<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

33. JAWA 634

Jawa 634

Nový motocykl Jawa 634 byl představen roku 1973 a jednalo se opět o zástupce osvědčené řady Jawa. Československé motocykly odjakživa platily jako nenáročné na obsluhu, pro každodenní použití se skvělými jízdními vlastnostmi, což nový typ Jawy znovu potvrdil.

Uzavřený rám z tvarovaných trubek vycházel z osvědčené koncepce. V rámu byl vzduchem chlazený dvoutaktní dvouválcový motor o objemu 343,5 cm³ (ø 58×65) výkonu 14 kW (19 PS) při 5000 ot. za min., kompresní poměr 9,2:1. Motor dostal nová jehlová ložiska ojnice a kliky. Zpočátku měl motocykl oddělené mazání (Oilmaster) a neměl automatickou odstředivou spojku. Výrazné zlepšení představovaly dvoukličkové bubnové brzdy. 638 doznala postupem času mnoha modernizací a úprav. Výkon byl zvýšen na 16,2 kW (22 PS), řada doplňků zvyšovala bezpečnost provozu. Ohodnocení motocyklu zanecháme povolanějším a to redakci italského odborného časopisu Motociclismo, který Jawu 350 typ 634 testoval:

Jawa 634.5

„Na náš italský trh byl uveden motocykl, na jehož užitné vlastností se podíváme, pod prostým označením 634. Přes dezén zadní pneumatiky a způsob reakce pérování byla jízda ve vyšších rychlostech jezdcem hodnocena jako velmi dobrá. Průjezd rychlých zatáček je velice jednoduchý, také při silném naklonění neměl motocykl snahu opustit stopu. Nejlepší vlastnosti motoru je zátah od malých otáčkách a také odolnosti vůči špatnému zacházení. Velice snadné bylo spouštění motoru, i když pedál kliková hřídele přenáší jen poměrně malé otáčky. Motor může být spuštěn také při zařazené rychlosti a stisknuté spojce. Spojka je velice měkká a progresivní. Výsledky naší klasické akcelerační zkoušky se stabilním startem na čtyřista metrů mohou být označeny jako dobré. Co se rychlosti týká, překročily jsme údaje výrobce o několik kilometrů – motocykl dosáhl rychlosti 128 km/h.“ Tolik časopis Motociclismo.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

32. UNIFIKOVANÁ ŘADA – BIZON

Jeden z prototypů UŘ

Polozapomenutá kapitola ve vývoji motocyklů Jawa se jmenovala „unifikovaná řada“ a začala se psát v prvé polovině šedesátých let. Označovala se zkratkou UŘ za typovým číslem. Doba jejího vzniku byla poznamenána chybným názorem centrálního řízení znárodněného průmyslu, že motocyklům je odzvoněno a budoucnost patří automobilům. Z toho vyplývaly organizační zásahy, poškozující rozvoj motocyklového průmyslu. Takovým způsobem přišla Jawa o svůj rodný závod Na zelené lišce v Praze – Pankráci. Neradostnou situaci umocnila nastupující invaze japonských výrobců, investujících ohromné sumy do rozvoje nových konstrukcí a technologií. Jejich útok na světové trhy způsobil všeobecnou krizi evropského motocyklového průmyslu a zánik mnoha tradičních značek. Za takové situace vznikla v Jawě rozsáhlá konstrukční studie, která směřovala k vývoji nových originálních typů, které by nahradily „kývačku“, vyráběnou téměř beze změny již od roku 1954. Základní myšlenka vycházela z toho, že svět si bude žádat motocykl více karosovaný. Tato základní koncepce se ukázala jako mylná ještě dříve, než byl dokončen vývoj prototypů. Japonci v celé své mamutí produkci namísto karosování motocykl obnažili a zdůraznili jeho sportovní charakter před použitím jako dopravního prostředku.

Unifikovaná řada Jawa

Základem nové unifikované řady motocyklů Jawa byl kolébkový páteřový rám. Rozsah zdvihových objemů motorů byl od 125 do 350 cm³, zprvu samé jednoválce. Po dokončení prototypů se však tvůrci dočkali několika zklamání, především u okrajových kubatur, stopětadvacítky a třistapadesátky. Stopětadvacítka byla pro výkon motoru příliš těžká, u třistapadesátky se jevil podvozek jako poddimenzovaný, navíc její jednoválcový motor vyvolával nežádoucí a nepříjemné vibrace. Očekávání tedy splnily jen do sériové výroby, stejně jako skútr s motorem 125 cm³, který byl vyvinut v roce 1964. Unifikovaná řada se nakonec přeci jen dostala do sériové produkce, ovšem v přepracované formě. Dvěstěpadesátka i třistapadesátka dostaly dvouválcové motory, lišící se pouze vrtáním a zdvihem. Podvozek zůstal zatím beze změny. Těchto strojů však bylo zhotoveno od července do října 1968 jen 120 kusů. Nesly označení Jawa 250 UŘ typ 623 a Jawa 350 UŘ typ 633.

