<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

43. JAWA V TERÉNU

Terénní závody přitahují již od počátku vzrůstající počet diváků. Není divů, vždyť jezdec stojící v stupačkách motocyklu překonává přírodní překážky, které by pěšky sotva zdolal.

Zpočátku vycházely sportovní motocykly ze sériové produkce. Prvních poválečných šestidenních se zúčastnily s lehce upraveným motorem proslulé Jawy s předním i zadním teleskopickým tlumením v téměř sériovém rámu. Právě tak jako dvěstěpadesátka se osvědčila také dvouválcová třistapadesátka nejprve v soutěžních jízdách a brzy poté v motokrosu. Také v tomto případě se jednalo téměř výhradně o slabě upravené sériové agregáty. Výjimečně se objevilo několik motorů s hliníkovým válce s vlisovanou vložkou místo sériového litinového válce. V průběhu vývoje se zvyšoval výkon motorů, který se ukázal pro terénní jízdu výborně uzpůsobený. Konstruktéři Jawy chtěli dále přizpůsobit motor specifickým podmínkám motokrosu. První větší konstrukční změna byla přestavba dvoutaktního dvouválce v tak zvaný falešný dvouválec, kde je střídavý pohyb pístů změněn v souběžný – čepy ojnic se nacházejí ve stejné rovině, tak aby motor při dodržení výkonnostních parametrů, které jsou pro dvouválce charakteristické, nabral pohybové vlastnosti jednoválce. V praxi se osvědčil především v zrychlení v terénu, kde nedocházelo k prokluzu a smyku zadního kola. Logicky krok, který nyní následoval, byl velkoobjemový dvoutaktní jednoválec, který brzy vytlačil dlouhozdvihové čtyřtaktní jednoválce, kterými byly v minulosti proslulé především anglické značky. Nízká hmotnost dvěstěpadesátky a výkonové parametry jejích motorů slavily v právě zrozeném mistrovství světa v motokrosu triumf.

Jawa je zjevně jediná, jejíž motocykly startovaly ve všech sportovních oborech motocyklového sportu po druhé světové válce. Československá značka se angažovala v silničních závodech, motokrosu, ploché dráze a trialu. A nadto dosáhli jezdci na Jawách stovky vítězství a zdobily je tituly mistrů světa. Mnozí byli legendami v mezinárodním motocyklovém sportu. Škoda, že ty nádherné stroje, v jejíž sedlech seděli, se dostaly v zapomnění, neboť byly více než jen složitými motory v komplikovaných rámech. Dokonalé motocykly nosí, jako ostatně každá dokonalá věc, pečeť uměleckého díla.

 

Stálé rostoucí nároky na rychlost a dynamiku motocyklů si vynucovaly hledat nová řešení. Tím se stala podčtvercová dvěstěpadesátka, tedy motocykl s motorem, jehož vrtání je větší než jeho zdvih. Z dosavadních sériově vyráběných motorů rozměru ø 65×75 mm vzniknul nový motor o rozměrech ø 70×64,5, kompresní poměr 1:10,8. Převodovka a spojka byla původní. Hmotnost 120 kg, maximální rychlost 128 km/h. Přední pneumatika o rozměru 3×21, zadní 4×18. Jaromír Čížek získal s tímto motocyklem pro Jawu roku 1958 titul mistra Evropy.

Zájem o tento motocykl byl tak velký, že Jawa zahajuje v lednu 1959 výrobu terénních a soutěžních motocyklů v pobočném závodě v Praze-Libni. Bohužel to však nebyl „Čížkův podčtverec“, ale z ekonomicko-výrobních důvodů model odvozený od cestovního typu. Rozměry pneumatik přední 3×21, zadní 3,5×19.

V Jawě zkoušeli rovněž čtyřtaktní jednoválec objemu 250 cm³ zajímavé konstrukce, neboť celý spodek dvoudobého motoru zůstal zachován a na motorovou skříň byl nasazen válec s vysokou hlavou s rozvodem 1 x OHC. Experiment se avšak neosvědčil, především pro větší hmotnost a menší dynamiku.

Dalším krokem kupředu byl dvoutaktní motor z roku 1963 rovněž určený do terénu. Modifikace se týkala tehdy zcela nové motorové skříně z jednoho odlitku s víky na bocích. Převodovka se do skříně montovala jako celek. Toto konstrukční řešení přineslo nejen větší tuhost uložení klikové hřídele a lepší utěsnění klikové komory dvoutaktního motoru, ale umožnilo také snadnou a rychlou montáž bez vyjmutí motoru z rámu. Když se uváží, že tento motocykl měl již roku 1963 centrální rám banánového typu, přední teleskopickou vidlici s předsunutou osou kola (na prvních typech letmo uloženou) a na zadním kole mechanickou kotoučovou brzdu s brzdovými destičkami ze spékaného kovu, musí se připustit jeho opravdová nekonvenčnost. Dalším překvapením bylo zapalování – bateriové, ale bez dynama. Na levé straně byl umístěn pouze přerušovač s kondenzátorem a jediným zdrojem byl speciální stříbrozinkový akumulátor nízké hmotnosti odolný vůči otřesům. Motor prošel v průběhu let řadou modernizací, od něj byly pak odvozené motory pro soutěže také v nízkých objemových třídách.

Zcela novým motorem byla motokrosová čtyřstovka, která vycházela z původní soutěžní 360. Pro terén musela být zlepšena výkonová charakteristika a dynamika motoru především v nízkými otáčkách. Roku 1966 byl zvětšen zdvihový objemu válců na 402 cm³ a motor byl nyní kvadratický ø 80×80 mm.

