<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

42. JAWA VE SVĚTĚ

Rodina Irani před staveništěm továrny

Motocykly Jawa se exportovaly nejen do celého světa, ale začaly se vyrábět nebo montovat také mimo území Československa. Největší takový projekt byla realizace licenční výroby v Indii. Zpočátku tam byly motocykly Jawa jen exportovány, nejdříve přes agenta v Delhi, firmu Baghwandas a kromě toho prostřednictvím firmy Irani v Bombaji. V polovině padesátých let zakázala indická vláda dovoz motocyklů, povolena byla však nadále montáž zahraniční strojů v domácích strojírenských podnicích. Na indickém trhu zůstala britská značka Royal Enfield, jejíž motocykly byly v Indii již řadu let kompletovány. Tehdejší zástupce Rustom Irani se rozhodl založit vlastní výrobu licenčních motocyklů a po důkladném průzkumu trhu zvolil značku Jawa. Jistě věděl, do čeho se pustil a co mohl od Jawy očekávat. V září roku 1951 organizoval propagační jízdu dvou policistů na Jawách do Československa, což roku 1955 opakovaly další tři Indové.

V Mysoru vznikla nová továrna pro montáž motocyklů Jawa. Jednalo se o dvěstěpadesátky a malé motocykly Pionýr. První motocykl opustila bránu firmy Ideal Jawa Mysore 5. března 1961. Tyto stroje měly jednu jedinou podstatnou změnu vůči československým, měly zabudované tříobvodové magneto- zapalování, aby spouštění nebylo závislé na stavu baterie. První ředitel společnosti byl bratr Rustoma Iraniho, Faruk.

Jawa byla pod touto značkou vyráběna až do konce licenční smlouvy. Pak byly československé motocykly prodávány pod značkou Yezdi, což je anglický způsob psaní českého výrazu „jezdi“. Jak k tomuto názvu přišli? U odchodní kontroly pracoval také československý technik, který každý motocykl přezkoušel. Když byl se strojem spokojen, konstatoval, že jezdi. A tím se narodila nová značka, která koncem osmdesátých let vyráběla asi 30000 motocyklů Yezdi ročně.

Zajímavá byla také spolupráce s partnerem v Turecku. Zde bylo celkem 250 zástupců Jawy. Generální zástupce byla společnost Oto Celik, která se rozhodla, skládat dvěstěpadesátky Jawa přímo z dovezených součástí. O popularitě československých motocyklů svědčí mimo jiné také skutečnost, že tyto stroje používala turecká pošta.

Egyptská společnost Eltramco montovála také montovala československé motocykly z dovážených dílů, a to přibližně 3000 kusů ročně.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

41. EXPORT

Miliontá Jawa

Československé motocykly po druhém světové válce exportoval do celého světa podnik Československé závody kovodělné a strojírenské, z něhož roku 1948 vznikl podnik zahraničního obchodu Kovo. Roku 1951 převzal export Motokov. Do konce roku 1988 bylo na kontě těchto podniků exportováno 2 373 000 Jaw, do 120 zemích celého světa. Největší odběratel byl samozřejmě Sovětský svaz, kde odjelo přibližně 2 milióny charakteristických červených motocyklů. Ale Jawu bylo možné spatřit také na Islandu, Novém Zélandu, za polárním kruhem u rovníku, na Kanárských ostrovech a v Kalifornii. Roku 1956 se objevila Jawa také v Tibetu jako vůbec první motocykl, který se dotknul tamní zemně. Průjezdní povolení dal tehdy nejvyšší Dalai-lama a umožnil tak expedici nákladního automobilu Tatra přes Asii, kterou doprovázela právě Jawa. Motokov vybudoval na základě exportu motocyklů celosvětovou sít svých obchodních partnerů, jako příklad uvedeme rakouskou firmu Josef Faber.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

