V srpnu 1962 byla v Považských strojírnách zahájena sériová výroba nového malého motocyklu Jawa 05, plynule navazujícího na předešlé modely Jawa 550 a 555, obecně známých pod přezdívkou Pionýr. Sériové výrobě předcházely důkladné zkoušky prototypů až do ukončení jejich životnosti. První představení veřejnosti, před uvedením na trh, proběhlo na čtvrtém mezinárodním veletrhu v Brně téhož roku.

Nový model Jawa 05 sice konstrukčně vycházel z předešlých modelů, byl ale již zcela samostatným dílem Považských strojíren a vznikl bez dohledu a přičinění konstrukčního oddělení pražské Jawy. Jeho výroba již tedy nebyla chápána jako licenční a nadále Považské strojírny platily Jawě „licenční poplatek“ pouze za užívání jejich loga, které bylo nadále použito výhradně z obchodních důvodů.

Hlavním cílem rekonstrukce pionýra bylo zesílení podvozku a zvýšení výkonu motoru tak, aby na něm bylo možné přepravovat dvě osoby. Především kvůli přísnějším zahraničním předpisům byl brán důraz také na snížení hluku. To vše bylo doplněno zcela novou moderní karoserií pana Alojze Vačka, která zůstala pionýrům vlastní až do ukončení výroby na sklonku 70. let. Oproti typu Jawa 555, který byl ve skútrovém provedení nabízen jen v malém počtu až v závěru výroby, byl nový model Jawa 05 nabízen pouze jako „skútr“ se štítem před nohama jezdce (s tzv. „revmaplechem“).

V roce 1965 se v malém počtu začala vyrábět odlehčená varianta, která byla téměř výhradně určena pro vývoz. Tomuto provedení se věnuji v samostatném článku Jawa 05 Sport.

Do roku 1966 bylo vyrobeno celkem 202 263 kusů motocyklů Jawa 05 (standard) a Jawa 05 Sport, kdy jejich výrobu nahradily nové modely Jawa 20 a Jawa 21 Sport.

Poháněcí ústrojí – motor, výfuk

Motor byl stejně jako u předcházejících typů ležatý dvoudobý vzduchem chlazený jednoválec o obsahu 49,9 cm³. Jeho výkon byl však zvýšený z 2,2 k na 3 k. Toho bylo dosaženo novým časováním rozvodu ve válci, zpřesněním tolerancí všech kanálků, zvýšením komprese, novým karburátorem Jikov 2915PS-11 (později Jikov 2915PSb-11) a novou výfukovou soustavou. Výkon 3 k motor dosahoval při 6000 ot/min., kroutící moment byl 0,365 kgm při 4800ot/min. Stupeň komprese byl zvýšený z 6,6:1 na 7,5:1. Válec i hlava válce s širokým žebrováním byly vyrobeny z hliníkové slitiny. Funkční část válce tvořila vlisovaná vložka ze speciální litiny, která zajišťovala dlouhou životnost. Tímto konstrukčním uspořádáním se dosáhlo intenzivního odvodu tepla a současně se snížila hmotnost celého motoru.

Dále bylo v motoru zesíleno uložení klikového mechanismu (kuličková ložiska 6302 namísto 6202), ojnice byla na klikovém čepu vedena jehlovým ložiskem s klecí (15x váleček Ø 3×12 mm) a 10mm pístní čep byl nahrazen čepem Ø 14,1 mm. Kvůli většímu přenášenému výkonu byl změněn primární převod se spojkou. Primární řetěz byl širší, první převodové kolečko mělo 14 zubů, druhé 34zubé bylo tvořeno dvěma korkem vyplněnými lamelami, sevřenými mezi třemi plechovými lamelami. Převodovka byla třístupňová, ale oproti předchozím modelům byla jinak odstupňovaná. Řadící páka byla přesunuta na přední nosník motoru tak, aby se změnil smysl řazení rychlostních stupňů (po vzoru ostatních motocyklů Jawa). Tedy jednička nahoru, druhá a třetí rychlost dolů.

Motocykl dostal chromovaný rozebíratelný výfuk doutníkového tvaru, který s motorem spojovalo chromované koleno. Karburátor Jikov 2915PS-11 měl hliníkový tlumič hluku sání s drátěnkovou filtrační vložkou. Později použitý karburátor Jikov 2915PSb-11 měl plastový tlumič hluku s papírovou filtrační vložkou. Karburátory již neměly přívěru škrcení nasávaného vzduchu, měly ale samostatný volnoběžný systém a pro snadné studené starty stačilo přeplavení plovákové komory. Nový výfuk a tlumič hluku sání značně snížily hlučnost z 80 dB na 75 dB, díky tomu se motocykl mohl vyvážet do více zemí. Použití rozměrného tlumiče hluku sání si vyžádalo přesunutí palivové nádrže pod sedadlo.