Vývoj motoru pokračoval a roku 1968 vedl k zvýšení objemu válce až na ta hranice dovolených 500 cm³. Na tuto cestu vstupovala Jawa jako první výrobce. Byl to risk, neboť dvoutaktní jednoválec velkého zdvihového objemu se hůř chladil, ale vize vyšších výkonů byla lákavá a tak Jawa tuto cestu neopustila. Výsledkem byl motor o objemu 486 cm³, jehož vrtání se zvětšilo na ø 88 mm. Zvýšení objemu o 84 cm³ se projevilo podstatným zlepšením celé výkonové křivky pohonné jednotky, avšak vysoký výkon motoru při výjezdu ze zatáček a od startu často nestačila přenášet zadní pneumatika. Proto byl u tohoto motoru snížen stupeň komprese až pod hodnotu 9, čímž motor získal velmi příznivou záběrovou charakteristiku.

Ze série zajímavých technických novinek si zaslouží zvláštní pozornost dekompresor. Jeho montáž byla nutná už s ohledem na spouštění motoru, a také jeho brzdicí efekt představoval přínos. Dekompresor byl ovládán při zpětném dorazu plynové rukojeti dle patentu autora. Rukojeť ovládala běžným způsobem plynové šoupátko v karburátoru, ale při zavření po překonání lehkého dorazu dalším pootočením otevřela dekompresor. Brzdicí efekt s dekompresorem byl dvojnásobný než bez něj.

Základní nevýhodou Jawy však bylo, že pro tento stroj již neměla špičkové světové jezdce a tak nastupuje cesta kompromisů a vzniká zcela nová JAWA 420, jejíž motor byl využíván i pro soutěže. Úspěšně byl zaveden čtyřkanálový systém přepouštění. Nová hlava válce měla vějířové uspořádání žebrování, čímž se dosáhlo lepšího chlazení při nižší hmotnosti válce.

Konec šedesátých let znamenal pro československé terénní motocykly pomalý ústup ze slávy, kterou si do té doby vybojovaly na světovým motokrosových kolbištích. Jawa se stáhla do soutěží a ani nový motor z roku 1980 o objemu 250 ³, u nějž byl rozvod sání ovládán posuvnou destičkou spojenou s ojničkou s klikovou hřídelí, nesplnil výkonové očekávání a nakonec se uplatnil v trialu.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

vloženo: 18.8.2016

IV. 1989

52. JAWA PO ROCE 1989

V revolučním roce 1989 se v národním podniku Jawa Týnec nad Sázavou vyráběla „třistapadesátka“ s typovým označením 638. Jawa byla největším vývozcem motocyklů v Evropě. Každoroční kontrakty, křtěné ruskou vodkou a podepisované většinou v průběhu Brněnského veletrhu, hovořily o bezmála 100 000 motocyklů, které každoročně putovaly do Sovětského svazu. Všichni si mnuli ruce. Sovětští zástupci, Motokov, ředitel Jawy i zaměstnanci. Menší „dvěstěpadesátka“ se už nevyráběla. Proč taky. Pro všechny to bylo pohodlnější. Za stejné peníze méně starostí. Monotónnost vybízí k spánku… Do kalného rána se probouzí jako první ve strašnickém vývoji. Po neúspěchu na silnici a v motokrosu přichází rozčarování i v enduru. Jawám ověnčeným vavříny několika šestidenních soutěží – Potěmkinovým vesnicím národního podniku, zvoní hrana.

Největší chybou, která se projevila až po roce 1989, bylo to, že staré vedení Jawy nebylo schopno reagovat na nově vzniklou situaci. Nikdo nevěděl, že rozhodující pro továrnu je odbyt. Nikdo se nechtěl, anebo neuměl novým podmínkám přizpůsobit. Pro vývoj a vylepšení motocyklu se uskutečnilo minimum. Ránou osudu továrně, kdy končily rublové platby (po roce 1991), bylo rozhodnutí o pokračující výrobě na sklad, respektive na louku. Tam vznikly několikasetmi­lionové dluhy, s kterými se fabrika potýká dodnes. Už asi nikdy nebude připuštěna situace, kdy z pohodlnosti opustili vývoj a výrobu více typů. Asi už nikdy nepřijde ukolébání z úspěchu monokultury na nenáročném trhu. Snad už je konec extrémním diskusím o výrobě levné motorky či biče na Japonce v podobě technického zázraku, který by obrátil Dálný východ vzhůru nohama.

Vyjít ze současného výrobního programu bylo to nejjednodušší, co se nabízelo. Když už dvoudobý dvouválec, dobře. Ovšem nutností je pozvat kvalitu na výrobní pás. Pohonná jednotka vyrábějící se po dvě desetiletí se stále se opakujícími technologickými nedostatky je zarážející. Argumenty, že se motor dělá ve Strakonicích, protože nemám vlastní závod, neobstojí. Pokud ano, je to jen důkaz slabého důrazu vedení. Výsledkem je skutečnost, že ani po dvaceti letech nikdo nedokázal (nebo nechtěl – výsledek je stejný) dotáhnout relativně jednoduchý motor do kvalitního konce. Problémy se spojkou, uložením klikového hřídele, vůlemi všeobecně a z toho pramenící velkou spotřebou jsou zarážející.

