Monthly Archives: Prosinec 2018

Vývozní Jawa 23 Golden Sport (3. a 4. generace)

(1973 – 1974)

Autoři: Josef Dvořák, Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 25.3.2020

V letech 1973 – 1974 se vyráběl vývozní typ Jawa 23 Golden Sport ve dvou provedeních – se standardním výkonem (4 BHP/3,5k) a sníženým výkonem (2 BHP/1,75k).

Název Mustang byl v zahraničí chráněn licenčním poplatkem, proto bylo použito označení „Golden Sport by Jawa“. V tomto případě se jednalo již o třetí  a čtvrtou generaci Jawy 23 s tímto označením.

Typické barvy pro třetí generaci Golden Sport byly v roce 1973 kanárkově žlutá v kombinaci s černě linkovanými šedo-stříbrnými blatníky (obdoba jemné metalízy). Cílová destinace: byla Západní Německo (NSR).

V roce 1974 se Golden Sporty lakovaly oranžovou barvou v kombinaci s šedostříbrnými blatníky, ale již bez linek. Cílové destinace: Západní Německo (NSR) a Velká Británie.

Níže detailně popíši jednotlivá provedení pro konkrétní trhy.


První dvě generace Golden Sport popisuji v článku: Exportní Jawa 23A Golden Sport (1. a 2. generace)


Kamarád Josef Dvořák obě provedení pro NSR vlastní, tak především díky němu a jeho pečlivému zdokumentování strojů mohl vzniknout tento článek…

3. generace Jawa 23 Golden Sport

(1973)

Cílová destinace byla především Západní Německo (dřívější NSR). Na první pohled se od standardního Mustanga liší jen nálepkou „Golden Sport“ na nádrži, rozdílů je ale víc…

V dokumentaci byl uváděn výkon 4 BHP (podle metodiky měření SAE), což ale odpovídalo tuzemskému značení výkonu 3,5k (norma DIN). Vyšší výkon tedy neměl (více o metodikách měření výkonu píšu v článku „Výkonnější“ vývozní verze .

Řídítka byla s hrazdou a ozdobným krytem (viz článek o řídítkách – varianta 7), na žádost odběratele byl ale pod představcem řídítek navařený aretační kolík, který procházel skrz díru v horním nosníku vidlice (v tzv. „brýlích“) a bránil tak protočení řídítek. Horní nosník vidlice („brýle“) byl vyrobený z 5mm plechu namísto z 3mm, zesílená byla i pojistka matice řízení a navíc byla opatřena otvorem, kterým procházel aretační kolík řídítek. Ovládací páčky na řídítkách byly hliníkové s kuličkami na koncích.

Palivová nádrž dostala na boky nové provedení nálepek „Golden Sport“ a nově byla u nalévacího hrdla nálepka se schématem řazení a doporučený mazací poměr 1:25, což je odlišná informace než udával výrobce v příručce.  Další zajímavostí je ozdobné víčko nádrže, jednalo se o standardní gumoplastové víčko zalisované do pochromovaného plechového výlisku.

Těleso vzduchového filtru bylo upevněno v objímce a pomocí šroubu připevněno do úchytu navařeného ve vnitřní výduti nádrže. Zákazníkovi se patrně uchycení pomocí dvou návarků a gumičky zdálo nevyhovující.

Lanovody („bowdeny“) tachometru a spojky byly před nádrží navíc provlečeny dvěma kusy plechových objímek připevněných šroubem bzučáku. Objímky byly totožné s objímkou, která byla pod výpustným šroubem oleje z motoru a jistila lanovod zadní brzdy. Lanovod plynu byl oproti klasické verzi Mustanga kratší a veden nad horním uchem nádrže, v místě náchylnému na zlomení byl pro zpevnění nasunut kus benzínové hadičky. Takto vedený lanovod nepřečnívá tolik obrys stroje a tvoří tzv. „učesaný dojem“.

Zadní tlumiče měly spodní kryty chromované.

Blatníky byly pro modelový rok 1973 oba lakované šedostříbrnou barvou (něco jako metalíza) a byly ozdobené černým linkováním.  V zadním blatníku byl otvor pro odrazku čtvercového průřezu Hella (vyhovující zahraničním normám), tím se zajistila odrazka proti pootočení a šipka TOP na odrazce směřovala stále nahoru.

Přední blatník měl navíc v přední části prolis jako výztuhu a aby neměl tak ostrou hranu.