40. KOOPERACE

Na úspěšné výrobě motocyklů Jawa se podílela v rámci kooperace řada československých podniků. Na prvním místě stojí závod ČZM Strakonice, kde vznikaly nejen motory, ale také přední vidlice, náboje kol a řetězy. PAL Magneton Kroměříž dodával zapalovací cívky a spínací skříně, Motor České Budějovice karburátory, benzínové kohouty a sedla. PAL Kbely zajišťoval tachometry a otáčkoměry, Autopal Nový Jičín optických vložky do světlometu, ukazatelé směru a koncové svítilny. Metaz Týnec nad Sázavou vyráběl stojany a malé části, Jiskra Tábor svíčky. Přerušovače směrovek a klaksony pocházely z Autobrzdy Hodkovice. Motocykly byly vybavovány pneumatikami Barum z podniku Rudý říjen Otrokovice. Středočeské dřevařské závody dodaly dřevěné obaly pro dopravu motocyklů a Jihočeské papírny vyráběly papír pro expedici náhradních dílů. Podnik Barvy a laky se postaral o „kabát“ motocyklů Jawa, pryžové části pocházely ze závodů Rubena Náchod a Gumáren1. Mája Dolné Vestenice. Díly z plastických hmot dodávaly Chema Pardubice a Technoplast Chropyně, pružiny pérovna v Hostivaři.

Také hutní závody nesmějí být přehlédnuty, neboť se podílely v podstatné míře na vzniku motocyklu. Nejdůležitější dodavatel byly sjednocené ocelárny v Kladně, Královodvorské železárny v Králově Dvoře, tažírna trubek v Chomutově a Veselí, hutní a strojírenský podnik Vítkovice, železárny v Třinci, Kablo a mnoho dalších. Jawa spolupracovala také s družstvem Velorex v Hradci Králové, VDI Kyjovan v Kyjově a VDI Otava v Písku. Řada těchto podniků byla v úzkém kontaktu s Jawou již od prvních poválečných lét.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

39. ESO

Popularita a úspěchy motocyklů Jawa na ploché dráze se datují již z doby před druhou světovou válkou. Po válce se však tato československá značka skoro vůbec nespojovala s výrobou speciálů pro plochou dráhu, která se jela především na anglických strojích Jap. Nebylo žádnou výjimkou, že se jezdci zúčastňovali dvou nebo tří motocyklových sportovních disciplín, jako například Václav Stanislav a Jaroslav Simandl, staří vlci třicátých let. Za války nezůstali nečinní, poněvadž se podíleli na vývoji nových strojů, o kterých již byla řeč. Není divu, že se po válce vraceli ke svému oblíbenému sportu.

Jejich příběh, který začal v době zcela bezstarostného čekání na loď v anglickém Doveru, měl pro ně a pro československý motorismus nečekané a neuvěřitelné následky. Oba se vraceli jako účastníci mezinárodní šestidenní motocyklů roku 1949 z Velké Británie domů. Stanislav si v Londýně koupil ojnici ke svému plochodrážníku Jap, byl ale stále ještě nespokojen. Potřeboval ještě vačkovou hřídel. Zda-li pak by mu mohl Jarda Simandl půjčit peníze? Vyhledal ho ještě ve Francii, avšak peněz měl stále málo. Simandl se snažil uklidnit svého starého kamaráda tím, že mu doma složí celý motor.

Když správný muž něco slíbí, musí držet slovo. A to chtěl Jaroslav Simandl samozřejmě také. Kamarád si ho dobíral, a tak mu nezbylo nic jiného, než vyrobit části pro osm motorů dle anglického vzoru. Čtyři motory smontoval, zbývající části ostatních motorů zůstaly jako náhradní díly. Motory převzali jeho kamarádi. Stanislav dal místo jména Jap jméno „Jitka“, po své právě narozené dceři, Marha tam chtěl mít své křesní jméno „Eman“ a Holub symbol holuba. Čtyři motor si ponechal Simandl. Zdálo se, že malá dílna, ve které Simandl pracoval, nebude s motory více pracovat.