Porevoluční rok přináší jednu drobnou změnu ve výrobě. Linku začíná opouštět model 639 vylepšený o přední kotoučovou brzdu a větrný štítek. K 30. 9. dalo vedení Jawy všem zaměstnancům výpověď‘ z pracovního poměru a připravili novou organizační strukturu podniku, která odpovídala předpokládané výrobní kapacitě v roce 1992. Ta se měla pohybovat v rozmezí 30000 až 40000 motocyklů! To ovšem předpokládalo realizovat všechny obchodní kontrakty zahraničí, které byly společně s Motokovem rozjednány. Jednalo se konkrétně o trhy, kde není příliš velká konkurence technicky dokonalejších japonských výrobků. V Sovětském svazu byla a vlastně ještě je hospodářská situace na tolik komplikovaná, že se tam nepodařilo prodat ani jeden motocykl. Zájem byl v Turecku, v Izraeli, střední a jižní Africe. Jinak se neděje nic. Protože kdyby se tenkrát v hlavě ředitele „něco dělo“, tak by na podzim nestálo na louce 30 000 motocyklů, o které nikdo nejeví zájem. Za zmínku stojí samozřejmě i to, že divišovský závod na výrobu plochodrážních speciálů si jde vlastní cestou.

V roce 1991 nabíhá „šestsetčtyři­cítka“. Pyšní se novým podvozkem a vcelku vkusným designem. Vývoj nového vzduchem chlazeného čtyřdobého jednoválcového motoru Jawa 400 s rozvodem OHC a čtyřventilovou hlavou (pro sériovou výrobu byla však připravována modernizovaná verze s kapalinovým chlazením) zůstal za očekáváním. Důvod byl také ten, že Jawa neměla dostatek finančních prostředků na tak rozsáhlé investice. Motocykl se čtyřdobým motorem je to, co dnes dělá značku značkou, pokud nechce do úplného vyčerpání sil zásobovat technickými polotovary země třetího světa. Soudě podle odborníků, kterým nebyla ve fabrice nikdy dána příležitost nebo nebyli vyslechnuti až do konce, měl už dávno jezdit prototyp čtyřdobého dvouválce, který je z konstrukčního hlediska jednodušší než jednoválec. U jednoválcového motoru mohou totiž nastat problémy s vibracemi. Řešit vyvažování je potom mnohem složitější. K aplikaci čtyřdobého jednoválcového motoru CZ 180 cm³ z dílny ing. Františka Pudila ze Strakonic nedošlo.

O rok později bojují o místo na slunci kromě základního modelu ještě sportovní a policejní verze. Výše finální ceny, do které se promítají náklady a řada dalších iracionálních opatření, nutí výrobce po kroku vpřed udělat dva další vzad. Snad nejkřiklavěji na typu 640 Klasik působí přední bubnová brzda.

V roce 1993 se začíná realizovat „Nápad chopper“. K „pseudochopperu“ se značkou Jawa, který byl upleten během několika týdnů, Ize jen těžko něco dodat. Snad jediné. Zaplať bůh, že ještě dnes existují na světě regiony, které poptávkou po podobných slátaninách a technických archaismech pomáhají překlenout období hledání, v kterém je Jawa zabředlá až po uši.

V témže roce přichází rozhodnutí (kolikáté v posledních třech letech) o zavedení sériové výroby motocyklu nové generace – endura s dvoudobým kapalinou chlazeným jednoválcovým motorem. Konstrukce motoru vycházela z endura Jawa 250 pro Šestidenní v roce 1989. Sání řízené jazýčky, převodové ústrojí s primárním převodem ozubenými koly a pětistupňovou převodovkou. Na rozdíl od endura byl u nového motoru použit pro kultivovanější běh vyvažovací hřídel. Podvozek byl připravován ve dvou variantách, a to v provedení cestovního endura se zvětšenými zdvihy pérování obou kol a drátěnými koly a v silniční úpravě s kapotáží a paprskovými koly. Oba typy měly společný rám se zadní kyvnou vidlicí odpruženou jednou centrální jednotkou. Pro náročnější zákazníky měl být k dispozici motor o zdvihovém objemu 280 cm³, výfuk s mechanickou přívěrou a šestistupňová převodovka. V podniku pohybujícím se několik měsíců pod Damoklovým mečem bankrotu významný počin.

Hra na tříkolku nebyla ničím jiným než činem nerozvážného mladíka, který si vzhledem k malým životním zkušenostem není vědom dosahu svého konání.

Rok 1993 přinesl trochu optimismu, i když tomu začátek ani v nejmenším nenasvědčoval. Po prvních třech měsících, kdy výroba a prodej procházely bodem mrazu, se schodek rovnal 25 milionům korun. Konečný verdikt 10 milionů minus na závěr roku zní Týneckým pomalu jako vítězství. Pravdou je, že roky Jawa vydělávala a málokoho zajímalo jak a proč. Peníze šly jinam na rozvoj „důležitějších“ odvětví. Nevrátily se v podobě investic, ani se neodrazily na výplatách. To by tak hrálo, aby si lidé ve fabrice pod klatbou útlumového programu přišli na lepší peníz. Kdyby nebylo pozůstatků minulosti a fabrika žila z momentální výroby, tak jsou v a.s. Jawa za vodou. Voda v řece Sázavě protékající v bezprostřední blízkosti továrny je zatím spíše úhlavním nepřítelem, protože zanedbané investice do ekologických programů (kdo by se touto „prkotinou“ za bývalého režimu zabýval) spolu s těmi, které by spolkly stavební úpravy, bez nichž továrna vypadá jako opuštěný objekt v pohraničí, pohltí bezmála 150 milionů korun. A to je asi polovina dluhu bývalého národního podniku, která jde bez pardonu na hlavu tehdejšího vedení.