Tabulka SPZ. Standardně všechny malé motocykly Jawa 50 výrobce dodával s bíle nalakovanou SPZ, na kterou si majitel po přidělení číslo sám namaloval. V takovém stavu nejspíš byly exportovány i Golden Sporty do zahraničí. Na některých strojích z Německa je tabulka nahrazena zinkovanou destičkou s otvory se závitem pro připevnění SPZ Německého formátu, nejspíš se ale jednalo až o dodatečnou montáž tamním prodejcem.

Sedadlo bylo uprostřed opatřeno ozdobným popruhem.

Karburátor. Na sacím hrdlu karburátoru Jikov 2917 PSb byla navíc nasunutá a zalisovaná redukce s hranou proti sesmeknutí sací hadice vedoucí ke vzduchovému filtru.

Fajfka svíčky byla Tesla s odrušovacím odporem a vnějším oplechováním.

Rám měl v horní části vpravo pod krkem vyraženo výrobní číslo označené rámečkem lakovaným šablonkou.


3. generace Jawa 23 Golden Sport „mokik“ (snížený výkon)

(1973)

Provedení „mokik“ (tedy bezpedálová alternativa mopedu) vycházelo z výše popsaného provedení motocyklu. V zahraničí byly motocykly nepřesahující maximální rychlost 45 km/h vnímány podobně jako moped a k jejich řízení nebylo potřeba mít řidičské oprávnění na motocykl. Kromě úprav vedoucím ke snížení výkonu a maximální rychlosti, měly tyto motocykly ještě pár specifických odlišností.

Použití hranatého předního světlometu z mopedů Puch si vyžádalo úpravu zapojení elektroinstalace. Světlomet měl žárovku 6V/15W jenom s jedním vláknem (tlumené světlo). Bzučák (klakson) byl nahrazen zvonkem z jízdního kola, umístěným na řídítkách. Díky těmto dvěma úpravám řídítka úplně postrádala jakýkoliv přepínač a ani v nich nebyly vyfrézované otvory pro přivedení kabeláže k němu. V masce světlometu byla v pravé spodní části páčka sloužící ke zkratování zapalování (ke „chcípnutí“ motoru).

Světlomet Puch byl připevněn dvěma šrouby M6 (namísto M8), proto musely být držáky světla upraveny a byly do nich dodatečně bodovými svary navařeny redukční podložky.

Snížení výkonu motoru a maximální rychlosti

Dílčími úpravami byl výkon motoru snížen z 3,5k na 1,75k (dle DIN). Výkon v dokumentaci a dokladech byl ale uváděn podle (americké) normy SAE, tedy 2 BHP.

Víc o rozdílné metodice měření výkonu píšu v samostatném článku: „Výkonnější“ vývozní verze.

Litinová vložka válce motoru měla zmenšený průřez sacího kanálu a hlava s nižší kompresí byla použita z motoru Jawa 05 (s kulovitým spalovacím prostorem, namísto ledvinkovitého).

Karburátor Jikov 2915PSb-13 byl použitý z modelu Jawa 05 a dostal jiné ostryskování. Hlavní tryska 65, volnoběžná tryska 35. Na sacím hrdlu karburátoru byla navíc nasunutá a zalisovaná redukce s hranou proti sesmeknutí sací hadice vzduchového filtru, stejně jako u výkonnější verze. Redukce se ale oproti druhému provedení rozměrově lišila, neboť karburátor Jikov 2915 má menší průměr hrdla, než Jikov 2917. Sací koleno karburátoru mělo namísto obdélníkového průřezu na vstupu průřez oválný s průměrem 12 mm.

Výfuk zvenčí vypadal standardně (varianta 4), avšak uvnitř měl upravenou přepážku, která byla celá bez otvorů a spaliny procházely pouze otvory v jehle. Vložka výfuku nemá dva otvory a dvě trubičky, ale pouze jednu trubičku. Výfukové koleno bylo delší a trubka zasahovala hlouběji do tlumiče výfuku.

Jawa 23 Golden Sport 3. generace, mokik se sníženým výkonem - 11zubé sekundární kolečko snižující maximální rychlost motocyklu

11zubé kolečko a sestava kolem něj

Maximální rychlost byla snížena použitím 11zubého sekundárního kolečka. S tak malým kolečkem by ale řetěz drhnul o gufero pod ním, proto byla jedna pojistná podložka matice daná jako distanční podložka i mezi kolečko a gufero.

