Dobový prospekt s pražským prototypem Jawy 555

Prototyp byl zkonstruován Vývojem motorových vozidel (VMV) v Závodech 9. Května n.p. (Jawa) v Praze Pankráci, jako inovace modelu Jawa 550. Do sériové výroby se ale nedostal, posloužil pouze jako předloha pro pracovníky Považských strojíren, kteří byli autory konstrukce realizovaného nového modelu Jawa 555.

Datovat přesnou dobu vzniku tohoto prototypu není úplně snadné. Vývoj v Jawě „Na Zelené Lišce“ kontinuálně pokračoval i po předání výroby prvního pionýra do Považských strojíren v Považské Bystrici. Výroba byla od začátku licenční, tedy vývoj probíhal v Praze a výroba na Slovensku. Ačkoliv všechny výrobní změny pocházely z PS, vždy probíhalo důsledné změnové řízení a schvalování změn podléhalo Jawě. Do vývoje modelu 550 Jawa aktivně nezasahovala, místo toho konstrukčně vyvíjela prototypy, které měly jeho výrobu nahradit.

Již na přelomu let 1956 a 1957 vzniklo několik kusů prototypu Jawa 550 „skútr“, který byl prezentován i na výstavě (28.4.-12.5.1957). Dvousedadlový kapotovaný skútr by ale vyžadoval rozsáhlou rekonstrukci nedostačujícího podvozku a zvýšení výkonu motoru, proto se v jeho vývoji nepokračovalo.

Souběžně s vývojem skútru probíhal i vývoj jednodušší vzhledové inovace, která nevyžadovala zásadnější úpravu podvozku. První fotky takto upravené Jawy 550 s novou celistvou karoserií se objevily již ve čtvrtém čísle časopisu Svět Motorů v únoru 1957. Na výstavě v dubnu až květnu byl ale prezentován jen vzhledově propracovanější prototyp skútru.

Prototyp využíval nezměněný podvozek Jawy 550, změněny byly pouze blatníky. Přední blatník tvarově připomínal blatník velké Jawy („kývačky“). Zadní jednodílný blatník tvořil zároveň kryt velké části motocyklu. V prostoru za sedadlem byl umístěný praktický nosič. Koncové plechové světlo se sklíčkem bylo použito rovněž z velké Jawy.

Kola byla stejná jako u modelu Jawa 550, měla „půlbubnové“ brzdy a nebyla vzájemně zaměnitelná. Chromované ráfky měly uprostřed červeně lakovaný pruh, oddělený od lesklých okrajů zlatými linkami. Zadní brzda byla ovládána ocelovým táhlem. Prototyp stejně jako sériová Jawa 550 postrádal tachometr.

Houkačka napájená plochými bateriemi byla na standardním místě, pod krytem nad motorem (pod tzv. „prsíčky“). Narozdíl od prototypu skútru, kde byla chromovaná houkačka neznámé výroby pod předním světlometem, u tohoto prototypu se do stávající koncepce nijak nezasahovalo. Prototyp byl inovován vyloženě jen vzhledově.

Rozdíly motoru se šlapátky

Pražští konstruktéři se pravděpodobně nechtěli vzdát své původní koncepce, kdy byl prototyp prvního pionýra (Jawa 359) konstruován jako moped s pedály. Proto nový prototyp zkušebně osadili i motorem s pedály původní pražské konstrukce. Z fotek je patrné, že se jednalo o tentýž motocykl. Motor se šlapátky se lišil jednou hřídelí a převodovým kolečkem, jinými víky a upraveným odlitkem pravé poloviny skříně. Mechanismus pedálů bylo možné na pravé straně propojit táhlem se zadní brzdou, která se ovládala pohybem pedálů dozadu. Řazení bylo nejspíš uvažováno ruční, otočnou rukojetí na levé straně řídítek.

V některých zemích byly v té době malé motocykly s pedály legislativně zvýhodněny a nutné výrobní změny by byly malé. Dalo se tedy o této variantě uvažovat jako o dobrém vývozním artiklu. Souběžně s novým modelem pionýra byl v Praze ale vyvíjen i nový plnohodnotný moped Jawa 551 Jawetta, který nakonec dostal přednost. Pionýr s pedály zůstal jen na fotce.

Pražský prototyp motocyklu Jawa 555 s pedály

Jawa 555 – slovenské prototypy

Po převzetí výrobní dokumentace nového modelu Považské strojírny dál pokračovaly v jeho vývoji. V Považské Bystrici byly vyrobeny celkem tři prototypy po několika kusech.