Hlídání stavu zadluženosti a vedení nekonečných jednání s největšími věřiteli (CZ-Cagiva Strakonice, ČZ Strakonice, Pal Magneton Kroměříž, Barum Otrokovice, Autopal Nový Jičín a Škodaexport) odčerpávalo vedení hodně sil. Lze je bez nadsázky přirovnat k ekvilibristickým cvičením. Prodej byl uskutečňován přes Motokov. Především proto, že Jawa neměla dostatečný počet fundovaných obchodníků. Některý vývoz si však zajišťují sami (Argentina a Turecko). Další země na exportních adresách zavání vůní dálek a exotiky: Kostarika, Brazílie, Mexiko, Chile, Indie. Johannesburská policie si vyžádala několik motocyklů na zkoušku. Konec konců 12 000 prodaných motocyklů muselo někam jít, když jich na domácích silnicích jezdí jako pověstného šafránu.

Rok 1994 byl ve znamení vývoje malého motocyklu Jawa Mosquito s výkonným slovinským motorem Tomos. Na trh přišel o rok později ve dvou variantách. Levnější označována jako Mosquito II měla menší výkon motoru (max. rychlost 40 km/h), přední bubnovou brzdu a drátěná kola.

Již samostatná Jawa Divišov je v září 1994 po dlouhém jednání privatizována.

O rok později se objevuje Jawa 350 v provedení Tramp určená i do lehčího terénu.

Od roku 1997 se do Jawy 350 typ 640 montuje bezkontaktní magneto Ducati.

Roku 1998 se stroje na výrobu motorů Jawa konečně stěhují z bývalé ČZ Strakonice.

Dalším počinem je Jawa 125 se čtyřdobým vzduchem chlazený jednoválcem Honda tchajwansko-čínské výroby s elektrickým startérem. Motocykl je nabízen ve dvou provedeních Travel a Chopper.

Na výstavě Motocykl 99 Jawa již vystavovala společně s Moto unionem pod společnou hlavičkou Jawa Union. Na stánku se objevil nový typ – Jawa 100 typ 587 Robby. Motor je čtyřdobý dvouventilový jednoválec OHC. Motocykl je vybaven elektrickým spouštěčem, mazání je tlakové oběhové, zapalování CDI je bezkontaktní, primární převod ozubenými koly, převodovka čtyřstupňová, alternativně pětistupňová.

V témže roce Jawa definitivně opouští Prahu. Výzkumně vývojový závod JAWA v Praze-Strašnicích ukončuje svoji činnost a stěhuje se do Týnce. Jawa-VVZ vznikla v roce 1964 v prostorách bývalé továrny Ogar, byly zde vybudovány rozsáhlé konstrukce a na tehdejší dobu velice moderní zkušebny motorů a podvozků. Vznikaly zde nejmodernější koncepce československého motocyklového průmyslu posledních 40 let, byly zde vyvíjeny i vyráběny soutěžní, terénní i silniční závodní motocykly.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

51. PROJEKTY NA KTERÉ SE NEDOSTALO

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

50. ÚSPĚCHY NA OVÁLU

V Československu byly plochodrážní závody oblíbeným sportem již před válkou mimo jiné také díky Jawě. K závodům chodilo rádo velké množství diváků.

Situace se nezměnila ani po válce. Tento motocyklový sport přitahuje mnoho jezdců. Dokonce i František Šťastný slavil své první triumfy na oválu.

Před válkou byla značka Jawa úspěšná hlavně v domácích závodech, po druhé světové válce se však stala známá i ve světě a dlouho neměla konkurenci. Jawa se prosadila v krátké (Speedway), dlouhé a travnaté a obzvláště také na ledové dráze, kde má Jawa vlastně monopolní postavení.

Nejproslulejší jezdec poválečné éry ploché dráhy byl nepochybně Novozélanďan Ivan Mauger, který se stal šestkrát mistrem světa na stroji Jawa. Od roku 1972 byli v sedle plochodrážníku značky Jawa mistři světa dále krátkoplošinář Olsen, Szczakiel, Michanek a Lee. Mauger dobyl svůj titul v období dvanácti sezón. Když ho získal potřetí, pozlatili mu fanouškové Jawu… Nebyl žádný ovál na světě, na kterém by tento vždy usměvavý sympatický jezdec netriumfoval, až na jeden. Zlatá přilba, která se jezdí v Pardubicích, byla pro Maugera tabu. Startoval ji několikrát, aniž by zvítězil. Naproti tomu má Ole Olsen šest Zlatých přileb a mimo to ještě tři tituly mistra světa na Jawě.

Jawa získala také titul mistra světa 1976 z párových jízd, kde zvítězil Olsen a Nielsen. Ve stejném roce se stalo mistry světa na speedway novozélandské družstvo také na Jawách. To byl skutečně pohádkový rok!

A jak vypadalo umístění na dlouhé dráze? Také zde byl Mauger světovým mistrem. Byl však skromný a spokojil se s třemi tituly mistra světa z let 1971, 1972 a 1976. Jawa však dovezla k titulu také Olsena (1973), Michanka (1977) a Leeho (1981).