Podvozek, rám

Motocykl měl otevřený rám, svařený z hranatých profilových trubek. Oproti předešlému modelu Jawa 555 byl v zadní části zkrácený a uzpůsobený k přichycení dvou teleskopických jednotek s olejovým tlumením a zdvihem 85 mm. Nová silnější kyvná vidlice byla svařena z plechových výlisků a byla uložena na dvou gumových silentblocích na čepu pevně vlisovaném v rámu. Na kyvnou vidlici byly přišroubovány sklopné stupačky spolujezdce, tohle nezvyklé řešení vyžadovalo legislativní výjimku (uplatněnou až do konce výroby pionýrů v roce 1982).

Motor byl v rámu uchycen třemi šrouby M8 a zespodu byl k motoru a rámu přichycen nosník podlážek řidiče a sklopného stojánku, tzv. „kříž“. Kříž vycházel ze skútrového provedení předešlého modelu Jawa 555, měl ale navařenou, na konci rozlisovanou, obdélníkovou trubku, která tvořila držák výfuku. Páka zadní brzdy měla plech tvořící „pedál“ otočený o 90°. Stojan byl svařen z tenkých trubek, sklápění zajišťovala zkrutná pružina s nastavitelným předpětím, umístěná na šroubu – ose stojanu.

Nádrž byla z přední části motocyklu přemístěna do prostoru pod sedadlem. Její objem byl zvětšen z 3,5l na 5,5l a palivový kohout se na rezervu přepínal při 0,75l (otočením nahoru). Nádrž měla plastový šroubovací uzávěr, přístupný po odklopení sedadla. Odvzdušnění nádrže obstarával labyrint v levé polovině nádrže. Velmi krátce po zavedení výroby v roce 1962 byl tvar nádrže upraven s ohledem na snadnější výrobu plechových výlisků, čímž se také změnil objem. Až do konce výroby pionýrů v roce 1980 byla ale udávaná hodnota objemu stejná (chybně). Stěží totiž do ní dostanete 5 litrů paliva, natož 5,5 litru.

Přední teleskopická vidlice, náboje kol a brzdy zůstaly beze změn. Ráfky 1,50Ax16 byly na všech vyráběných kusech chromované s matným středem, odděleným dvěma zlatými linkami. Pozinkované paprsky kol měly průměr Ø 2,65 mm.

Řídítka byla stejná jako u posledního provedení předchozího typu Jawa 555, mírně prohnutého tvaru, uchycená chromovaným plechovým představcem. Dala se nastavit výška a náklon.

Karoserie – plechy

Karoserie, dílo podnikového návrháře Alojze Vačka, byla zcela nových tvarů, svařovaná z lisovaných plechů o tloušťce 0,8 mm.

Oproti předešlému typu Jawa 555, který se ve skútrovém provedení vyráběl jen v malých sériích na konci výroby, byl typ Jawa 05 zcela výhradně vybaven takzvanými „revmaplechy“, tedy plechovým štítem před nohama jezdce, přecházejícím v podlážky. Mezi válcem motoru a štítem byl plechový tunel, který usměrňoval proudění vzduchu a zlepšoval chlazení motoru.

Kryt světlometu byl zepředu přišroubován dvěma šrouby k nosníku teleskopů (tzv. „brýlím“), byl svařený ze dvou částí a svým tvarem, délkou a šířkou tvořil nad světlometem přečnívající „kšilt“. Prostor za světlometem byl zakrytý malým plechem, na kterém byla přišroubovaná tlumivka světel.

Přední blatník byl vylisovaný z jednoho kusu plechu a nápadně (POUZE!) připomínal blatník předchozího modelu Jawa 555. V přední části byl ale dost mělký a odstřikující nečistoty znečisťovaly světlomet, proto byl v roce 1963 nahrazen hlubším blatníkem nového tvaru.

Kryt nad motorem, svařený ze dvou výlisků, měl hliníkový odklopný háček (pro uchycení zavazadla) se zobáčkem, kterým se zaháknul do výřezu ve výztuze za krkem řízení. Dole byl kryt zajištěn šroubem M6 s excentrickou hlavou. Kryt byl uzamykatelný zámkem. Pod krytem byla po levé straně k „revmaplechu“ jedním šroubem přichycena malá přihrádka na nářadí.