Avšak mezi jezdci byla tato příhoda brzy známá. Sportovní komise tehdejšího autoklubu naléhala na Simandla a Motokov chtěl vystavit motor ve Švédsku. Simandl začal tedy produkovat náhradní díly pro anglické dlouhozdvihové motory JAP a stal se tak prakticky hlavním dodavatelem pro všechny české plošináře, neboť politická situace vylučovala jakýkoliv import ze zemí západního bloku. Vysoká spolehlivost vyráběných dílů podnítila Simandla ke stavbě kompletních motorů, které byly kopiemi JAPů. Nejprve nesly označení S (= Simandl), později ESO a jejich tvůrce je brzy začal montovat do vlastních rámů, čímž prakticky zahájil produkci kompletních motocyklů.

Nástrojárna Simandl byla v roce 1950 znárodněna, avšak její zakladatel stál v čele podniku až do roku 1956. Simandl se rozhodl sestrojit motor lepší než slavný Jap. Konec konců byl anglický motor koncepčně starých přes dvacet let. Nakreslil krátkozdvihový jednoválec, vystavil objednávky na vlastní firmu, aby byla výroba možná, zaplatil sám sobě 28000 Kčs a vmontoval ho do rámu silničního stroje. Se svým synem Jiřím začal závodit, aby motor tímto způsobem ověřil. V dílně s osmnácti zaměstnanci neměl samozřejmě žádnou motorovou brzdu. Jak se ukázalo, podařil se jednoválec, kterému později naměřili výkon 45 PS a nazvaly ho proto S – 45. Světlo světa spatřil roku 1953. První čtyři plochodrážníci byli prodány do tehdejší NDR a nesli již znáčku ESO, jehož „S“ bylo zřejmé. Od té doby je na palivové nádrži motocyklu označení ESO.

V Divišově začali produkovat plochodrážní motocykly, které konečně zatlačily konkurenční Jap z Evropských oválů. Simandl drželo slovo. ESO S45 setrvalo ve výrobě do roku 1959, kdy bylo nahrazeno modernějším typem ESO DT-5. Souběžně s produkcí plochodrážních speciálů v Divišově vyvíjely a vyráběly motocykly pro silniční závody (1951 – 1958) a motokros (1954 – 1963). V lednu 1964 byl závod převzat Jawou. Od té doby nosí světoznámý plochodrážní motocykl tutu značku.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

38. VÝVOJ TOVÁRNY

Výroba motorů v nových halách v Praze-Nuslích, kde došlo koncem padesátých let k modernizaci

Po druhém světové válce a po znárodnění československého průmyslu bylo v Jawě zmodernizováno strojní vybavení, čímž bylo možné na počátku padesátých let vyrábět až 60000 motocyklů ročně. Velká změna nastala roku 1963. Tehdy převzal mateřský závod v Praze-Nuslích podnik ČKD Polovodiče, čímž byla výroba motocyklů „Na zelené lišce“ definitivně zastavena. Současně byla v Praze-Libni zastavena výroba sportovních strojů, takže v hlavním městě zůstal jen vývojový závod v Praze Strašnicích, kde se dříve nacházela výroba motocyklů Ogar. Zde se pak vyvíjely nové sériové i sportovní motocykly. Vybavení pro výrobu sériových motocyklů bylo přeneseno do podniku Československé závody motocyklové ČZM v Strakonicích. Zde se rovněž vyráběly motory jak pro Jawu tak i pro motocykly ČZ. Hlavním sídlem se stal Týnec nad Sázavou. Zde nacházela lisovna, obráběcí stroje, výroba palivových nádrží i karosérií, galvanovna, mechanické dílny, svařovna, lakýrna a montážní linka. Progresivní technologie se používaly při svařování rámů a nádrží, při lakování rovněž i u montáže a expedice hotových strojů.

Organizačními změnami se závod v Týnci spojil s různými detašovanými závody. V Bystrici se vyráběla řídítka a výfukové potrubí, v Mrači se soustředili na otáčivé části. V Jiříkově v severních Čechách se nalézala kovárna, která vyráběla okovky nejen pro Jawu, ale i pro další podniky motorové průmyslu v Československu. V Pražské továrně, kde vznikaly sportovní typy a probíhal vývoj, se nalézal také lis plastových dílů.