Bilance mistrovství světa na ledě jednotlivců i družstev se již mnoho let nemění. Jako vždy vyjmenujeme jezdce sedlající Jawy. Roku 1970 se stal mistr světa Antonín Šváb a 1974 Milan Špinka

Jinak vládli této disciplíně sovětští jezdci. Kromě uvedených dvou Čechoslováků se ještě podařilo Stenlundovi zvítězit na mistrovství světa jednotlivců na ledové dráze 1984 v Moskvě. Nejcennější je na tom to, že se mu to podařilo na domácí půdě sovětských jezdců. Dále ještě Stenlud přivezl domů roku 1988 zlatou medaili z Holandska. Jinak stála v tabulek jen sovětská jména: šestkrát Kadyrow, čtyřikrát Tarabanko a v letech 1986, 1987 Iwanow. Nejinak vypadala situace v mistrovství světa družstev na ledové dráze. Od roku 1979 vítězili sovětští jezdci, výjimkou byly roky 1983 (SRN) a 1985 (Švédsko). Vždy je však vedl k vítězství motocykl Jawa.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

49. VAVŘÍNY Z TERÉNU

Není pochyb, že šestidenní byla vůbec nejtěžším motocyklovým závodem. Čechoslováci získali světovou trofej celkem patnáctkrát a naše Trophy družstvo bylo vůbec nejúspěšnější. Úspěch Československa potvrzuje také sedmnáct stříbrných váz. Kromě jezdců se na této bilanci podílely rovným dílem také motocykly Jawa.

První úspěch se dostavil roku 1947. Soutěž se tehdy v Československu jela v prostředí okolo Zlína. Jawa zvítězila za dramatických okolností. Bednář a Hanzl rozbili na svém postranním vozíku jednu vzpěru a hrozilo, že se jim stroj rozpadne. Proto v posledním rychlostní zkoušce museli oba jezdci doslova držet rukou postranní vozík s motocyklem pohromadě. Tato příhoda svědčí, jak vytrvalí a bojovní byli jezdci na Jawách.

Bezkonkurenční byl Květoslav Mašita, desetinásobný mistr Evropy a šestinásobný držitel světové trofeje v šestidenní. V celém světě uznávaný „profesor terénu“ byl vzorem svědomité přípravy. Československo získalo svoje poslední vítězství v této těžké motocyklové disciplíně v roce 1982.

Ne vždy byla odměněna kvalita jezdce věncem či medailí. Příkladem může být příhoda Bohumila Posledního, která se obehrála ve Španělsku roku 1985. Bohumil sjížděl úsek, když před sebou spatřil dramatickou scénu. Na zemi ležel motocykl a vedle něj nehybný jezdec. Široko daleko nebylo vidět žádné duše. Bohumil se dlouho nerozmýšlel, jednal rychle. Zastavil a utíkal k němu. Vytáhnul mu zapadnutý jazyk, tak aby mladý Ital mohl zase dýchat. Při pádu totiž ztratil vědomí, chybělo málo a mohl zemřít. Bohumil Poslední mu zachránil život, pak skočil na sedlo Jawy a spěchal dále. Celou příhodu vyprávěla teprve večer, když mu členové italského doprovodu přišli poděkovat. Na konci roku jel tento sympatický jezdec do Paříže, kde převzal cenu Fair-play, kterou každoročně uděluje olympijský výbor. O rok později musel Posledni vypít kalich hořkosti až do dna, když při šestidenní v Polsku upadl a zlomil si obě paže…

Nu, šestidenní je krásná, ale tvrdá. Jen tvrdý a odolný se prosadí. Když tito muži mají také ještě srdce na správném místě, je to pro ně známka cti.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

48. MEDAILE SILNIC

Krátce po druhé světové válce se stroje Jawa objevily na domácích silničních závodech, na kterých vyčníval Antonín Vitvar. Dlouhých pět let byl československý jezdec číslo 1 a zvítězil také v prvním velké ceně Československa 1950. Na něj následovali tři mladí jezdci na počátku padesátých let. Byl to Richard Dusil, Ladislav Stajner a Jan Novotný. Stajner dosahoval výborných výsledků ve třistapadesátkách, půllitrech a sajdkárech. Ve všech tří kategoriích se v průběhu let stal československým mistrem. Jezdci světového formátu byli Gustav Havel a František Šťastný, kteří koncem padesátých a počátkem šedesátých let dokázali využít výsledky práce konstruktérů závodního oddělení Jawy. Havel byl jezdec s jemným citem, který jel čistým stylem. Největšího úspěchu dosáhl roku 1961, kdy na mistrovství světa ve třídě do 350 cm³ byl třetí. Ironií osudu bylo, že Havel přišel o život při banální dopravní nehodě na motocyklu na cestě z práce kousek od svého domu roku 1967. Na jeho počest se jezdí populární závod „300 zatáček Gustava Havla“ v Hořicích na severovýchodě Čech. František Šťastny byl vůbec nejúspěšnější československý silniční závodník poválečné doby. Roku 1961 se stal vicemistr světa ve třídě 350 cm³. Šťastny jezdil 25 let a za tu dobu stál dvacetčtyřikrát při velkých cenách na stupni vítězů. Největší husarský kousek předvedl v Djakartě (Indonésii), kde zvítězil ve velké ceně tříd 250, 350 a 500 cm³ a na závěr jel ještě o zlatý věnec v otevřeném závodu bez rozdílu objemů. Čtyři zlaté medaile za jedno odpoledne a 560 kilometrů při 60 °C ve stínu!