Pod vedením Františka Tichého se na konstrukci podíleli: Ing. Nekoranec, Ing. Schrenkl, Karol Čáp, Zdeněk Nagy, Alfréd Janušík, Gustav Ulický, Ing. Logauer a Ing. Ernest Vaculka. Vzhledovou stránku měl na starosti podnikový návrhář Alojz Vačko, kterému pražský prototyp posloužil jako předloha.

Kvůli nosiči za sedadlem konstruktéři prodloužili podsedadlový rám a kvůli zvýšení nosnosti přidali jednu vinutou pružinu pérování navíc. Zcela novým prvkem byla kola s novými tlakově litými hliníkovými náboji se zalitými ocelovými vložkami. Brzdy byly účinnější a díky oddělenému řetězovému kolu (tzv. „rozetě“) byla kola vzájemně zaměnitelná. Vyjmutí zadního kola již nevyžadovalo rozpojování a následné napínání řetězu. Rozeta byla s nábojem kola spojena třemi kolíky zabírajícími přes tři tlumící gumové bloky. Nová řídítka byla rovná, mírně zahnutá a uchycena byla v hliníkovém kloubovém „představci“ na ocelové trubce (konstrukce Alfréda Jandušíka). Motor byl osazen novým karburátorem Jikov 2914Hz.

Prospekt PS s prototypem

První slovenský prototyp

Vzhledově kopíroval pražskou předlohu, přední blatník ale nebyl v přední části tolik hluboký. Prototyp neměl tachometr, koncové světlo bylo použito z modelu Jawa 550 a nosič měl vysoké madlo. Bylo vyrobeno několik kusů (tmavé i světlé barvy), které se vzájemně mohly mezi sebou mírně lišit.

Druhý slovenský prototyp

Prototyp měl mnohem líp zpracovanou sklolaminátovou karoserii, jejímž autorem byl podnikový návrhář Alojz Vačko. Oproti pražským předlohám a prvnímu slovenskému prototypu byl vzhled mnohem uhlazenější a propracovanější. Zadní blatník měl elegantněji provedený výkroj kolem kola a estetičtější delší prolisy, na koncích se rozšiřující do tvarů trojúhelníků (pouze u sklolaminátových prototypů). Prolisy byly obtažené zlatou linkou. Přední laminátový blatník již nenapodoboval tvar „kývačky“, ale byl subtilnější a nepůsobil na malém motocyklu tak neohrabaně. Madlo nosiče bylo nižší.

Tento prototyp byl již vybavený kulatým tachometrem československé výroby PAL. Náhon tachometru byl umístěn na náboji řetězového kola („rozety“). Rovněž bylo vyrobeno několik kusů v tmavé i světlé barvě.

Třetí slovenský prototyp

Třetí provedení prototypu Alojze Vačka bylo ve „skútrovém“ provedení s „revmaplechem“ před nohama jezdce. Toto skútrové provedení se do výroby dostalo ale až v roce 1959, rok po zavedení modelu do výroby.

Představení prototypů na MSV Brno 1957

Prototypy byly představeny na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně v září 1957. Vystaven byl tmavě a světle lakovaný prototyp, s tmavým kusem byly prováděny i exibiční jízdy. Zda byl vystaven i kapotovaný („oskútrovaný“) prototyp, nemám potvrzeno. Společně s pionýry byl prezentován i připravovaný skútr Manet 100.

Konstruktéři Považských strojíren dál pokračovali na vývoji. V roce 1958 tak na prototypech přepracovali klikový hřídel a jeho uložení. Díky použití nového karburátoru, hlavy válce s vyšší kompresí a upravenému časování válce se výkon motoru zvýšil z 1,6 k při 5000 ot. na 2,2 k při 5500 ot.
Nový karburátor i změny na motoru se uplatnily ještě ve výrobě modelu Jawa 550 v závěru jeho výroby ve druhém čtvrtletí roku 1958.

Vyhotovená výrobní dokumentace Považských strojíren se okopírovala a zaslala do Prahy na schválení. Pravděpodobně zde vznikla určitá křivda, protože nový model Jawa 555 byl dále chápán jako licenční výrobek Jawy a konstruktérská spoluúčast Považských strojíren nebyla dostatečně uznána. Tohle jednání dost pošramotilo dosud dobré vztahy mezi oběma podniky a zapříčinila pozdější ukončení vzájemné spolupráce.

Výroba modelu Jawa 555 byla zahájena v červenci roku 1958.