Zadní část karoserie tvořil rozměrný blatník svařený ze dvou výlisků, který plnil funkci krytu, blatníku a také tvořil oporu dvoumístnému (kvůli velkému namáhání ale často praskal). Blatník měl na prolisech přišroubované okrasné hliníkové lišty. Pant sedadla byl uchycen v profilu navařeném na rámu. Nosný plech sedadla byl pevný, prolisovaný plech, který měl na konci našroubovaný držák dvou pérek pro zacvaknutí sedadla a v dutině měl prostor pro hustilku duší. Sedadlo mělo koženkový dvoubarevný potah (černá + šedá).

Kryt řetězu byl krátký, uchycený objímkou k pravému zadnímu tlumiči pérování.

Elektrická výbava

Zdrojem proudu byl alternátor s permanentními magnety (tzv. „magneto“), použitý i na předchozím modelu Jawa 555 a ani zapojení elektroinstalace se nijak nelišilo. Od roku 1964 se montoval modernější feritový alternátor s jednodušším zapojením elektroinstalace (bez tlumivky). Přední světlomet zůstal beze změn, zadní svítilna z červeného průsvitného plastu byla použita z motocyklu ČZ 175 (typ 450.02), od roku 1963 ale byla nahrazena větším světlem vlastní výroby.

---

Všechny skupiny motocyklu prodělaly v průběhu výroby několik více i méně výrazných změn, ty podrobně popíšu v další části článku.

---

Předsériové kusy

První kusy vyrobené pro ověřovací prototypové zkoušky se od později sériově vyráběného modelu mírně lišily. Některé díly z této předsériové výroby navíc byly podle všeho použity i na několika prvních vyrobených sériových kusech.

Bohužel nevím o žádné nulapětce z té doby, která by se dochovala. Pouze pár dílů (nádrž, válec motoru). Odlišné prvky jsou ale dobře patrné na prvních fotkách použitých v dobovém tisku a v prvním předváděcím filmu.

 

Motor a válec

Z fotek je patrné, že první prototypové motory měly ještě žebrování na blocích, navazující na válec motoru. Pravděpodobně se jednalo jen o mírně upravený blok motoru Jawa 555 s přemístěnou řadící pákou. Na prvním prezentačním filmu už byly motory bez žebrování.

Válec motoru měl u prvních kusů o 90° pootočenou přírubu výfukového kolena. Fotka takového motoru byla použita k ilustrování dobové příručky. Motory s takovým válcem byly prokazatelně na zkušebních prototypech, i několika málo prvhcích sériových kusech. V roce 2017 se jeden takový prototypový válec objevil na burze na Slovensku (fotky zaslal Jozef „Joski“ Fitoš).

Karoserie, rám

Na masce předního světlometu jsou patrné štříbrné šrouby, kterými byla uchycena k vidlici. Sériové provedení má šrouby podstatně níž. Z filmu a dobových fotek je navíc patrné odlišné lakování některých vyrobených kusů, například maska světlometu tmavé barvy.

Plechový kryt nad motorem měl na spodní hraně gumovou lemovku a zajišťoval ho pouze zámek na klíč. Šroub s excentrickou hlavou totiž chyběl.

Palivová nádrž měla v zadní části hranatější tvar. Kvůli snadnější výrobě byl u sériových nádrží tvar zaoblen. Ještě na některých prvních sériových kusech se tyto nádrže objevily.

Za povšimnutí stojí fotka prototypu pózujícího redaktorům Světa Motorů pro první článek. Tento kus měl tmavou masku světlometu, červeno bílé sedadlo a zlatou linkou obtažené prolisy zadního blatníku. Tento kus zůstal v prototypové dílně a prezentovalo se na něm několik dalších vzhledových a technických změn, jako například prototypový „lomený“ přední blatník a prototypový přední blatník, který se do sériové výroby nakonec dostal. Více se o tomto kusu dočtete v popisu třetí výrobní etapy Jawy 05 v tomto článku.

---

Výrobní etapy a změny

Archivní materiály vypovídající o průběhu výrobních změn bohužel nejsou dostupné. Snažím se tedy sám zdokumentovat výrobní změny podle dochovaných kusů a chronologicky je zde rozepsat do několika základních výrobních etap a další změny doložit výrobními čísly.

Etapa 1 (1962)

Nejstarší provedení vyráběné od října 1962 zhruba do konce téhož roku. Nejnižší výrobní číslo 500 001.

