Úprava motoru Jawa 05 (Svět Motorů 24/1964)

Autor: Václav Krejbich
Zdroj: Svět Motorů
Vložil: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 23.8.2016

Návod pochází ze Světa Motorů (číslo 24/1964), je určen pro typ 05 a ve své době to byla špička. Děkuji FK za opravení chyby ve výpočtu komprese.

Pro terénní závody motocyklů objemové třídy 50 cm³ jsem pro sezónu 1964 se svými syny upravil motor Pionýr 05. Jedná se zejména o úpravu válce a hlavy. Motor nebyl po úpravách odzkoušen na brzdě, proto nemohu udávat dosažený výkon a úpravu je nutno považovat za amatérskou. Jelikož však zatím nebyla zveřejněna žádná jiná úprava, rozhodl jsem se na základě mnoha požadavků naši úpravu popsat. Upozorňuji, že byla uskutečněna zatím pouze na jediném motoru. Při zkouškách na silnici bylo dosaženo maximální rychlosti 85 až 90 km/h – podle váhy jezdce. Maximální použitelné otáčky jdou do 9000 ot/min. Jiné hodnoty nebyly měřeny.

Popis úpravy:

Hlava válce

Sériová hlava je snížena a je vytvořena antidetonační štěrbina. Vlastní kompresní prostor se tvarově nemění. Úprava se dá udělat velmi snadno na soustruhu. Hlava může být snížena podle výkresu pouze současně s dále uvedenou úpravou vložky válce, neboť stupeň komprese je závislý na okamžiku uzavření výfukového kanálu. Po popsané úpravě hlavy podle výkresu bude objem kompresního prostoru při pístu v horní úvrati 3 cm³ a teoretický stupeň komprese (50+3)3=17. Budeme-li uvažovat skutečnost, tj. začátek stlačování směsi po uzavření výfukového kanálu, bude stupeň komprese (33+3)/3=12. Při tomto stupni komprese a správném seřízení karburátoru ještě výkon motoru běhěm závodu neklesá, protože nedochází k vnitřnímu přehřátí a k detonacím.

Výkres úpravy hlavy válce Jawa 05

Válec

Úprava vložky a válce podle výkresu je možná pouze po vyjmutí vložky z válce. Válec ohřejeme na 150 až 200°C a podložíme jej trubkou tak, aby se do ní vyrážená vložka vešla. Vložku vyrazíme přesným osazeným trnem. Doporučuji zhotovit vyrážecí trn z plného materiálu na zasunutí v celé délce vložky s nejmenší suvnou vůlí. Trn musí po vsunutí vložku ochlazovat a tím usnadnit vyražení. Vložku i válec upravíme s největší možnou přesností. Upravenou studenou vložku pak zase zasuneme do předehřátého válce. Vložční je poměrně snadné, ale musí být děláno přesně, neboť později již nelze vložkou pootočit. Všechny příčné hrany kanálů, přes které přecházejí pístní kroužky, nutno velmi pečlivě srazit v hodnotách podle detailu A (10°1 mm). Úprava válce je praná a vyžaduje značnou řemeslnou zručnost. Pro slícování přepouštěcích kanálů mezi válcem a motorovou skříní nutno zhotovit šablonu.

: Výkres úpravy válce motoru Jawa 05

: Rozvinutý výkres úpravy válce motoru Jawa 05

Píst

Píst se upraví pouze ve výřezech pro předáky podle válce a na dolním kraji proti sacímu kanálu přímým orýsováním a opilováním (při pístu v horní úvrati).

Klika

V současné době používáme kliky starého provedení, tj. s pístním čepem o průměr 10 mm. Kliky nového provedení jsou použitelné až se zlepšenou jakostí jinčího ložiska, které naběhlo od září 1964. V případě, že opravujeme starou kliku, pozor na boční plochy, které jsou ve styku s válečky. Jsou.li tyto plochy poškozeny, musíme použít ocelových podložek nebo vyměnit setrvačníky. Vyvažovací otvory zavíčkujeme do osazení duralovými víčky o tloušťce asi 1 mm a zajistíme je proti vypadnutí zaklepnutím. Po slícování nutno vyrovnat kliku na obou čepech a v místě uložení s přesností na 0,01 mm. U starších typů motorových skříní dochází při vyšších teplotách k netěsnosti v dělící rovině. Abychom tomu zabránili, vkládáme do dělící roviny takových skříní výplňové rozříznuté mezikruží z duralu tloušťky 4 mm, výšky 15 mm a vnějšího průměru 104 mm, oboustranně zapuštěné do osazení v motorové skříni. Mezikruží musí být zajištěno proti pootoční a musí mírně pružit. Tím zlepšíme těsnost a spodní kompresi.