Koncem šedesátých let přepracoval jejich design arch. Tatoušek, s přihlédnutím k tomu, aby nebylo nutné žádné velké změny ve výrobě, čímž vznikly typy 623/1 a 623/2, 633/1 a 633/2. Pro nezvyklý tvar řídítek si tyto stroje vysloužily přezdívku „bizon“.

Všechna provedení Bizon byla vybavena novým svařovaným uceleným kolébkovým rámem, dále pak novou přední vidlicí a novým světlometem, také sedlo bylo nové. Obě kubaturové třídy bylo možné vybavit odděleným mazáním Oilmaster a zvýšit výkon. Základní modely Jawy 250 typ 623 (350 – typ 633) měly níže uvedené motory: dvoutaktní vzduchem chlazené dvouválce o objemu 246,3 cm³, ø 52×58 (343,5 cm³ ø 58×65), výkon 12 kW/16 PS (15,5 kW/21 PS) při 5250 (5000) ot. za min., kompresní poměr 9,2:1. Palivová nádržka o objemu 16 litrů (u provedení Oilmaster navíc olejová nádržka na 2,5 litrů), spotřeba paliva 3,5 litrů na 100 km (4 l/100 km), maximální rychlost 120 (130) km/h. Kola měla rozměr 18″, v nábojích byly nové větší brzdové čelisti.

Vyráběly se od roku 1970 do roku 1973 na pomocné lince a byly určeny výhradně na domácí trh. Celkem se jich dodalo 4436 kusů. Hlavní produkci tvořily stále různé modely „kývačka“, až přišel v roce 1973 již dnes dobře známý typ 634, vyráběný v jediné kubatuře 350 cm³.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

31. KAUZA SPOJKA

Výčet všech typů, modelů, modifikací a uprav je fádní a nepřehledný, obzvláště pak, když se jde do detailů. Ale i u kreslicího prkna se dá prožít neuvěřitelné dobrodružství, které se vyrovná vynikajícímu detektivnímu příběhu. Z tohoto důvodu se zmíníme o případu, který dostal jméno „Kauza spojka“. Konec konců automatická odstředivá spojka byla již několikrát zmiňována.

Jawa 559/03 Automatic

Jejími autory jsou konstruktéři Josef Jozíf, Dipl. Ing. Jan Ráfl CSc., Dipl. Ing. Evžen Ritschl, Vlastimil Bezouška a Dr. Jan Pivrnec z výzkumného a vývojového oddělení Pražské Jawy. Na počátku šedesátých let byla zkonstruována nová automatická odstředivá spojka ve dvou variantách: v lamelovém provedení a kuželovém provedení. Toto jednoduché funkční konstrukční řešení splnilo všechny předpoklady a bylo zavedeno do sériové výroby. Motocykl s tímto zařízením se lišil jen nepatrně od sériového provedení, neboť na místě levého víka skříně motoru, kde se nacházela spojka, měl malou bubnovitou vypouklinu.

Konstrukce byla patentována téměř ve všech zemích světa, do kterých se motocykly Jawa exportovaly. V době, kdy byla spojka připravována do sériové výroby, se objevil v italském časopise Motociclismo článek o malé Hondě 50 Cub s automatickou převodovkou. Tato novinka nemohla zůstat v Jawě bez povšimnutí. Automatika tohoto 50 cm³ stroje bude jistě zajímavá. Avšak pomocí katalogu náhradních dílů v Jawě zjistili, že tato automatika nemá nic společného s automatickou převodovkou, ale že se podezřele podobá automatické spojce. Malou Hondu Cub přivezli do závodu Jawa, tam ji demontovali a neměli již žádných pochybností. Právní zástupci patentů Jawy ve Francii a Velké Británii byli jednotní – Honda montovala automatickou spojku téměř bez úprav do nového motocyklu Cub. Ve stejnou dobu přišel do Prahy dopis evropského zastoupení Hondy v Hamburgu, že se okřídlená značka ze země vycházejícího slunce zajímá o automatickou spojku. Z Jawy odepsali, že je zájem těší a prosí zástupce Hondy o přesné vyjádření. Další vyjádření už z Hondy nedošlo. A tak se začala „Kauza spojka“ vyvíjet. Honda hrozila potížemi ve všech zemích, kam tato firma exportovala její malé motocykly s touto spojkou. Nad tímto se přirozeně nezaraduje žádný výrobce. V tomto případě se nedalo nic dělat, alespoň se to tak zdálo. Honda zaplatila Jawě paušální částku za motocykly Cub, které byly dovezeny do Velká Británie, a v ostatních zemích, kde československá automatická odstředivá spojka byla chráněna patentem, platil japonský výrobce stanovenou cenu dle dovezeného počtu kusů. Proč podmínky byly jiné pro Velkou Británii, není dnes již více podstatné, rozhodující je, že problém byl vyřešen.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