Zadní svítilna menších rozměrů pocházející z motocyklů ČZ (a motocyklových vozíků PAv). Bzučák (klakson) lakovaný stříbřenkou, uchycený jedním šroubem z vnitřní strany masky světlometu. Tachometr s hladkým chromovaným rámečkem. Přední blatník starého provedení.

V roce 1963 (cca od v.č.: 518 524):

První polovina roku 1963.

Bzučák – nejspíš kvůli snaze upotřebit přebytečné zásoby se nějaký čas montovaly bzučáky původně určené na předešlý model Jawa 555. Chromované bzučáky měly narovnaný držák a uchyceny byly dvěma šrouby a matkami M6 skrz provrtanou masku světlometu. U vývozních kusů se tento paskvil neobjevoval. Zadní svítilna většího tvaru.

---

Etapa 2 (1963)

V roce 1963 (cca od v.č.: 525 610):

Bzučák stále ještě z modelu 555.

Nový přední blatník. Původní přední blatník byl příliš mělký a při jízdě za nepříznivého počasí odstřikovaly nečistoty až na světlomet. Na zkušebním motocyklu byl otestován prototyp blatníku s lomenou přední částí. Nakonec se ale do výroby dostal hluboký blatník zcela nového tvaru, který líp korespondoval s designovou linií zbytku motocyklu. Fotky zkušebního motocyklu s prototypovým blatníkem jsou ale často mylně prezentovány jako fotky nějakého vývozního provedení.

Oválný otvor pro ovládání palivového kohoutku v zadním blatníku namísto kruhového.

V roce 1963 (cca od v.č.: 530 689):

Nový tachometr s hliníkovým tvarovaným rámečkem.

---

Etapa 3 (1964 – 1966)

V roce 1964 prodělal pionýr nejvíce změn a některé nabíhaly ve výrobě dost nahodile. Proto nejprve popíšu zásadní změny a pak se je teprve pokusím datovat výrobními čísly.

Nový karburátor Jikov 2915PSb-13. Nový tlumič sání s papírovou vložkou vyrobený ze třech termoplastových výlisků, spojený s karburátorem šedým gumovým hrdlem. Filtrační vložka přichycena plechovým výliskem a dvěma gumovými příchytkami s kuličkami.

Nové feritové zapalování (alternátor) s třemi nezávislými vyměnitelnými cívkami. Rotor zapalování tvořen dvěma hvězdicovými pólovými nástavci zalitými do hliníku, které svým uspořádáním vytvořily šestipólový systém (namísto původního čtyřpólového rotoru s magnety ALNiCo). Kvůli šesti pólům se zvýšila frekvence střídavého proudu a bzučák (klakson) nestíhal troubit, proto byl do obvodu bzučáku zařazen selenový usměrňovač. Díky samostatným cívkám pro přední i zadní světlo vypadla ze zapojení tlumivka.

Výfuk byl svařen z tenčích plechových výlisků (0,8 mm namísto 1,2 mm). Základní tvar zůstal stejný, pouze v rozšířeném spoji byly vyvrtané montážní díry, díky nimž nebyly potřeba objímky.

Nové brzdové štíty, s hladkým povrchem, měly táhla umístěná venku, to usnadňovalo seřizování a údržbu brzd.

Z krytu nad motorem byl odstraněn zámek. Zámek byl přesunut na krk řízení tak, aby se dal motocykl zamknout proti odcizení. Díky zarážce pantu drželo sedadlo v odklopené poloze, což usnadňovalo tankování paliva. Víčko palivové nádrže bylo bez závitu, odvzdušňovací labyrint v nádrži ale zůstal. Dvě (svařované) výztuhy pod nádrží nahrazeny jedním ohnutým prutem. Pod nádrží byl kvůli tomu na rámu navařený háček. Na rámu nové držáky se dvěma dírami pro uchycení štítu před nohami jezdce, tzv. „revmaplechu“. Zjednodušený doraz řízení. Plechový tunel pro průchod lanovodů a kabeláže na revmaplechu nahrazen vystřiženou dírou s gumovou lemovkou. Přihrádku na nářadí přišroubovanou na „revmaplechu“ nahradily háčky na rámu nad motorem, ke kterým se přivázala brašna s nářadím.

Nový zesílený nosník podlážek a stojanu, tzv. „kříž“. Robustnější stojan svařený z prolisovaných plechů (namísto z trubek). Sklápění stojanu díky tažné pružině zaháknuté mezi příčkou stojanu a plechovým trojúhelníkem, vloženým mezi bloky motoru.