<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

44. JAWA PRO ŠESDIDENNÍ

Jawa 510 pro šestidenní

V motokrosu musí jezdec i stroj za poměrně krátký čas odevzdat špičkový výkon. Životnost takovýchto motocyklů je minimální. V šestidenní musí stroj vydržet po dobu šesti dnů těžké podmínky a stovky kilometrů, aniž by cokoliv smělo být vyměněno. Původní smysl šestidenní byl prověřit minimálně pozměněný sériový motocykl na jeho absolutní spolehlivost a výkonnost, který měl sloužit svému potenciálnímu zákazníku „až k roztrhání“.

Jawa 80 typ 659

Do konce osmdesátých let v mezinárodní šestidenní pro motocykly dosáhli českoslovenští jezdci nejvíce světových trofejí (patnáct). První úspěch se dostavil roku 1947. Tehdy triumfovala Jawa pérák. V následujících letech vycházela konstrukce motorů ze sériových a později z motokrosových motocyklů. Dvěstěpadesátka z roku 1963 s motorovou skříní z jednoho odlitku se objevila nejen v motokrosu, ale také i zde. Stejný princip našel také použití při máloobjemových motorech této disciplíny.

Zajímavá byla v polovině šedesátých let soutěžní Jawa 175 cm³, jejíž motorová skříň byla rozdělena podélně mimo osu válce, tedy ne v jeho ose. Motor byl uložen jen do jedné části skříně, tak že motorovou skříň a převodovku bylo možné demontovat bez vyjmutí z rámu, což je v tomto sportu samozřejmě k nezaplacení.

Z motokrosového půllitru s dekompresorem vznikl motocykl s motorem o objemu 511 cm³, se kterým startovalo v šestidenní vítězné družstvo. V poslední letech se velice změnily předpisy, dnes smí být již vyměněno mnoho částí na jednu etapu, a tak se na trvanlivost, odolnost a vysokou životnost celého motocyklu zaměřená zkouška přiblížila k šestidennímu motokrosu. Díky novým pravidlům mohly být do soutěží zavedeny konstrukční prvky, které se již mnohem dříve osvědčily v ostatních sportovních oborech. Kdo by chtěl být v šestidenní úspěšný, musel vítězit v rychlostních zkouškách a v zkouškách v terénu, a to znamenalo zvýšit výkon. Cesta vedla přes šoupátkové motory. První takto zkonstruována terénní Jawa byla stopětasedmdesátka, jejíž šoupátko bylo originální konstrukce. V této třídě následovalo Jawa 125 a 80 cm³, které byly později vybaveny motorem s kapalinovým chlazením.

Jawa 250 typ 652-6-86

Zatím co se v těchto motocyklech jednalo o posuvné šoupátko, objevila se roku 1981 Jawa 250 cm³, která měla místo dosavadního posuvného šoupátka šoupátkový rozvod za válcem obsluhovaný přes pomocnou ojnici v závislosti na motorové ojnici. Průtok motorového paliva přes sací kanálek byl regulován pohybem ocelového vodítka. V Jawě zůstali věrní šoupátkovému rozvodu o něco déle než konkurenční značky. V průběhu let se upustilo od těchto rozvodu a volilo se membránové.

V sportovní sezóně roku 1987 se objevily koncepčně nové motocykly, především ve třídách 250 a 500 cm³. Měly zcela inovované rámy a motory nové generace, které měly vést Jawu k dalším úspěchům. A navíc měly být vytvořeny tyto stroje v prodejních verzích v menších sériích, což by vítali všichni, kteří by chtěli usednou do sedla soutěžního motocyklu. Ani jedno se však nepodařilo.

Jawa 250 typ 683-0-87

Dvěstěpadesátka a pětistovka měly kapalinou chlazený dvoutaktní jednoválcový motor s membránovým sáním a plochou posuvnou vzduchovou klapkou ve výfukovém kanálku, která byla ovládána v závislosti na přetlaku ve výfukovém vedení. Toto řešení nabízelo záruku dostatečně vysokého výkonu a zároveň optimální průběh kroutícího momentu. Časové ovládání výfukového systému mohlo být doplněno patentem chráněným aretačním zařízením, který při eventuální poruše pohyblivého mechanizmu zajistil plný výkon. Motorová skříň byla z neděleného odlitku magnéziové slitiny, čímž bylo možné vyjmout klikovou hřídel a převodovku bez demontáže motoru z rámu. Válce obou motorů měly vlisovanou vložku, spalovací komora v hlavě válce je půlkulová. Chlazení obstarával dvoudílný hliníkový chladič s nuceným oběhem pružně uložený v přední části rámu. Zcela nová byla šestistupňová převodovka. Rám motocyklu byl uzavřený, v dolní části rozdvojený ze svařovaných chrommolybdenových trubek. Zadní kyvná vidlice byla uložena v jehlových ložiskách s centrální tlumící a pružící jednotkou. Dvěstěpadesátka (ø 70×64 mm, 246 cm³) a půllitr (ø 80×64 mm, ³) se lišili od sebe minimálně. Hlavní rozdíl byl ve vrtání obou jednoválců.