Prototypy Manet UR-50 (skútr a motocykl)
Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 20.1.2020
Podklady: Zdeno Metzker st. (text, technické informace, fotky), Gustav Ulický (technické informace),
KRÁLÍK, Jan, (Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.)
Nová doba, nové vize
Vše začalo na počátku 60. let údajným výrokem československého prezidenta Antonína Novotného, který prohlásil, že „do socialismu přece nepojedeme na motocyklech…“. Podobné bláboly zahořklých státníků lze většinou brát s úsměvem, či alespoň s nadhledem, tehdejší doba byla ale jiná a nad československým motocyklovým průmyslem se začala pomalu stahovat mračna.
Tehdejší centrální řízení našeho státu si přivlastnilo názor, že motocykly dosavadní podoby už nebudou mít dlouhého trvání a aby jejich výroba mohla konkurovat stále dostupnějším automobilům, musely by se jim víc podobat. Z toho vyplývaly organizační zásahy, které trvale poškodily rozvoj úspěšného motocyklového průmyslu.
Již tak neradostnou situaci umocnila nastupující invaze japonských výrobců, investujících ohromné sumy do rozvoje nových konstrukcí a technologií. Jejich útok na světové trhy způsobil všeobecnou krizi evropského motocyklového průmyslu a zánik mnoha tradičních značek.
Jawa, coby gestor československé motocyklové výroby, proto iniciovala vzájemnou dohodu s ostatními tuzemskými výrobci. Jejich tehdejší prognóza byla, že si svět bude žádat motocykly více karosované (podobné automobilům). Krokem k udržení výroby mělo být zaměření na maximální unifikaci motocyklů a skútrů se vzájemným použitím shodných a podobných dílů. Unifikovaná řada měla být rozdělena do objemových tříd: 50, 75, 175, 250 a 350 cm3.
Jawa, opírající se o objemné prodeje motocyklů v zemích obehnaných plotem, stále toužila udávat směr světovému vývoji motocyklů, přičemž vůbec nebrala ohledy na měnící se světové trendy. Vydala se přesně opačným směrem než Japonci, kteří namísto karosování motocykly obnažili a zdůraznili tak jejich sportovní charakter na úkor vlastností dopravního prostředku. Deset let trvající restrukturalizace výrobního průmyslu a pachtění se v nesmyslných studiích unifikovaných řad definitivně pohřbily poslední naděje udržení se československých motocyklů na světové scéně.
Vývoj unifikované řady v Považských strojírnách
Považské strojárne ale braly dohodu vážně, a tak vznikl úkol realizovat unifikaci motocyklů a skútrů v prvních dvou kubaturách (50 a 75 cm3), na kterém v letech 1963 až 1965 pracoval téměř celý kolektiv vývoje motocyklů.
Předpokladem unifikované řady bylo použití shodného podvozku pro motocykl i skútr. U objemu 50 cm3 se předpokládal maximální výkon 3 kW a maximální rychlost 65 km/h, kubatura 75 cm3 by pak disponovala výkonem 4,4 kW a maximální rychlostí 75 km/h. Nabídka obou kubatur měla zahrnovat provedení skútr, motocykl a sportovní motocykl. Rozdílná měla být použitá kola, krytování, sání a výfukový systém.
Od rozsáhlé unifikace se očekávalo především zlevnění a zefektivnění výroby. Pro zákazníka měla unifikace zabezpečit širokou škálu nabízených variant motocyklů nebo skútrů a to jak z hlediska výkonu, vzhledu, tak i ceny.
Považské strojárne jako první ze zúčastněných stran dohody vyvinuly a vyrobily funkční vzorky s motorem 50 cm3. V září 1963 v Praze na společné poradě výrobců jednostopých motorových vozidel představily skútr i motocykl. Sdružení vzorky hodnotilo kladně a doporučilo pokračování v jejich vývoji.
Vize byly velkolepé. Výroba měla od zahájení v roce 1965 postupně narůstat od 100 000 vyrobených kusů ročně do 400 000 kusů ročně v roce 1970!
Při vývoji prototypů obou objemových tříd se ale nepodařilo dosáhnout přiměřených hmotností. Při přísné unifikaci obou kubatur 50 a 75 cm3 se výsledná váha dostala nad 100 kg oproti plánovaným 56 až 63 kg. Myšlenka široké unifikace se rozplynula. Konstruktéři si vydechli nad nesmyslnou koncepcí – spojovat velké a malé motocykly do jakýchsi celků.