29. MODERNIZACE

Roku 1962 se objevila Jawa 250 typ 559. Jednalo se o modernizovaný motocykl, která vůči předcházejícímu typu 353 měl světlometů ve své horní části přikryt. Tento kryt zakrýval také částečně řidiče. Také realizace tachometru byla nová, kombinovaná se spínací skříňkou a s ovládáním světel. Zadní sdružené světlo bylo z umělé hmoty, sedlo bylo uzamykatelné. Po jeho zvednutí bylo možné otevřít boční schránky.

Výkon motoru se zvýšil z 8,8 kW (12 PS) na 10,3 kW (14 PS) při 5000 ot. za min. Kompresní poměr 7,7:1. Přeplachovací kanálky, které byly dosud v motorové skříni, se nyní nacházely v přepracovaném válci. Hrdlo karburátoru proto směřuje k válci a ne jako dosud k motorové skříni. Motocykl obdržel také sytič. Výfukové potrubí bylo u válce upevněno mnohem menší maticí. Dosavadní typy měly klikový mechanizmus uložený ve třech ložiskách – jedno na straně baterie a dvě na straně primárního řetězu. První série typu 559 měly klikový mechanizmus uložený jen ve dvou ložiskách, což se ale ukázalo jako nevýhodný. Proto se od roku 1965 zase vrátilo k původnímu konstrukčnímu řešení.

Jawa 559/03 Automatic

Roku 1963 se objevila Jawa 250 typ 559/03 s automatickou odstředivou spojkou, originální konstrukční řešení Jawy. Byla nasazena na hlavním hřídeli převodovky, pracovala v oleji, měla vícelamelovou konstrukci. Vedle samočinného spojování a rozpojování hnacího a hnaného dílu byla vybavena i ručním ovládáním a poloautomatickým vypínáním, spraženým s řadicí pákou. K ovládání motocyklu tak stačila jen otočná rukojeť plynu, řadicí páka a brzdy. Při rozjezdu stačilo přidat plyn a motocykl se plynule rozjel, při zastavení se spojka samočinně rozpojila a motor běžel na volnoběh. Umožnila i roztlačování stroje a byla o málo dražší než dosavadní normální spojka. Díky rychlé rekci na přidání plynu a sníženému blatníku měl motocykl zvláštní sportovní atmosféru. Později byla spojka vylepšena proti proklouznutí při silném a náhlém záběru. Gumový tlumič nárazu v náboji zadního kola zvyšoval životnost agregátu. Změny doznala také přední vidlice. Dvěstěpadesátka byla také vybavena držákem pro malý zavazadlový vůz PAV, který byl zavěšen za zadním kolem. Sací systém byl přepracován, pro země s větší poznávací značkou (SRN, Velká Británie) byla upravena záď motocyklu. Odlišný byl model pro Iráckou policii. Některé modely měly mag. dynamo, jiné neměly sytič. Zvláštní typ byla Jawa 559/04/08 s dvojitým řízením.

Motocykl Jawa 250 s dvojím řízením pro autoškoly

Tak jako dvěstěpadesátka byla modernizovaná i třistapadesátka, ovšem o dva roky později a to roku 1964 jako typ 360. Spolu s dvěstěpadesátkou se vyráběla až do roku 1974. Třistapa­desátka byl dodávána také s přívěsným vozíkem Velorex zkonstruovaným v Jawě. Také tento motocykl se objevil s automatickou odstředivou spojkou Jawa. Ta byla jiná pro Mexico, Bolívii, pro bývalou SSSR, Velkou Británii nebo bývalou NDR. A opět jiná pro prodejní síť obchodních domů Neckermann. Třistapadesátku bylo možné také dostat s elektrikou upravenou na střídavý proud.

Typ 360 se objevil také v provedení Californian (360/04). Jak již název napovídá, jednalo se o motocykl určený pro trh USA, kde byla Jawa dobře zavedena. Californian se lišil od základního provedení především sportovním tvarem, zúžený blatník, nahoru vedeny výfukové trubice a řada dalších. Všechny tyto změny nalezly použití také u ostatních typů Jaw.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

28. KÝVAČKA

Prototyp Jawa 250

Patrně platí pro všechny motocykly, že dostane od svého majitele přezdívku, jako by chtěli motocykloví fandové vyjadřovat svůj osobní vztah ke stroji, který je pro ně víc než jen dopravní prostředek. Platí to také pro všechny další motocyklové generace značky Jawa. Nový motocykl byl představen na podzim roku 1953 a již krátce po premiéře dostal přezdívku „kývačka“, ač se oficiálně jmenoval Jawa 250 typ 353 a Jawa 350 typ 354. Oba typy měly dlouhozdvihové hydraulicky tlumené pérování předního i zadního kola, ze kterého vznikla přezdívka.

