<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>
KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016
25. JAWA MINOR II – AERO MINOR
První vozy Jawa Aero Minor s jedním stěračem
Stejně tak jako nový motocykl překvapovalo nové motorové vozidlo. Jawa Minor II podobně jako dvěstěpadesátka byla tajně připravována za války. Veřejnosti byla představena na podzim roku 1945. Do výroby přišla o rok později. Měla centrální rám s dělenou přední nápravou a příčně umístěné listová péra. Motor byl dvoutaktní dvouválec s vratným vyplachováním chlazený kapalinou o zdvihovém objemu válců 615 cm3 (ø 70X80), výkonu 14,7 kW (20 PS) při 3500 otáčkách za minutu, kompresní poměr 6:1. Motor byl tentokrát umístěn podélně před přední nápravou, tedy obráceně než u Minoru I, poháněl přední kola. Jawa Minor II byla vybavena karburátorem značky Solex 30 AHR, elektrickým spouštěčem, dynamo-bateriovým zapalováním, jednokotoučovou suchou spojkou a čtyřstupňovou převodovkou s řadící pákou v přístrojovém panelu. Přední kola byla odpružena péry s hydraulickými teleskopickými tlumiči, vzadu s pákovým tlumičem. Dále měl vůz hydraulické brzdy a hřebenové řízení. Motorové palivo – benzin:olej v poměru 30:1. Délka 4000 mm, výška 1485 mm a výška nad zemí 175 mm. Kola byla vybavena pneumatikami 5.00–16. Pohotovostní hmotnost 690 kg, nejvyšší rychlost 90 km/h, spotřeba paliva 7,5 až 8,5 litrů na 100 km. Pozoruhodná byla čtyrsedadlová karosérie, vykazovala aerodynamický tvar a v základním provedení byla dvoudveřová. Autorem byl Zdeněk Kejval, který se stal později šéfem karosářských technologií v AZNP Mladá Boleslav.
Roku 1946 se dostal nový typ do výroby, ne však již v továrně Jawa, která se měla nadále věnovat výhradně motocyklům. Historii její automobilové výroby uzavřelo 706 vozů Jawa Minor, vyrobených po válce ze zbylého materiálu nedokončených předválečných sérií. Závod v Kvasinách byl převzat automobilkou Škoda Mladá Boleslav. Nový vůz, označený zatím jako Jawa Minor II, převzaly právě vzniklé Letecké závody, n. p., sdružující mimo jiné i předválečné automobilky Aero, Praga a Walter. Tehdy se změnilo i označení nového Minoru. Jeho podvozky vyráběla Walterova jinonická továrna, později přejmenovaná na Motorlet, karosérie Rudý Letov v Letňanech který také vozy kompletoval.
Již roku 1946 podnikl ing. Vykoukal s dr. Freyem jedním z prvních vyrobených Minorů cestu do Francie a Velké Británie. Ve Francii si nový vůz vyzkoušeli známí konstruktéři Claveau a Grégoire i zástupci automobilek Mathis a Panhard. Nešetřili chválou a také porovnání s novým Renaultem 4 CV, který později založil poválečnou slávu své značky, vyznělo ve prospěch československého výrobku, který se jízdními vlastnostmi francouzské konkurenci vyrovnal a pohodlím i prostorností ji daleko předčil. Také v Británii byl Minor hodnocen velmi dobře a československému zahraničnímu obchodu se naskytl, velmi výhodné možnosti, kterých však nedokázal využít. Francouzští výrobci chtěli totiž z ČSR dovážet motory a převodovky Minoru a vybavovat jimi vlastní automobily, známá britská motocyklová továrna BSA, která kdysi produkovala i dvoustopá vozidla, hodlala na tuto tradici navázat a Minora vyrábět v licenci. Vinou československé strany se však tyto transakce neuskutečnily, ačkoliv ing. Vykoukal se již zabýval i vývojem alternativního čtyřdobého motoru, o který BSA rovněž projevila zájem.