Roku 1955 byly na startu 24-hodinového závodu Montlhéry vedle ostatních také dvě Jawy 350. Na tomto závodě směli jet pouze slabě upravené sériové stroje. Jawy řídili Saša Klimt a Oldřich Hameršmíd. Tato dvojce zvítězila v absolutni klasifikaci a rozdrtila ostatní proslulé jezdce a právě tak slavné stroje od půllitrů Norton až po BMW. Jawa se Sašou Klimtem a Oldřichem Hameršmídem dosáhla nového rekordu, když absolvovala 383 kol průměrnou rychlostí 100,425 km/h. Roku 1956 zvítězila Jawa znovu a tentokrát s průměrem 111 km/h. A o rok později zopakovala Jawa tento úspěch ještě jednou.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

47. RYCHLÍ MUŽI NA RYCHLÝCH JAWÁCH

Výčet všech jezdců, kteří se zasloužili nějakým způsobem o slávu motocyklů Jawa by zaplnil několik stran. Samotná jména vítězů patnácti světových trofejí a sedmnácti stříbrných váz poválečné šestidenní by připomínala menší telefonní seznam. Vybereme proto alespoň slavné jezdce, jejíž hvězda ani po několika letech neztratila ze svého lesku. Právě naopak – jména František Šťastný, Květoslav Mašita, Ivan Mauger, Ole Olsen, Gabdrachman Kadyrow jsou jako údery zvonů. Více podrobností naleznete v následujících kapitolách.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

46. JAWA NA PLOCHÉ DRÁZE

Plochá dráha nepochybně patří k atraktivním motocyklovým disciplínám ve všech svých formách. Speedway, dlouhá dráha, tráva a ledová dráha jsou vždy přitažlivé pro diváka z Australie přes Evropu až do USA. V tomto oboru je Jawa opravdu pojem, což vám jistě potvrdí všichni slavní jezdci.

O tom jak v Československu vznikla plochodrážní výroba byla již řeč. Po té jak z ESA vznikla JAWA, stoupala její sláva dále. To byla doba, kdy na oválu nebyla žádná jiná značka. Jawa je také dnes stále největší výrobce plochodrážních strojů na světě.

Slavným plochodrážním modelem byla Jawa typ 890, která ve druhé polovině sedmdesátých let dovezla mnoho jezdců k titulu mistra světa na všech typech oválů a závodů pro jednotlivce i družstva.

Říká se, že v jednoduchosti je krása a Jawa 890 toto rčení potvrzuje. Tento plochodrážník měl půllitrový vzduchem chlazený jednoválec OHV o objemu 497 cm3 (ø 88×81,7 mm), kompresní poměr 14 a výkon 36,8 kW (50 PS) při 6600 ot. za min. Rozvod OHV se nacházel na pravé straně, který poháněl obě vačky v motoru čelně ozubenými koly, obsluha zdvihadel byla provedena přes sklopnou páku v hlavě válce. Celý motor byl konstrukčně neobyčejně jednoduchý a i přes velký výkon a dynamický motor spolehlivý. Mazaní čerstvým olejem zajišťovala dvojitá olejová pumpa.

V prvé polovině 70. let začaly dvouventilové Jawy ztrácet krok ve srovnání se čtyřventilovými stroji Weslake anglické provenience. Logickou odpovědí z Divišova se stal typ 894 s rozvodem 2 x OHC a čtyřmi ventily v hlavě zcela nové koncepce. Duševní otcem tohoto stroje byl Jaroslav Červinka. Dokázal v tomto případě zkonstruovat čtyřventil s hmotností a výškou srovnatelnou se starším modelem Jawy 890. Jawa 2 x OHC vstoupila na závodní kolbiště opravdu triumfálně, nikdo si nemohl představit lepší premiéru: roku 1976 (typ 895 pro dlouho plochou dráhu) triumfovala ve finále mistrovství světa na dlouhé dráze v Mariánských lázních s Ivanem Maugerem, který si v jejím sedle dojel pro titul mistra světa. Jawa v provedení 894 měla objem 493 cm³ (ø 88×81 mm) a výkon 42 kW (57 PS) při 7 800 ot. za min. Čtyřventilové Jawy se objevily také na ledových plochých drahách, avšak projevily se natolik výkonné a rychlé, že je ze hry vyřadilo rozhodnutí FIM o zákazu jejich startů z titulu větší bezpečnosti.

V roce 1984 se začala vyrábět nová modelová řada s rozvodem 1×OHC, typ 897 pro krátkou (speedway), 896 pro dlouhou a 893 pro ledovou dráhu. Motor typu 897 měl výkon 44 kW (60 PS) při 8 800 ot. za min. Motocykly pro dlouhou dráhu měly ještě vyšší výkon 48 kW (65 PS) při 9000 ot. za min, dále měly zadní kolo odpružené jednotkami z motokrosu ČZ a jejích přední vidlice byla vybavena olejovým tlumičem. Zatímco motocykly pro speedway neměly žádnou převodovku, motocykly pro dlouhou dráhu měly dvoustupňovou převodovku s poloautomatickým řazením (bez spojky), kde první stupeň je zařazen pedálem a je aretován, druhý stupeň zařadí jezdec za jízdy jednoduchou páčkou na říditku. Jawa 896 dosahovala maximální rychlost přes 160 km/h.

Na dlouhé i krátké ploché dráze má Jawa konkurenci, ale na ledové dráze je jediná. Jak již bylo řečeno smějí mít dle předpisů FIM motocykly pro tuto dráhu jen dva ventily, a i v této konstrukci má československá značka mnoholetou praxi. „Kouzlo kluziště“ je především v nenapodobitelném způsobu jízdy v zatáčkách. Díky hřebům v pneumatikách se stroje v zatáčkách naklánějí v takových úhlech, že se jezdec dotýká ledu. Pro takovou jízdu musí být závodník narozen. Jawa 893 pro ledovou dráhu má dvouventylový motor o něco nižším výkonu 38 kW (51,6 PS) při 8 500 ot. za min.