Zcela jedinečný je závod v Divišově, kde vznikaly a vznikají motocykly Jawa pro plochou dráhu. Příběh tohoto závodu je stručně popsán v následující kapitole.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

Martin Kos, Veloexport Žamberk
vloženo: 18.8.2016

37. SIDECARY VELOREX

Motocykly Jawa se již od výroby prvního typu 500 OHV velice často vybavovaly postranním vozíkem. Tento fakt se do dnešních dnů nezměnil, ačkoliv postranní vozík nenese značku Jawa, ale družstva Velorex z východních Čech.

Počátky firmy sahají až do předválečného období. V roce 1936 se drobní živnostníci – velomechanici z okolí Hradce Králové sdružili do nákupního, prodejního a výrobního družstva. Družstvo vytvářelo podmínky pro výhodnější nákup jízdních kol a náhradních dílů pro prodej a provádění oprav.

Velký rozvoj výrobní a opravárenské činnosti družstva nastal po roce 1948, kdy se do družstva začlenila řada firem, hlavně z východních Čech, ale i z Prahy a Mladé Boleslavi, které se zabývaly výrobou a opravami jízdních kol, automobilů, náhradních dílů a příslušenství, a další kovovýrobou. Název původního družstva se mění na „VELODRUŽSTVO“ V Hradci Králové. V roce 1954 začíná v Hradci Králové druhá etapa vývoje a z původního družstva vzniká „VELO“ lidové družstvo. V padesátých letech přesouvá své aktivity do podhůří Orlických hor, kde byl tehdy nedostatek práce.

V roce 1965 se název firmy mění na „VELOREX“ výrobní družstvo v Hradci Králové. Během dalších desetiletí se firma zabývá kromě výroby sidecarů také výrobou motorových tříkolek, dílů pro jízdní kola, příslušenství motorových vozidel a výrobou elektrických radiátorů.

Sidecary se začaly vyrábět v roce 1957 a závod v Žamberku sehrál rozhodující úlohu v zavedení této výroby. Ostatní závody firmy Velorex na výrobě kooperují, finálním výrobcem je však od počátku závod v Žamberku.

Prvním vyráběným sidecarem byl typ 560, který byl zkonstruován pro motocykl JAWA 250 (typ 353) a 350 (typ 354) kývačka. Vyráběl se v klasické tmavočervené jawácké barvě. Tyto sidecary s motocyklem Jawa byly dodávány převážně na československý trh, kde nahrazovaly nedostatkové a drahé automobily.

Začátkem 70-let se začaly sidecary 560 s motocyklem Jawa vyvážet do Sovětského svazu. Zájem o sidecary je i v dalších zemích Evropy a Ameriky. Model 560 se vyráběl do poloviny sedmdesátých let, kdy měsíční produkce činila až 800 kusů. V červenci 1975 je výroba typu 560 ukončena, do té doby bylo vyrobeno 89 tisíc sidecarů typu 560.

Jawa 350 typ 639 s postranním vozíkem Velorex 562

V srpnu 1975 se začíná vyrábět model 562, v současné době označován jako typ 562.03. Montuje se k motocyklům Jawa (typ 634), později k typům 638, 639, 640. Prodej tohoto sidecaru je v Československu mnohem menší, než u předchozího modelu, o to je však větší zájem v zahraničí. Měsíční produkce typu 562 je téměř tisíc kusů. Největším odběratelem je Sovětský svaz, Kuba, Maďarsko, Polsko, dále USA, Kanada, státy západní Evropy. Prodejnost sidecarů v západních státech byly posílena zavedením výroby universálních připojovacích dílů, umožňujících připojení k většině motocyklů zahraničních značek. Sidecary se dodávají v různých barevných odstínech dle přání zákazníků. Od roku 1982 se začíná vyrábět luxusnější verze, označovaná jako typ 562.09. Vyváží se zejména do států západní Evropy a do zámoří.

Jawa 350 typ 640 s postranním vozíkem Velorex 700S

Zatím poslední typ sidecaru, model 700 byl uveden na trh v roce 1985 a měl postupně nahradit model 562. Do dnešní doby se však vyrábí mnohem více sidecarů typu 562 než typu 700.

Od roku 1957 do začátku 90-let firma Velorex vyrobila 290 tisíc sidecarů a stala se tak druhým největším výrobcem na světě. Sidecary Velorex se exportovaly do 62 států na pěti kontinentech.