Sériová Jawa Aero Minor STW
Kromě cestovní karoserie tudor byl Minor v omezeném počtu k dostání i jako uzavřený nákladní automobil typ Normandie (STW), jako Combi a jako pick-up. Dále bylo vytvořeno několik dvoumístných karosérií Roadster. Vyrobené množství těchto modifikací bylo však mizivé. Do zahraničí dodávala továrna také samotné podvozky, opatřené pouze předními blatníky, přední kapotou a čelním sklem. Na nich pak stavěly cizí karosárny vlastní karosérie.
Otevřený automobil Minor II z karosárny Sodomka
Většina exportovaných vozů směřovala do Holandska. kde záhy vznikl i silný klub jejich majitelů a kde jezdí několik Minorů dodnes, dále do Belgie, Rakouska, Švýcarska, Francie, Švédska a dalších severských států, ale i do zámoří, především do Jižní Ameriky. Do celkem 23 států bylo vyvezeno přes 50 % vyrobených vozů, přičemž zájem podstatně převyšoval výrobní možnosti. Nezajímavý není ani fakt, že Minor byl v těchto zemích bez výjimky nejdražším vozidlem své třídy a jeho cena se pohybovala ve stejných relacích, jako cena vozů kolem 1000 cm3 objemu. Podobné relace však byly i na domácím trhu. Letecké závody totiž nebyly automobilkou v pravém slova smyslu a kromě prvotřídního materiálu i zpracování daly vozu do vínku i vysokou výrobní cenu, k níž přispívaly i výrobní počty, které nikdy nepřekročily 4000 vozů za rok, a která se nutně musela odrazit i v ceně prodejní.
Cestovatel F. A. Elstner s Minorem v Africe
K popularitě Minoru však přispěla i řada vynikajících sportovních výsledků a přesvědčivých propagačních akcí. Jeden vůz se zúčastnil propagační jízdy po Nuselských schodech, další vůz v provedení STW vyjel v plném obsazení na vrchol Sněžky, přičemž podal i neplánovaný důkaz své odolnosti. Když se totiž pod vrcholem v důsledku chybného manévru převrátil, posádka ho pouze otočila na kola a bez problémů pokračovala v cestě. Holandský dovozce Minorů zavěsil vůz za blatníky na háky autojeřábu, aby tak dokladoval pevnost karosérie, která po této produkci nevykazovala stopy poškození. Známý cestovatel F. A. Elstner dojel s Minorem z Prahy do Cotonou na Guinejském zálivu a cestou zpět postavil v terénu bez cest denním průměrem 426 km rekord v přejezdu Sahary, který pak odolával dlouhou řadu let. Jiná dvojice absolvovala v zimním období cestu za polární kruh, přičemž Minor vyjel při exhibiční jízdě hlubokým sněhem až k lyžařskému skokanskému můstku známého zimního střediska Hollmenkollen.
Tým Aero Minor na Rallye Monte Carlo 1949
Ve známé soutěži Raid Polski obsadil roku 1948 známý předválečný jezdec továrny Walter Ivan Hodáč na svém Minoru 1. místo ve třídě i v celkové klasifikaci a také v soutěži týmu skončilo družstvo Minorů na 1, místě před továrním týmem Škoda. V Rallye Monte Carlo 1949 dojel Leopold Lancman na 2. místě ve třídě do 750 cm3 a další jezdci na Minorech obsadili místo páté, šesté a deváté. Dalšího úspěchu docílila posádka Hodáč-Versini, když dovedla ve 12. Alpské rallye, pořádané rovněž roku 1949, Minora do cíle na 1. místě ve třídě a 17. v celkové klasifikaci. Stejné úspěchy slavily tyto vozy na okruzích. V Brně vítězily pravidelně. Sériový vůz, přihlášený firmou Helaers, zvítězil roku 1948 ve čtyřiadvacetihodinovém závodě v belgickém Spa-Francorchamps a o rok později toto vítězství zopakovala posádka André-Delhaes hodinovým průměrem 80,5 km/h.