Zajímavé provedení zámku řízení. Na tomhle zdokumentovaném Golden Sportu se sníženým výkonem je zámeček řízení ve spodních „brýlích“. Ten má navařené dno a na rámu je navařená vložka s odklápěcím víčkem do strany. Uvnitř je klasický mosazný zámek. Nic nenasvědčuje tomu, že by se jednalo o dodatečnou úpravu. Nejspíše se jednalo o další splněné přání zákazníka.


4. generace Jawa 23 Golden Sport pro NSR (standard i „mokik“)

(1974)

Čtvrtá generace plynule navazovala na tu předešlou, změny se týkaly především věcí, které se měnily napříč celou výrobou motocyklů Jawa 50. Cílová destinace bylo opět Západní Německo (NSR), kam se prodávaly obě varianty – motocykl i mokik.

Hlavní viditelná změna je nahrazení kanárkově žluté oranžovou barvou a vynechání černého linkování blatníků. Zadní tlumiče již neměly kryty, ale namísto toho obnažené chromované pružiny. Přední teleskopy měly chromované kluzáky a utěsněny byly o-kroužky v plechových pouzdrech (namísto gumových manžet). Okrasné hliníkové špunty zátek přední vidlice byly nahrazeny černými plastovými krytkami.


4. generace Jawa 23 Golden Sport pro Velkou Británii („mokik“)

(1974)

V roce 1974 se určité množství čtvrté generace Golden Sport v provedení „mokik“ (na fotkách je vidět zvonek) vyvezlo i za moře do Velké Británie. Dle fotek se od provedení pro Německo Goldeny lišily jen použitím předního světla Aprilia, které bylo určené pro provoz s jízdou vlevo (svítí víc nalevo, než napravo). Světlomet byl lakovaný stříbrnou barvou. Tachometr byl v mílích.

Plexi kryt zapalování

Autor: konyk3@azet.sk
aktualizováno: 10.12.2018

Takže dnes som si pre vás pripravil tuning krytu zapaľovania. Efekt spočíva v tom, že pri naštartovanom motore je krásne vidieť, ako pracuje vačka a kladivko (hlavne večer je vidieť iskrenie). Pre tých náročnejších môžeme toto doplniť o podsvietenie zapaľovania do červena, modra, zelena alebo žlta a okoreniť to o blikanie, ale to až v ďalšom príspevku, kde sa budem venovať čisto len podsvieteniu (všetko na 6V).

Čo potrebujeme:

Kúsok plexiskla s ochrannou fóliou približne o rozmeroch 13×11 cm a hrúbky 4 mm (ja som to robil z väčšieho kusu, pretože som si vytvoril tak 5 kusov do zásoby).
Kryt zo zapaľovania (JAWA 50 typ 20, 21 a 23 ).
Vrták priemeru úchytných šróbov tohto krytu (tuším je to 5 vrták, ale dajte radšej 5, 3 mm, lebo, keď to budete doťahovať tak opatrne, aby vám to nepopraskalo) a jeden vrták 7 mm pre zápustné hlavičky šrobikov.
Lupienkovú pílku, pilník (ja som použil kotúčovú brúsku, nie karbošku).

Postup práce:
Zoberieme si plexisklo a pôvodný plechový kryt, položíme ho na plexisklo a obtiahneme centrofixkou (aj dierky na šróbiky). Ak to už máme uchytíme si plexi do zveráku a lupienkovou pílkou vyrežeme požadovaný tvar. Pre kontrolu si takto vyrezané plexi prirovnáme na zapaľovanie čím docielime to, že uvidíme, kde nám to prečnieva a či máme správne namaľované otvory na šróbiky. Ak nám to niekde prečnieva tak si tieto miesta vyznačíme fixou a obrúsime pilníkom alebo brúskou na požadovaný tvar, ako je na obrázku dole.

Na brúske obrúsime ostré a drsné hrany, pri čom stále si to chodíme prirovnávať či už nám to perfektne pasuje a až potom vyvŕtame otvory pre šróbiky. Keď to už budeme mať strhneme ochrannú fóliu z plexiskla namontujeme a na obrázku dole je výsledok.