Začátkem 90-let se rozpadá východní trh, tvořený socialistickými zeměmi, Sovětský svaz jako největší odběratel přestal nakupovat a výroba sidecarů se téměř zastavuje. Jako náhradní program připravuje firma Velorex výrobu přívěsů za osobní automobily. Přívěsy se začínají vyrábět od roku 1991 na závodě v Žamberku. Na základě probíhajících hospodářských změn v zemi dochází v polovině roku 1992 k rozdělení firmy Velorex a z jednotlivých výrobních závodů vznikají samostatné firmy, bývalé ředitelství v Hradci Králové existuje už jen formálně. Od září 1992 závod v Žamberku začíná fungovat zcela nezávisle pod názvem „VELOREXPORT“. V té době se zvyšuje výroba autopřívěsů, roční vývoz do západní Evropy přesahuje tisíc přívěsů.

Výroba sidecarů stagnuje, na skladě je přes 1500 sidecarů v červené barvě původně určených pro ruský trh. Během dvou let se podaří staré zásoby prodat a pomalu zvyšovat výrobu nových sidecarů. Roční produkce je však sotva desetinou roční produkce z 80-tých let, protože export na ruský trh se zatím nepodařilo obnovit.

Během posledních let došlo ke zmenšení a stabilizaci firmy. V současné době zůstává hlavní činností firmy výroba sidecarů a autopřívěsů. Stále se vyrábí typ 562.03, dále luxusnější modifikace typ 562.09 a v menším množství typ 700. Během 90-let došlo u všech třech typů k různým úpravám. Do konce 90-let bylo celkem vyrobeno 89 tisíc kusů typu 560, 200 tisíc kusů typu 562 a necelých 14 tisíc kusů typu 700. Vzhledem k rostoucímu zájmu o veterány firma dodává také restaurované sidecary typ 560. V roce 2001 je připraven nový model sidecaru, který bude svými tvary připomínat šedesátá léta.

Tak, jako některé kultovní automobily vyráběné několik desítek let, tak i sidecary Velorex se vyrábí téměř v nezměněné podobě už třetí desetiletí.

Martin Kos, Velorexport Žamberk

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

30. SOUBĚŽNÁ VÝROBA

Prototyp skútru (1965)

Kromě základních typů dvěstěpadesátky (559) a třistapadesátky (360) se vyrobilo ještě několik dalších typů, vycházející z osvědčené koncepce. V třídě 250 cm³ se roku 1965 objevila Jawa 250 typ 590, která se vyráběla pět let až do roku 1970. Zpočátku se odlišovala od standardního typu jen koly o velikosti 19″ (3.25 – 19 vpředu, 3.50 – 19 vzadu), zúženým blatníkem, který zakrýval sekundární řetěz a většímu kolu přizpůsobenou přední vidlicí. Později motocykl obdržel ochranný rám a ukazatele směru jízdy. Jedna zvláštní série byla určena pro skandinávské země. Motocykl byl vybrán na základě konkurzu švédské armády, kterého se zúčastnily i firmy BSA, Husqvarna a Monark. Švédská firma Fleon k němu dodávala lyže, které umožňovaly plné využití stroje na zledovatělém a zasněženém terénu. Stroje měly nožní i ruční ovládání čtyřstupňové převodovky a zadní brzdy. Motocykly byl příliš robustní, když švédské vojsko požadovalo náhradní motory, nebyl již ve výrobním programu. Proto byl nahrazen typem 590/00–02.

Úprava firmy Fleon pro Švédskou armádu

Změn doznaly i motocykly určené pro Tunisko, Kanadu a USA. V lednu 1968 byla vytvořena dvěstěpadesátka typ 590 v provedení Californian, která byla dovážena také do Austrálie. Specifické úpravy byly prováděny na Californianu pro prodejní síť Neckermann.

