<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

43. JAWA V TERÉNU

Terénní závody přitahují již od počátku vzrůstající počet diváků. Není divů, vždyť jezdec stojící v stupačkách motocyklu překonává přírodní překážky, které by pěšky sotva zdolal.

Zpočátku vycházely sportovní motocykly ze sériové produkce. Prvních poválečných šestidenních se zúčastnily s lehce upraveným motorem proslulé Jawy s předním i zadním teleskopickým tlumením v téměř sériovém rámu. Právě tak jako dvěstěpadesátka se osvědčila také dvouválcová třistapadesátka nejprve v soutěžních jízdách a brzy poté v motokrosu. Také v tomto případě se jednalo téměř výhradně o slabě upravené sériové agregáty. Výjimečně se objevilo několik motorů s hliníkovým válce s vlisovanou vložkou místo sériového litinového válce. V průběhu vývoje se zvyšoval výkon motorů, který se ukázal pro terénní jízdu výborně uzpůsobený. Konstruktéři Jawy chtěli dále přizpůsobit motor specifickým podmínkám motokrosu. První větší konstrukční změna byla přestavba dvoutaktního dvouválce v tak zvaný falešný dvouválec, kde je střídavý pohyb pístů změněn v souběžný – čepy ojnic se nacházejí ve stejné rovině, tak aby motor při dodržení výkonnostních parametrů, které jsou pro dvouválce charakteristické, nabral pohybové vlastnosti jednoválce. V praxi se osvědčil především v zrychlení v terénu, kde nedocházelo k prokluzu a smyku zadního kola. Logicky krok, který nyní následoval, byl velkoobjemový dvoutaktní jednoválec, který brzy vytlačil dlouhozdvihové čtyřtaktní jednoválce, kterými byly v minulosti proslulé především anglické značky. Nízká hmotnost dvěstěpadesátky a výkonové parametry jejích motorů slavily v právě zrozeném mistrovství světa v motokrosu triumf.

Jawa je zjevně jediná, jejíž motocykly startovaly ve všech sportovních oborech motocyklového sportu po druhé světové válce. Československá značka se angažovala v silničních závodech, motokrosu, ploché dráze a trialu. A nadto dosáhli jezdci na Jawách stovky vítězství a zdobily je tituly mistrů světa. Mnozí byli legendami v mezinárodním motocyklovém sportu. Škoda, že ty nádherné stroje, v jejíž sedlech seděli, se dostaly v zapomnění, neboť byly více než jen složitými motory v komplikovaných rámech. Dokonalé motocykly nosí, jako ostatně každá dokonalá věc, pečeť uměleckého díla.

Terénní Jawa 250 s níž Jaromír Čížek získal v roce 1958 titul mistra Evropy

Stálé rostoucí nároky na rychlost a dynamiku motocyklů si vynucovaly hledat nová řešení. Tím se stala podčtvercová dvěstěpadesátka, tedy motocykl s motorem, jehož vrtání je větší než jeho zdvih. Z dosavadních sériově vyráběných motorů rozměru ø 65×75 mm vzniknul nový motor o rozměrech ø 70×64,5, kompresní poměr 1:10,8. Převodovka a spojka byla původní. Hmotnost 120 kg, maximální rychlost 128 km/h. Přední pneumatika o rozměru 3×21, zadní 4×18. Jaromír Čížek získal s tímto motocyklem pro Jawu roku 1958 titul mistra Evropy.

Terenní Jawa 250 v prodejní úpravě

Zájem o tento motocykl byl tak velký, že Jawa zahajuje v lednu 1959 výrobu terénních a soutěžních motocyklů v pobočném závodě v Praze-Libni. Bohužel to však nebyl „Čížkův podčtverec“, ale z ekonomicko-výrobních důvodů model odvozený od cestovního typu. Rozměry pneumatik přední 3×21, zadní 3,5×19.

V Jawě zkoušeli rovněž čtyřtaktní jednoválec objemu 250 cm³ zajímavé konstrukce, neboť celý spodek dvoudobého motoru zůstal zachován a na motorovou skříň byl nasazen válec s vysokou hlavou s rozvodem 1 x OHC. Experiment se avšak neosvědčil, především pro větší hmotnost a menší dynamiku.