Technické údaje mopedů Stadion S11, S22, S23

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 10.12.2018

MOTOR
Typ motoru: Jawa 50 typ 552, benzinový, zážehový, dvoudobý, vzduchem chlazený se šikmým válcem skloněným vpřed, s vratným vyplachováním
Výrobce: MOTOR n. p. České Budějovice
Počet válců: 1
Obsah válce: 49,8 ccm³
Vrtání: 38 mm
Zdvih: 44 mm
Kompresní poměr: 1:7,5
Výkon: 1,5 k při 4250 ot./min
Hlučnost motoru při 35 km/hod.: Maximálně 73 dB
Maximální kroutící moment: 0,27 kgm
Maximální otáčky: 6000 otáček/min
Mazání: Směsí oleje a benzinu 1:25 (dle příručky)
Délka klik: 134 mm
KARBURÁTOR
Typ karburátoru: Přírubový monoblokové konstrukce s čističem vzduchu Jikov 2912 M
Průměr difuzéru: 12 mm
Čistič vzduchu: 35 mm
Hlavní tryska: 45 (ČSN), 52 (Solex)
Poloha jehly: 2. zářez shora
Spotřeba paliva při 20 km/hod.: 1,2 l / 100 km
Spotřeba paliva při 30 km/hod.: 1,3 l / 100 km
Spotřeba paliva při 40 km/hod.: 1,4 l / 100 km
PŘEVODY A SPOJKA
Typ převodovky: Dvoustupňová v bloku s motorem
Primární převod prováděn: Ozubenými koly se šikmým ozubením
Sekundární převod prováděn: Řetězem Favorit Transport 12,7 x 4,8 mm, 112, nově 114 článků
Primární převod: 1 : 4,75 (12 / 57 zubů)
Sekundární převod: 1 : 2,92 (12 (13) / 35 zubů)
Poměr převodu na 1. převodový stupeň: 1 : 2,01 (16) 13 x 18 (11)
Poměr převodu na 2. převodový stupeň: 1 : 1 (přímý záběr)
Celkový převodový poměr na I. stupeň: 1 : 27,90
Celkový převodový poměr na II. stupeň: 1 : 13,88
Celkový převod startéru: 1 : 24
Ovládání řadícího ústrojí: Otočnou rukojetí vázanou na páčku spojky (systém Magura)
Spojka: Dvoulamelová (azbesto-pryskyřicové obložení) s ocelovou mezilamelou, v olejové lázni. Umístěna na klikové hřídeli
PODVOZEK
Rám: Otevřený, svařovaný z ocelových trubek
Brzdy: Mechanické, plnonábojové, bubnové
Ovládání přední brzdy: Ruční ­ páčkou na řídítkách
Ovládání zadní brzdy: Zpětným pohybem šlapadel
Brzdná plocha jedné brzdy: 40,2 cm²
Rozměr ráfků: 23 x 2,0
Rozměr pneumatik: 23 x 2,0
Tlak v přední pneumatice: 1,7 atm
Tlak v zadní pneumatice: 2,0 atm
Závit drátu: M3
Průměr drátu: 2,65 mm
Počet drátů: 36 ks
Délka drátu: 198 mm
Přední vidlice: S kyvnými vahadly, odpružena dvěma gumovými bloky
Zadní vidlice: Pevná, bez odpružení
Max. zdvih přední kyvné vidlice: 65 mm
Sedlo: Výškově i podélně stavitelné, odpruženo kyvným čepem a spirálovou pružinou, potah sedla dvojitý, pryžový
ELEKTRICKÉ VYBAVENÍ
Zapalování: Setrvačníkové magneto Pal Magneton 6V/18W (systém Bosch)
Předstih zážehu: 2,8 – 3,1 mm
Vzdálenost kontaktů: 0,4 mm
Střídavý proud: 6 V
Výkon magneta (světelné cívky): 18 W
Přední žárovka: 6V-15/15 W
Zadní žárovka: 6 V / 3 W
Přepínač světel: Přední světlo – tlumené, dálkové. Zadní světlo – tlumené, dálkové
Zapalovací svíčka: Brisk N14C
Vzdálenost elektrod svíčky: 0,5 mm
JÍZDNÍ PARAMETRY
Minimální rychlost na I. stupeň: 8 km/h
Minimální rychlost na II. stupeň: 15 km/h
Maximální rychlost na I. stupeň: 15 km/h
Maximální rychlost na II. stupeň: 45 km/h
Maximální stoupání: 18 %
Brzdná dráha z 40 km/hod – přední brzda: 21 m
Brzdná dráha z 40 km/hod – zadní brzda: 15 m
Brzdná dráha z 40 km/hod – obě brzdy: 12 m
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Výška mopedu: 1000 mm
Šířka mopedu: 600 mm
Délka mopedu: 1750 mm
Váha mopedu bez paliva: 39 kg
Váha mopedu s palivem: 42 kg
Maximální zatížení mopedu: 100 kg
Maximální váha: 142 kg
Maximální zatížení předního kola: 52 kg
Maximální zatížení zadního kola: 90 kg
NÁPLNĚ A MAZIVA
Obsah nádrže: 3l ; není rezerva
Převodová skříň: Olej s vizkozitou 90 W
Řetěz:
Maznice přední kyvné vidlice: Plastidké mazivo: G3 (grafitové), Molyka G (molybdenové)
Náhon tachometru: Plastické mazivo: A00
Čepy sedla: Mazací olej ve spreji