Jawa 592

Roku 1969 se na trhu objevila dalším dvěstěpadesátka typ 592 a vyráběla se až do roku 1974. V této době (1969–1970) se současně vyráběly tedy celkem tři dvěstěpadesátky, typ 559, 590 a 592. Posledně jmenovaný motocykl obdržel především povrchové úpravy. Měl palivovou nádrž standardně montovanou na typ Californian, ukazatele směru jízdy, nové zadní skupinové světlo, zpětné zrcátko a změněný blatník. Změny na motoru vedly ke snížení hladiny hluku motocyklu.

Typ 361 Road King

To stejné platí také pro třídu 350 cm³, kde se kromě základního modelu 360 objevily další tři třistapadesátky, nejprve typ 361 vyráběný v letech 1965 až 1969. Tato Jawa se lišila 19″ koly. V různých modifikacích se exportovala do řady zemí. Pro Mexico s horním a dolním ochranným rámem a nosičem zavazadel, pro Finsko v již uvedeném provedení s lyžemi, pro jugoslávskou policii s majáčkem, pro Kanadu nejen s ochranným rámem a ukazateli směru ale také se změněným sacím vedení k vůli prachu a s nápisem Road King na bočních schránkách, pro USA byl vytvořen tento typ ve dvou provedeních: ve standardním provedení a v lehkém provedení, bez bočních schránek, se světlomety Bosch, novou palivovou nádrží a u karburátoru přímo nasazeným vzduchovým filtrem. Takový byl první Californian, který později prošel řadou modifikací. Poslední typ této třistapadesátky 361 se dodával do Austrálie s 18″ a 19″ koly. Jawu tohoto provedení nakoupila také rumunská policie.

Typ 362 Californian Oilmaster

Roku 1969 byl typ 361 nahrazen dvěma novými typy – 362 a 363. První se vyráběl až do roku 1973 a měl označení Californian Oilmaster. Měl v zahraničí patentem chráněné oddělené mazání se zvláštní nádržkou pro olej, ze které se automaticky dodával do paliva. Toto zařízení dodávalo množství oleje v závislosti na zatížení motoru v poměru k benzínu od 200:1 až k 25:1. Většina těchto Jaw měla motor z „Unifikované řady“ o které ještě bude řeč, avšak se zesíleným čepem válce. Zdvihový objem válců činil 343,4 cm³ (ø 58×65), kompresní poměr 9,2:1, výkon motoru 16,9 kW (23 PS) při 5000 ot. za min. Maximální rychlost se pohybovala kolem 135 km/h. Třistapadesátka typ 363 zůstala ve výrobním programu o rok déle než typ 362, tedy až do roku 1974. To znamená, že se na trhu drželi celkem tři různé třistapadesátky po dobu čtyř let (1969– 1973). V následujícím roku to byly pak už jen dva (typy 360 a 363). Jednalo se o modely se zmenšeným výkonem, především pro každodenní užívání, analogické ke dvěstěpadesátce typu 592.

Celkově bylo vyprodukováno 1 418 840 motocyklů této koncepce a exportováno do 120 zemí celého světa.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

vloženo: 18.8.2016

36. OSTATNÍ…

Kdo zná výrobní program Jawy, ví, že nebyly uvedeny všechny typy. Chybí především ty, které jsou odvozeny od známé „kývačky“, neboť v rámech nebyly jen dvěstěpadesátky a třistapadesátky Jawa, ale i motory o objemu 125, 150 a 175 cm³, které pochází z jiné slavné československé motocyklové továrny, ČZM Strakonice. Tyto motocykly nesly na palivové nádrži značku Jawa-ČZ. Spolupráce se konala nejen u těchto strojů. Existoval také plán, jednotné série československých motocyklů, od kterého se pak po několika letech upustilo. Jawa zůstala Jawou a ČZ zůstala ČZ.