Spider (Jawa Minor) závodníka Hodáče vyrobený 1947 v Jinonicích
Úspěchy sériových vozů vedly továrnu ke stavbě sportovních speciálů. První vyjel roku 1947 z Jinonic. Jeho motor dostal speciální odlitek bloku, který snesl převrtáni na 77 mm. Při zdvihu 80 mm tak vzrostl objem na 745 cm3. S karburátorem Amal dával tento motor výkon 23,5 kW (32 k). Převodovka se téměř nezměnila, zadní listové péro však nahradila dvojice skrutných tyčí. Hliníková pontonová karosérie měla zcela zakrytá zadní kola a místo spolujezdce. Původní barva vozu byla žlutá, nejvyšší rychlost činila cca 140 km/h. S vozem jezdil zprvu I. Hodáč který docílil i jeho největšího úspěchu, když ve dvanáctihodinovém závodě na autodromu Linas-Montlhéry obsadil druhé místo ve třídě a postavil nový rekord třídy na jedno kolo. Vůz vznikl v jediném exempláři a do dnešní doby se nedochoval.
Automobil Jawa Minor s posádku Krattner-Sutnar před odjezdem z Prahy na závod 24 hodin Le Mans
Další sportovní Minor vyjel roku 1949 z Letova. Byl určen pro start v prvním poválečném ročníku slavného závodu 24 hodin v Le Mans. Jeho mechanické části byly přímo odvozeny od sériového vozu, hliníková „doutníková“ karosérie vznikla podle návrhu konstruktéra Jeníka. Motor, v zásadě shodný s předešlým, dával s ohledem na délku závodu výkon pouhých 27,61kW (28 k). Podvozek se od sériového lišil jen zkrácením hlavního nosníku a odlehčením, sériovou převodovku doplnil rychlejší stálý převod rozvodovky. Dvouplovákový karburátor Amal zásobovala benzínem ze vzadu uložené nádrže dvě elektrická čerpadla. Pneumatiky rozměru 4,50 X 15 byly u jednoho z obou startujících vozů československé, u druhého belgické. Automobil plzeňské dvojice Krattner-Sutnar jezdil v národních barvách. Spodní část karosérie byla červená, svrchní bílá s příčným modrým pruhem. Druhý vůz byl patrně modrý a za jeho volantem se střídal Ivan Hodáč s Jacquesem Pochem, zástupcem Minorů ve Francii a zakladatelem firmy známé dovozem vozů Lada a účastí v Rallye Paříž-Dakar.
Závod byl zahájen za účasti 185 000 diváků, 1500 pořadatelů a dvoutisícového zástupu policistů 25. 6. 1949 v 16.00 hodin. Startovalo 49 vozů značek Ferrari, Aston Martin, Rilley, Singer, Healey, Frazer Nash, Talbot, Delage, Delahaye a dalších. Francouzi přivezli silné týmy malých vozů Renault a Simca, na jejichž umístění jim velmi záleželo. Největším vozem v závodě byl aristokratický Rolls-Bentley s motorem o objemu 4246 cm3. Češi chtěli hlavně dojet. Začínali nešťastně. Odjezd z Prahy se zpozdil, nákladní Aero 150, vezoucí Krattnerův a Sutnarův vůz, už nemohlo dojet do Le Mans včas. Závodní vůz se tedy octl na silnici a vyrazil vlastní silou. Byly to jeho první kilometry, na zajíždění v Praze už nezbyl čas. Druhý vůz již čekal v Le Mans, ale ani on nebyl zcela bez problémů. Nemilosrdné horko kosilo vozy všech značek a v karosériích se objevovaly dodatečné otvory, zlepšující chlazení. Konečně start! Krattner, který odstartoval s úmyslem šetřit vůz, zjistil v první zatáčce, že vede celé pole závodníků. Raději zvolnil a nechal silnější konkurenci předjet. Soupeři postupně odpadali pro poruchy i havárie. Také druhý Minor zmizel na delší čas v depu s poruchou převodovky. Po osmnácti hodinách jezdil