Koncem 80. let prošla řada plochodrážních motocyklů Jawa další modernizací, jejímž výsledkem se staly modely 898 pro krátkou a 899 pro dlouhou trať. Mnoha zlepšení se dostalo též ledovému typu 893, z nichž nejzásadnější byla realizace odpruženého rámu.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

45. JAWA NA SILNICI

Silniční závody jsou královnou motocyklového sportu. V Jawě byl silniční stroj vůbec první sportovní motocykl poválečné doby, ač byl původně v rámu zabudován plochodrážní dvouválce s kompresorem 2 x OHC. Dokázal se prosadit v mezinárodních závodech, než nové předpisy FIM zakázaly použití kompresoru.

Již roku 1950 zhlédl světlo světa dvouválec OHC, vycházející z připravované série půllitrů. Třetí místo Jana Novotného v závodě Velké ceny Brna znamenalo první mezinárodní úspěch. Motocykl byl dále vyvíjen a na jeho základě vzniknul další o objemu 250 cm³, na kterém začala kariéra Gustava Havla a Františka Šťastného.

Půllitr vítězil v řadě závodů, nejen na domácí půdě, ale i v zahraničí. Když skončila výroba motocyklu Jawa 500 OHC, skončily také další práce ve vývojém oddělení na půllitru a celá pozornost zůstala věnována třídám 250 a 350 cm³. Špičkový stroj byla Jawa 350 2 x OHC z roku 1960. Výkon činil 36 kW (49 PS), převodovka byla šestistupňová. Roku 1961 se stal František Šťastný na tomto stroji vicemistrem světa a Gustav Havel byl třetí. Konstruktéři byli J. Sirotek, Dipl.-ing. E. Erban, Dipl.-ing. P. Tatek, J. Křivka a Dipl.-ing. J. Ráfl.

Vývoj začal roku 1958. Roku 1960 byl poprvé použit v mistrovství světa. Skončil na čtvrtém místě, první tři místa obsadila MV Agusta. Jawa měla vzduchem chlazený čtyřtaktní dvouválec OHC, obsah válců 347,6 cm³ (ø 59×63,6 mm) a výkon 36 kW (49 PS) při 10300 ot. za min. Litrový výkon činit tehdy pozoruhodných 103 kW (140 PS).

Podobně jako v provedení motocyklu pro motokros měl také tento silniční speciál rovnoosé ojniční čepy a oba písty se pohybovaly shodně. Ventilový rozvod v hlavě válce poháněla královská hřídel vyvedena ven za válcem uprostřed klikové hřídele. Šestistupňová převodovka byla ve společném bloku s klikovou skříní. Uzavřený dvojitý rám z tenkostěnných chromolybdenových trubek měl přední vidlici s hydraulickým tlumičem a vzadu kyvnou vidlici z trubek. Motocykl měl aerodynamickou laminátovou kapotáž.

Další zajímavý silniční motocykl byla třistapadesátka, ovšem zcela jiné koncepce než ta z roku 1960. Jednalo se o kapalinou chlazený dvoutaktní čtyřválcový vidlicový motor, který byl v Jawě připraven pro sezónu 1969. V zahraničí startovala tato Jawa ve velkém ceně SRN na Hockenheimringu s Bill Ivym v sedle. Premiéra se zdařila. Vítězem byl sice Agostini na MV, ale Ivy byl druhý. Oba jezdci byli ve startovací rovině o jedno celé kolo napřed. A co více, třetí v cíli byla další třistapadesátka Jawa s Františkem Šťastným. V Jawě mohli být spokojeni. Třistapadesátka (typ 673) měla čtyřválcový dvoutaktní vidlicový motor s nuceným kapalinovým chlazením. Objem válců 344 cm³ (ø 48×47,6 mm), výkon 51,5 kW (70 PS/ při 13000 ot. za min. (litrový výkon 203 PS). Válce a hlavy válců z lehkého kovu, vložka válce z niresistu, každý válec měl oddělený pružně uložený karburátor. Kroutící moment byl přenášen hřídelí z obou klikových hřídeli na mezikolo, které pohánělo suchou vícelamelovou spojku na jedné straně a vodní čerpadlo jakož i zapalování na druhé straně. Sedmistupňovou převodovku bylo možné vyjmout bez demontáže motoru. Palivová nádrž, přední aerodynamický kryt, blatník, sedlo a olejová nádržka byli z umělé hmoty. Celkem byly postaveny tři třistapadesátky. Ve své třídě patřily k výkonným motocyklům a dalo se právem očekávat, že Jawa s nimi dosáhne velká vítězství. Tragická smrt angličana Billa Ivyho a nástup Japonců znamenal konec všech ambicí na silnici. Nic na tom nezměnilo ani angažmá Itala Sylvia Grassettiho. Jawa se soustředila na další sportovní disciplíny, ve kterých byla mnoho let úspěšná stejně jako na silnici.