Karburátor

Používáme karburátor Jikov a průměr 18 mm, staré provedení z ČZ 150 cm³. Montuje se šikmo polospádově podle fotografie v čísle 13/64 SM. Je nutno použít oddelenou plovákovou komoru, aby byla seřiditelná hladina. Hladina se musí seřídit tak, aby sice byla pokud možno nejvyšší, ale karburátor ještě nepřetékal. Seřízení si usnadníme hadičkou s nasunutou skleněnou trubičkou, kterou přiložíme až k šoupátkové komoře a posouváním celé plovákové komory seřídíme hladinu, která má být asi 1 mm pod hranou komínku trysky. Pužíváme trysky 90 až 95 podle počasí. Při menších tryskách se motor přehřívá. Používáme smeš 1:20 oleje Mix, případně LM 100 s benzinem o. č. 87.

Mirkočistič

Používáme mirkočistič z Jawy 559 nebo z Fiatu 600 (ne 600 D). Přechod pro čistič se musí hned od šoupátkové komory rozšiřovat z průměru 30 mm na průměr cca 70 mm v délce cca 120mm. Prostor mezi čističem a šoupátkovou komorou musí být dostatečně velký. Neboť pracuje jako uklidňovací komora. V žádném případě se nemůže použít válcová spojovací trubka.

Zapalování

Zapalování necháme téměř beze změny. Vzdálenost kontaktů 0,4 mm, předpal 1,6 až 1,8 mm. Kondenzátor, který je nadměrně tepelně namáhán, je lépe montovat mimo kryt. I opěrná hrana kladívka se při vysokých teplotách nadměrně opotřebovává, přepal je proto nutno stále hlídat a často seřizovat, prakticky po každém závodě. Dále pozor na nastavení polohy přerušovače vůči celému zapalování. Musí být dodržena přesná poloha, která bývá označena. Předpal nutno seřizovat natáčením celého zapalování. Je vhodné překontrolovat seřízení asi při 1000 otáčkách magneta natáčením celé destičky přerušovače proti statoru a sledováním délky jisker za vývodem z cívky. Optimální seřízení je při nejdelší jiskře (asi 10 mm. Pro tuto zkoušku musíme točit motorem při vyjmuté svíčce jiným zdrojem.

Výfuk

Podstatný vliv na výkon dvoudobého motoru má výfuk. Odzkoušeli jsme asi 4 alternativy a nejlépe nám vyhovuje výfuk podle výkresu. Tím nechceme tvrdit, že je nejlepší a věříme, že je možné navrhnout ještě vhodnější. Zatím jsme neměli možnost se dále zabývat zkouškami a uvádíme současný stav Kromě tvaru tlumiče nutno věnovat péči i kolenu u příruby válce. Jeho oblouk musí mít dostatečný poloměr, dobře slícované přechody a hladké vnitřní stěny. Uvedené úpravy jsou pouze směrné a informativní. Byly odvozeny od známých úprav větších motorů. Je známa i úprava s třetím přepouštěcím kanálem pro výkon 4 k při 7500 ot/min. ale nemám s ním osobní zkušenosti a tak jej nemohu popisovat. Uvedená úprava se nám v sezóně 1963 a hlavně 1964 osvědčila a takto upravený motor byl prakticky na všech závodech nejrychlejší, i když vozil jezdce o váze 80 kg. Poruchy upravený motor neměl. Zatímco u ostatních sledovaných motorů jezdců Pražského kraje bylo zjištěno nadměrné opotřebení vložek a pístních kroužků. Životnost je s použitím mikročástice více než dvojnásobná, ale i tak je malá na dlouhých soutěžích. Trvanlivost kroužků je pouze dva závody, životnost vložky 6 až 8 závodů.