Přihlášení vozidla na veteránské značky

Autoři: Lukáš Drnec, Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 3.12.2018

Máte-li vozidlo bez platných dokladů a chtěli byste ho přesto provozovat, nabízí se možnost přihlásit ho do provozu jako historické vozidlo (HV). Obdržené „veteránské“ doklady (neboli „zelené značky“) umožňují individuální NEKOMERČNÍ provoz, bez nutnosti vedení knihy jízd. V praxi tedy můžete s historickým vozidlem libovolně jezdit, ale nesmíte ho využívat k zisku (k rozvážení lidí, jako Taxi, atp.).

Například na Slovensku byla ještě před pár lety k provozu povinná i kniha jízd s doloženým účelem jízdy (například pozvánkou na sraz HV). V ČR a SR tomu tak sice momentálně není, ale všechno závisí na zlovůli politiků a úředníků. Platné původní doklady jsou tak tedy pořád větší jistota, za kterou se ale v dnešní době platí nehorázné peníze. Veteránské doklady jsou tak kolikrát jedinou možností a jejich obliba roste.

Nevýhodou veteránských dokladů je to, že testovanému vozidlu nijak nezvyšují hodnotu. Vystavené doklady nejsou svázány jen s vozidlem, ale i s majitelem, při prodeji jejich platnost končí a nový majitel si je musí vyřídit znovu. Je to „provozní“ investice, nikoliv historická. Testovat celou sbírku veteránů a jezdit jen s jedním pak jaksi postrádá logiku…

Naopak výhodou je snížená cena povinného ručení, které činí 1/12 běžné sazby. V případě většího množství registrovaných HV na jednu osobu se platí jedno povinné ručení, vypočítané z obsahu motoru největšího z nich.


Proces získání veteránských značek je etapovitý. Za historické vozidlo je považováno vozidlo starší 30 let. Mimo tento článek se lze více dozvědět na stránkách Federace klubu historických vozidel (www.fkhv.cz). FKHV se řídí mezinárodní legislativou asociace FIVA (FédérationInternationale des VéhiculesAnciens), tedy Mezinárodní federací historických vozidel.

  1. Klubová testace

    Pokud se někdo rozhodne své vozidlo přihlásit na „veteránská čísla“, jeho cesta začíná oslovením nějakého veterán klubu v jeho okolí. Veterán klub má svou klubovou testační komisi. Právě klubová testace je prvním krokem k získání veteránských dokladů.

    Seznam VCC veterán klubů (VCC = „Veteran Car Club“) naleznete v sekci: Odkazy.

    Klubová testační komise testuje vozidlo z hlediska historické původnosti, přičemž by se měla řídit etickým kodexem FIVA. Reálně to znamená, že při testování Vašeho vozidla se zaměřují testační komisaři na původnost vozidla, zda provedení odpovídá roku výroby, věnuje se jednotlivým dílům, zda jsou původní, renovované, nebo nahrazené replikou, dále číslu VIN, číslu motoru atd.

    Důležitá informace je, že vozidlo, které chceme na „véčka“ přihlásit nemusí mít v podstatě žádné doklady (samozřejmě jakákoliv dokumentace k vozidlu je výhodou), nicméně nezbytná jsou identifikační čísla stroje.  Vozidlo bez výrobního čísla/VIN kódu nelze přihlásit. Musíme se také ujistit, že doklady s VIN Vašeho vozidla někdo jiný nepoužívá nebo vozidlo nefiguruje v registru silničních vozidel. Tedy že bylo dříve z registru vyřazeno, nebo nějakým způsobem zaniklo.