Komplikovaný vztah Považských strojíren s Jawou

Vzhledem k tomu, že jsem na internetu četl několik ne zrovna objektivních interpretací historických faktů, pokusím se spíše nestranným pohledem vysvětlit souvislosti mezi vývojem a výrobou a vztah Považských strojíren k podniku Jawa.

Ačkoliv se pionýry pod značkou Jawa produkovaly, neměly s podnikem Jawa mnoho společného. Šlo o direktivu plánovaného hospodářství, kdy vláda rozhodla o ukončení výroby (prvního) slovenského motocyklu Manet 90 a teprve po nějaké době nařídila Považským strojírnám licenční výrobu nového pionýra.

Ukončení výroby Maneta 90 nebylo pracovníky podniku přijato bez emocí a z počátku příliš radostně nevítali ani výrobu „cizího“ pionýra. Sériově vyráběný pionýr Jawa 550 byl konstrukčním dílem Jawy, která prototypy Jawa 359 předala konstruktérům Považských strojíren. Od prototypu k sériové výrobě je ale vždy dlouhá cesta. Konstruktéři Považských strojíren ve spolupráci s Jawou odvedli na novém motocyklu hodně práce. Přestože byla výroba licenční a většina úspěchů byla přisuzována Jawě, byl vzájemný vztah mezi podniky dobrý. Vývojové konstrukční oddělení (v Praze) tedy nemělo mnoho společného s výrobním konstrukčním oddělením Považských strojíren, tito konstruktéři se oficiálně starali „jen“ o fungující výrobu. Úpravy podléhaly schválení Jawy.

Paradoxem doby a plánovaného hospodářství je i to, že Považské strojírny za licenční výrobu Jawě platily daň! Považským strojírnám se nepodařilo prosadit ani své logo. Kompromisem byla úprava loga Jawa, které místo středového kroužku dostalo zaoblený čtverec (znak Manet).

Konstrukční úpravy modelu Jawa 550 doprovázelo důsledné změnové řízení (mezi Jawou a PS), které brzdilo „přirozený vývoj“. I z těchto důvodů se Považské strojírny rozhodnuly vývoj následujícího modelu (Jawa 555) zaštítit sami, tím se konstrukčně osamostatnit od Jawy a vymanit se z jejího vlivu.

Následné nedostatečné uznání konstrukční spoluúčasti zapříčinil zhoršení vztahů mezi podniky. Jawa si nadále nechala platit poplatky za licenční výrobu nového modelu, i za použití značky. Považské strojírny další změny ve výrobě modelu Jawa 555 již s Jawou neprojednávaly a následující modely byly již zcela v jejich vlastní režii. Za licence dál neplatily, zůstala jen potupná daň za vynucené použití značky Jawa (později i na motocyklech SK90 = Jawa 90 a mopedech Babetta). Za to ale nemohla Jawa, nýbrž podnik zahraničního obchodu – Motokov.

Četl jsem články, které si v podstatě utahují z pražských prototypů a jejich technické úrovně. Že se pražský prototyp (typu 555) technicky zdaleka nevyrovnával slovenské (sériové) verzi, je fakt. Nutno ale podotknout, že konstrukční oddělení VMV (Vývoje Motorových Vozidel) v Praze nemělo k dispozici technické zázemí výrobního podniku a pravděpodobně ani nemělo ucelenou představu o technických možnostech závodu na Slovensku. Kromě toho nový prototyp postavili z toho, co jim „leželo“ v prototypové dílně. Snaha byla jasná – vyvinout nový typ pionýra, který by plně navazoval na výrobu stávajícího modelu Jawa 550 a nevyžadoval by rozsáhlé investice do výroby. Třeba o tlakovém lití hliníkových nábojů kol se v Praze neuvažovalo, ovšem výrobní závod v Pováží již touhle technologii dávno disponoval. Komunikace mezi oběma podniky, nejen kvůli vzdálenosti, docela vázla a Jawa nedokázala dostatečně vyhodnotit schopnosti a odhodlání PS.

Možná trochu arogantní jednání Jawy by se dalo částečně pochopit jako snaha o udržení tehdejší spolupráce. Neposlušné chování Považských strojíren by se zase dalo interpretovat jako touhu po osamostatnění. Zájmy obou podniků byly rozdílné, ale z dnešního pohledu pochopitelné. Ačkoliv byly vzájemné vztahy z počátku velmi dobré, nemohly trvat věčně.

Přes to všechno mi nepřijde, že by lidi z PS nebo z Jawy na tuto spolupráci vzpomínali jakkoli špatně. To jen někteří novodobí pisálci mají touhu filtrovat svoje zamindrákované politické názory do historických faktů a témat. Tečka.