Dalším krokem kupředu byl dvoutaktní motor z roku 1963 rovněž určený do terénu. Modifikace se týkala tehdy zcela nové motorové skříně z jednoho odlitku s víky na bocích. Převodovka se do skříně montovala jako celek. Toto konstrukční řešení přineslo nejen větší tuhost uložení klikové hřídele a lepší utěsnění klikové komory dvoutaktního motoru, ale umožnilo také snadnou a rychlou montáž bez vyjmutí motoru z rámu. Když se uváží, že tento motocykl měl již roku 1963 centrální rám banánového typu, přední teleskopickou vidlici s předsunutou osou kola (na prvních typech letmo uloženou) a na zadním kole mechanickou kotoučovou brzdu s brzdovými destičkami ze spékaného kovu, musí se připustit jeho opravdová nekonvenčnost. Dalším překvapením bylo zapalování – bateriové, ale bez dynama. Na levé straně byl umístěn pouze přerušovač s kondenzátorem a jediným zdrojem byl speciální stříbrozinkový akumulátor nízké hmotnosti odolný vůči otřesům. Motor prošel v průběhu let řadou modernizací, od něj byly pak odvozené motory pro soutěže také v nízkých objemových třídách.

Zcela novým motorem byla motokrosová čtyřstovka, která vycházela z původní soutěžní 360. Pro terén musela být zlepšena výkonová charakteristika a dynamika motoru především v nízkými otáčkách. Roku 1966 byl zvětšen zdvihový objemu válců na 402 cm³ a motor byl nyní kvadratický ø 80×80 mm.

Vývoj motoru pokračoval a roku 1968 vedl k zvýšení objemu válce až na ta hranice dovolených 500 cm³. Na tuto cestu vstupovala Jawa jako první výrobce. Byl to risk, neboť dvoutaktní jednoválec velkého zdvihového objemu se hůř chladil, ale vize vyšších výkonů byla lákavá a tak Jawa tuto cestu neopustila. Výsledkem byl motor o objemu 486 cm³, jehož vrtání se zvětšilo na ø 88 mm. Zvýšení objemu o 84 cm³ se projevilo podstatným zlepšením celé výkonové křivky pohonné jednotky, avšak vysoký výkon motoru při výjezdu ze zatáček a od startu často nestačila přenášet zadní pneumatika. Proto byl u tohoto motoru snížen stupeň komprese až pod hodnotu 9, čímž motor získal velmi příznivou záběrovou charakteristiku.

Ze série zajímavých technických novinek si zaslouží zvláštní pozornost dekompresor. Jeho montáž byla nutná už s ohledem na spouštění motoru, a také jeho brzdicí efekt představoval přínos. Dekompresor byl ovládán při zpětném dorazu plynové rukojeti dle patentu autora. Rukojeť ovládala běžným způsobem plynové šoupátko v karburátoru, ale při zavření po překonání lehkého dorazu dalším pootočením otevřela dekompresor. Brzdicí efekt s dekompresorem byl dvojnásobný než bez něj.

Jawa 420 z roku 1969

Základní nevýhodou Jawy však bylo, že pro tento stroj již neměla špičkové světové jezdce a tak nastupuje cesta kompromisů a vzniká zcela nová JAWA 420, jejíž motor byl využíván i pro soutěže. Úspěšně byl zaveden čtyřkanálový systém přepouštění. Nová hlava válce měla vějířové uspořádání žebrování, čímž se dosáhlo lepšího chlazení při nižší hmotnosti válce.

Konec šedesátých let znamenal pro československé terénní motocykly pomalý ústup ze slávy, kterou si do té doby vybojovaly na světovým motokrosových kolbištích. Jawa se stáhla do soutěží a ani nový motor z roku 1980 o objemu 250 ³, u nějž byl rozvod sání ovládán posuvnou destičkou spojenou s ojničkou s klikovou hřídelí, nesplnil výkonové očekávání a nakonec se uplatnil v trialu.