Krattner se Sutnarem v celkovém pořadí podle koeficientu výkonnosti na 7. místě, po dvaceti na 5., ve 21. hodině byli čtvrtí! Závod skončil obrovským úspěchem Minorů. Krattner se Sutnarem obsadili první místo ve třídě a druhé v celkové klasifikaci za dvanáctiválcovým vozem Ferrari. Ujeli 2392 kilometrů a průměrem 99,666 km/h zlepšili dosavadní rekord třídy o 15 km/h, zatímco vítězové ostatních tříd zůstali daleko za rekordními výkony z posledního předválečného ročníku, což bylo zřejmě způsobeno hlavně stavem okruhu. Druhý Minor dojel v celkovém pořadí na 13. místě z celkem 19 vozů, které závod dokončily. Aero Minor se stal jedinou značkou, která dojela do cíle s plným počtem startujících vozů! Přitom stačilo jen málo a Minor mohl být absolutním vítězem. Stačilo mít více zkušeností, lépe pracující depo, zajetý vůz. Stačilo, aby vítězná dvojice na Ferrari skutečně střídala, což se v pozdějších letech stalo povinností. Luigi Chinetti, pozdější Ferrariho zástupce v New Yorku, řídil totiž více než 23 hodin, podstatně slabší jezdec lord Selsdon, který start vozu financoval, jen necelou hodinu.
Počátek studené války přinesl zvýšenou poptávku po výrobcích leteckého průmyslu, což nakonec vedlo k definitivnímu zastavení výrob Aero Minoru. Zahraniční zástupci chtěli vůz nadále vyrábět mimo území ČSR, požadovali však dodávky motorů, převodovek a některých výlisků, což nebyly Letecké závody schopny zajistit. Stejně tak nebyla podepsána licenční dohoda, o kterou jevil roku 1956 zájem Egypt a ani pověsti, že licence Minoru stála u zrodu polské Syreny a švédského SAABu nejsou pravdivé, i když byl konstruktérům těchto vozů Minor skutečně do značné míry vzorem. Stejně tak brzo pohasla naděje na vzkříšení Minoru, která svitla u nás roku 1959. Výroba Aero Minoru skončila roku 1951 s celkovým množstvím 14 187 (podle jiných pramenů 14 114).
Prototyp automobilu Jawa Minor III
V průběhu výroby Minorů byla samozřejmě připravována i jejich modernizace. V roce 1946 vznikl prototyp velmi moderního vozu, u jehož zrodu stál i americký odborník A. Taub. Motor s u nás nezvyklým rozvodem IOE = (F-hlava) pocházel z továrny Praga. S vrtáním 80 mm, zdvihem 60 mm a objemem 1206 cm3 dával výkon 28 kW (38 k). Přes třístupňovou převodovku poháněl přední kola šasi, které se od Minoru lišilo jen kruhovým průřezem hlavního nosníku. Plochý kapalinou chlazený čtyřválec umožňoval konstrukci elegantní karosérie s nízkou přídí, k čemuž již nedošlo. V upravené karosérii Aero Minoru dosahoval tento podvozek nejvyšší rychlosti 115 km/h při spotřebě 6,5–81/100 km. Další prototyp, označený jako Minor III, vyjel roku 1951. Měl celokovovou karosérii moderních a účelných tvarů a podvozek shodný s Aero Minorem, včetně motoru, převrtaného na 72 mm a cca 650 cm3, čímž stoupl výkon na 16,9 kW (23 k). Ani jeden z těchto prototypů, které značně předběhly svou dobu, se však sériové výroby nedočkal, stejně, jako další konstrukce ing. Vykoukala, vozítko minicar, poháněné prakticky polovinou motoru Minora. Automobily Aero Minor pak neodmyslitelně patřily k běžným typům našich silnic ještě dvacet let po ukončení jejich výroby. Na další vůz s pohonem předních kol si musel náš automobilový průmysl počkat. téměř čtyři desítky let.