Také nebyla uvedena výroba mopedu Babetta pod značkou Jawa. Nevyráběly se však v národním podniku Jawa, ale v strojírenských závodech Povážské strojírny v Povážské Bystrici, později v ZVL Kolárovo. Stejně tak byly v sedmdesátých letech v strojírenských závodech Povážské strojírny vyráběny cestovní a sportovní motocykly Jawa 90 Roadster a série „pionýrů“.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

35. BOXER

Jawa 420 typ 824 boxer

V Jawě zůstali věrní ortodoxní konstrukci, která zůstává v principu zachována, ač jsou jednotlivé části a montážní celky stálé zdokonalovány. To samozřejmě neznamená, že v Jawě nemysleli na nové konstrukce. V roce 1984 byl vyroben prototyp čtyřtaktního dvouválce Jawa s protilehlými válci s rozvodem OHC. Zadní kolo bylo poháněno hřídelí. Nejednalo se však o normální Boxer, který je znám z motocyklů BMW. V Jawě použili nový konstrukční prvek, který pak nechali patentovat v řadě zemí. Charakteristické pro československé konstrukční řešení je, že se skříň převodovky nachází mezi motorem a ne za ním. Tím se podstatně zkrátila délka motoru a přitom si uchoval příznivé nízké těžiště. Obrácená osa spojky a hnací mechanismus kompenzuje reakci motoru do stran. Vačková hřídel je poháněna řetězem, převodovka je pětistupňová, spojka v olejové lázni. Motor se spouští elektrickým startérem. Škoda je, že tato konstrukce nikdy neopustila stádium prototypů.

Jawa 420 typ 824 boxer

Motocykl z roku 1984, prototyp, jehož bylo vyrobeno deset kusů. Nová koncepce motoru Jawa byla chráněná čs. autorským osvědčením č. 184898 našich autorů ing. V. Šantory, V. Bezoušky a ing. J. Kubínka i analogickými patenty v zahraničí.

Řez motorem

1. primární převod ozubenými koly, se spojkou uložený v přední části motoru;
2. převodovka umístěná pod motorem – přesněji pod vodorovnou rovinou procházející osou klikového hřídele;
3. sekundární převod kloubovým hřídelem, doplněný navíc vyměnitelným párem ozubených kol.

Taková koncepce umožila krátkou stavbu kompaktního ústrojí pohonu s nízko umístěným těžištěm při výhodné vyšší poloze válců. Základním přínosem tohoto řešení bylo vyrovnávání vlivu rotujícího klikového hřídele momentem setrvačnosti spojky otáčející se v opačném smyslu. Další předností byla snadná změna celkového převodu výměnou posledního páru čelních ozubených kol uložených mezi převodovkou a kloubovým hřídelem. Tento problém tehdy často komplikoval připojení sajdkáru k motocyklům s kloubovým hřídelem.

Vzduchem chlazený motor má rozvod OHC vačkovými hřídeli poháněnými řetězem, spojku v olejové lázni, pětistupňovou převodovku a elektrický i nožní spouštěč. Celá konstrukce stroje byla dílem Výzkumně vývojového závodu n. p. Jawa a kromě výše uvedeného autorského osvědčení ji chránila ještě další autorská osvědčení č. 212952, 201233, 198716, 192893 a 192167.

Podvozek motocyklu byl řešen s výrobní návazností na podobné typy dvoudobých motocyklů Jawa.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

34. ŠESTSETTŘI­CETOSMIČKA

Jawa 638 dobový prospekt

Jawa 350 typ 638 byla představena v létě roku 1984. Vycházela samozřejmě z předcházejícího typu. Rám byl opět uzavřený, dvojitý, svařovaný z tvarovaných trubek. Novinky jsou hlavně v motoru. Také zde se jedná o vzduchem chlazený dvoutaktní dvouválec o objemu 344 cm³ (ø 58×65), výkon 19 kW (26 PS) při 5250 ot. za min., kompresní poměr 10,2:1. Hliníkový válec obdržel za studena vlisovanou litinovou vložku. Klikový mechanismus je uložen ve čtyřech ložiskách. Celkem je motor o 7 kg lehčí. Šestivoltové zapalování bylo nahrazeno dvanáctivoltovým. Po zavedení karburátoru Jikov 29–28 CE s páčkovým sytičem, již nebylo nutné před jízdou přeplavovat plovákovou komoru. Čtyřstupňová převodovka má osvědčenou poloautomatickou spojku spraženou s pedálem.

Po dobu výroby obdržel tento typ samozřejmě několik modernizací a byl vybaven nejrůznějšími doplňky dle přání zákazníků.