    Pozor! Vozidla trvale vyřazena po 1.5.2004 pomocí „ekologické likvidace“ se na „véčka“ přihlásit nedají. Z pohledu legislativy jsou totiž chápána jako fyzicky zlikvidovaná a manipulace s takovými vozidly je nezákonná. Testační komisaři tuto skutečnost ale nemají jak ověřit, proto je důležité nejdřív navštívit dopravní úřad. Stačí vědět, zda vozidlo v registru nefiguruje, popřípadě jestli nebylo ekologicky zlikvidováno. V opačném případě nemůžete dál pokračovat. I po tomto datu ale mohlo být vozidlo z evidence vyřazeno na čestné prohlášení, pak by problém být neměl.

    Naproti tomu vozidla vyřazena z registru (v roce 2016) kvůli neprodloužení depozitu, či nedokončení polopřevodu, jako veterány přihlásit jde. Tímto způsobem propadlé doklady už v ČR nelze znovu přihlásit, avšak v zahraničí s tím není problém. Pozor tedy na takový případ, kdy by na propadlé doklady bylo „postaveno“ vozidlo v zahraničí. Evropské registry vozidel jsou totiž propojené! Opět je nutné se napřed informovat na dopravce.

    To bylo v případě, že k vozidlu žádný doklad nemáme. Pro klubovou testaci by si majitel měl stáhnout ze stránek FKHV formulář s názvem „Žádost o provedení testování historického vozidla“ a vyplnit jej. Ze zkušeností formulář vyplňuje veterán klub sám, nicméně měl by to zvládnout i majitel vozidla. K formuláři by dále měl majitel přidat 12 kusů barevných fotografií na lesklém fotografickém papíře o rozměrech 6×9 cm, kde u motocyklu 6 kusů fotek z pravé strany a 6 kusů fotek z levé strany. U automobilu pak 6 kusů fotek „levopředek“ a 6 kusů fotek „pravozadek“. Vozidlo by mělo být vyfoceno na neutrálním pozadí a bez jakékoliv registrační značky.

    Cenu za klubovou testaci si stanovuje klub sám, nicméně FKHV doporučuje cenu 3000 Kč. Pro nečleny bývá cena obvykle výrazně vyšší.

  2. Krajská testace

    Pokud vozidlo klubovou testací projde, je možné postoupit ke krajské testaci. Krajská testace hodnotí vozidlo z hlediska technické způsobilosti, aby mohlo bezpečně jezdit na silnicích. Technickou způsobilost může zkontrolovat STK, nebo odborná dílna. Ta vystaví papír, se kterým jdeme za krajskou testační komisí. Rozpory v tom, co je a co není odborná dílna apod., ponechme stranou.

    Za první testování se účtuje 1000 Kč (Po obdržení veteránských značek a dokladů je nutné provádět s vozidlem takzvané přetestace po dvou letech – cena přetestace je vyčíslena na 300 Kč).

  3. Vystavení průkazu historického vozidla

    Jakmile máte krajskou testaci za sebou, dostanete vyplněný formulář s vlepenými fotografiemi, se kterými již půjdete na krajský dopravní inspektorát zažádat, aby Vám vydali historické registrační značky a průkaz historického vozidla spolu s osvědčením o registraci (ORV, tzv. „malý techniček“). Před tím je nutné k vozidlu sjednat povinné ručení (zelenou kartu). Při doložení protokolu z testace je možné u pojišťovny sjednat zvýhodněné povinné ručení až za 1/12 běžné ceny.

    Pokud jsme se dostali až k samotné registraci vozidla na krajském dopravním oddělení, tak budeme potřebovat – zelenou kartu o pojištění, vyplněný formulář (Žádost o testování HV), žádost o registraci vozidla (tu dostanete a vyplníte na úřadě) a dva kusy fotografií, které se budou lepit do průkazu historického vozidla. Zaplatíte úřední poplatek za vystavení registračních značek, jak u standardní registrace vozidla (tj. 300 Kč za jeden kus RZ).

    Následně již jen počkáte, až Vám vystaví registrační značky spolu s průkazem historického vozidla a osvědčením o registraci. Doba čekání závisí na konkrétním úřadu a dalších faktorech, ale jedná se zhruba o týden až dva týdny.