Posledním silničním motocyklem byla Jawa 250 z roku 1976. Tentokrát se jednalo o kapalinou chlazený dvoutaktní dvouválec se šoupátkovým rozvodem o objemu 246,3 cm³ (ø 56×50 mm) a výkonu 44 kW (60 PS) při 12 000 ot. za min. (litrový výkon 240 PS). Motor měl dva karburátory Mikuni a šestistupňovou převodovku. Rám byl dvojitý uzavřený, přední vidlice teleskopická a zadní vidlice kyvná. Konstruktérem byl Dipl.-ing. Zdeněk Tichý. Startovala ve dvou kusech v sezóně 1977 ve většině závodů mistrovství světa. Motocykl avšak nebyl zvláště úspěšný, taky proto, že nebyl nasazen na všechny závody. Na obranu Jawy je třeba říct, že není jednoduché být úspěšný ve všech disciplínách.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

44. JAWA PRO ŠESDIDENNÍ

V motokrosu musí jezdec i stroj za poměrně krátký čas odevzdat špičkový výkon. Životnost takovýchto motocyklů je minimální. V šestidenní musí stroj vydržet po dobu šesti dnů těžké podmínky a stovky kilometrů, aniž by cokoliv smělo být vyměněno. Původní smysl šestidenní byl prověřit minimálně pozměněný sériový motocykl na jeho absolutní spolehlivost a výkonnost, který měl sloužit svému potenciálnímu zákazníku „až k roztrhání“.

Do konce osmdesátých let v mezinárodní šestidenní pro motocykly dosáhli českoslovenští jezdci nejvíce světových trofejí (patnáct). První úspěch se dostavil roku 1947. Tehdy triumfovala Jawa pérák. V následujících letech vycházela konstrukce motorů ze sériových a později z motokrosových motocyklů. Dvěstěpadesátka z roku 1963 s motorovou skříní z jednoho odlitku se objevila nejen v motokrosu, ale také i zde. Stejný princip našel také použití při máloobjemových motorech této disciplíny.

Zajímavá byla v polovině šedesátých let soutěžní Jawa 175 cm³, jejíž motorová skříň byla rozdělena podélně mimo osu válce, tedy ne v jeho ose. Motor byl uložen jen do jedné části skříně, tak že motorovou skříň a převodovku bylo možné demontovat bez vyjmutí z rámu, což je v tomto sportu samozřejmě k nezaplacení.

Z motokrosového půllitru s dekompresorem vznikl motocykl s motorem o objemu 511 cm³, se kterým startovalo v šestidenní vítězné družstvo. V poslední letech se velice změnily předpisy, dnes smí být již vyměněno mnoho částí na jednu etapu, a tak se na trvanlivost, odolnost a vysokou životnost celého motocyklu zaměřená zkouška přiblížila k šestidennímu motokrosu. Díky novým pravidlům mohly být do soutěží zavedeny konstrukční prvky, které se již mnohem dříve osvědčily v ostatních sportovních oborech. Kdo by chtěl být v šestidenní úspěšný, musel vítězit v rychlostních zkouškách a v zkouškách v terénu, a to znamenalo zvýšit výkon. Cesta vedla přes šoupátkové motory. První takto zkonstruována terénní Jawa byla stopětasedmdesátka, jejíž šoupátko bylo originální konstrukce. V této třídě následovalo Jawa 125 a 80 cm³, které byly později vybaveny motorem s kapalinovým chlazením.

Zatím co se v těchto motocyklech jednalo o posuvné šoupátko, objevila se roku 1981 Jawa 250 cm³, která měla místo dosavadního posuvného šoupátka šoupátkový rozvod za válcem obsluhovaný přes pomocnou ojnici v závislosti na motorové ojnici. Průtok motorového paliva přes sací kanálek byl regulován pohybem ocelového vodítka. V Jawě zůstali věrní šoupátkovému rozvodu o něco déle než konkurenční značky. V průběhu let se upustilo od těchto rozvodu a volilo se membránové.

V sportovní sezóně roku 1987 se objevily koncepčně nové motocykly, především ve třídách 250 a 500 cm³. Měly zcela inovované rámy a motory nové generace, které měly vést Jawu k dalším úspěchům. A navíc měly být vytvořeny tyto stroje v prodejních verzích v menších sériích, což by vítali všichni, kteří by chtěli usednou do sedla soutěžního motocyklu. Ani jedno se však nepodařilo.

Dvěstěpadesátka a pětistovka měly kapalinou chlazený dvoutaktní jednoválcový motor s membránovým sáním a plochou posuvnou vzduchovou klapkou ve výfukovém kanálku, která byla ovládána v závislosti na přetlaku ve výfukovém vedení. Toto řešení nabízelo záruku dostatečně vysokého výkonu a zároveň optimální průběh kroutícího momentu. Časové ovládání výfukového systému mohlo být doplněno patentem chráněným aretačním zařízením, který při eventuální poruše pohyblivého mechanizmu zajistil plný výkon. Motorová skříň byla z neděleného odlitku magnéziové slitiny, čímž bylo možné vyjmout klikovou hřídel a převodovku bez demontáže motoru z rámu. Válce obou motorů měly vlisovanou vložku, spalovací komora v hlavě válce je půlkulová. Chlazení obstarával dvoudílný hliníkový chladič s nuceným oběhem pružně uložený v přední části rámu. Zcela nová byla šestistupňová převodovka. Rám motocyklu byl uzavřený, v dolní části rozdvojený ze svařovaných chrommolybdenových trubek. Zadní kyvná vidlice byla uložena v jehlových ložiskách s centrální tlumící a pružící jednotkou. Dvěstěpadesátka (ø 70×64 mm, 246 cm³) a půllitr (ø 80×64 mm, ³) se lišili od sebe minimálně. Hlavní rozdíl byl ve vrtání obou jednoválců.