Motocykl Jawa-ČZ 250 typ 353/02 kývačka

Obě Jawy – dvěstěpadesátka a třistapadesátka – šli do sériové výroby roku 1954. Hlavní rozdíl vůči staršímu typu motocyklu, jehož výroba s motorem 350 cm³ ještě probíhala, byl v podvozku. Přední vidlice neměla ve spodní části žádnou gumovou ochranu, ale kluzáky s hydraulickým tlumičem. Místo 19″ kol byly montovány 16″ se zvětšeným plechovým nábojem. Sekundární řetěz byl zapouzdřený. Samozřejmě byla nová Jawa dodávána již s dvousedlem. V tomto provedení se vyráběla do roku 1955. Jawa 250 (350) měla následující parametry: vzduchem chlazený dvoutaktní jednoválcový (dvouválcový) motor o zdvihovém objem válců 258,5 (344) cm³ ø 65×70 (ø 58×65), kompresní poměr 6,25:1 (6,8:1) a výkon 8,8 kW/12 PS (11,7 kW/16 PS) při 4750 ot. za min. Pohotovostní hmotnost 135 (145) kg, maximální rychlost 110 (115) km/h. Zdvih pérování vpředu/vzadu 130/100 mm, ráfky 3,25 – 16.

Jawa upevňuje pozici v celém světě, servisní vůz příváží Jawu do Švýcarska

Motocykl se vyráběl až do roku 1974 v obou zdvihových objemech, dostalo se mu však za jeho výroby větších i menších modernizací. Hodny zmínky jsou následující:

Typy 353/02 a 354/02 obdržely od počátku roku 1956 jedinou společnou páku jak ke spouštění motoru tak k řazení převodových stupňů. V listopadu téhož roku byl zavedený nový široký náboj kola, na kterém byly nově uchyceny paprsky kola. Také brzdové čelisti mohly být v nich o 10 mm širší a vykazovaly nyní průměr 160 mm a šířku 35 mm, čímž se zkrátila brzdná dráha. V únoru 1957 se začal vyrábět typ 04, který obdržel řadu modernizací. Kompresní poměr byl zvětšen na 7,2:1 (7,4:1), tím se také zvýšil výkon a maximální rychlost. Přední kola byla vybavena pneumatikami o rozměru 3,00 – 16 a zadní kola pneumatikami 3,25 – 16. Na podvozku byla pozměněna přední vidlice, zvětšil se průměr pružiny, čímž se zlepšila charakteristika tlumení. Na první pohled byl nápadný nový výfukový tlumič, jehož koncovka měla nyní tvar místo rybího ocasu tvar doutníku. Typ 353 (250 cm³) se vyráběl do roku 1962 a typ 354 (350 cm³) do roku 1965. Motocykl byl spolehlivý o vysoké jakosti, takže principiální změny nebyly potřebné. Samozřejmě byly provedeny všechny potřebné vývojové změny.

Prototyp Jawy 250 skútru z roku 1959

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 26.11.2018

27.1 PIONÝR

Jawa 550 Pionýr („pařez“)

Krátce po představení největší Jawy se objevila na trhu také nejmenší Jawa 50 Pionýr, typ 550. Byla výsledkem týmové práce konstruktérů M. Kubíčka, J. Mráze, K. Mareše a J. Šťastného, jejich šéf byl Josef Jozíf. Jednalo se o zásadní modernizaci Robota, u které tehdy pracoval mladý Jan Křivka. Malé padesátce se podle tvaru sedadla začalo říkat „pařez“ a brzy se stala prodejním šlágrem. Byla vyvinuta v Praze, její výroba byla ale roku 1955 zahájena v Povážských strojárnách v Povážské Bystrici na Slovensku.

V roce 1958 se do prodeje dostala inovovaná verze pionýra, typ 555. Konstrukční vývoj sice nadále probíhal v Praze, avšak do výroby se dostala inovace zkonstruovaná podnikovými zaměstnanci Považských strojáren. I přesto byl nový model nadále brán jako licenční výroba.

V roce 1962 Považské strojárny představily nový model 05, který byl výhradně jejich vlastním konstrukčním dílem. Prodej malých motocyklů pod vlastní značkou Manet byl ale od počátku z obchodních důvodů zamítnut.

Nový typ kromě neokoukaného zcela nového designu nabídl především možnost přepravovat dvě osoby. Z modelu Jawa 05 pak vycházely i další typy Jawa 20, Jawa 21 Sport a typ 23 Mustang, který v roce 1982 výrobu motocyklů v Považských strojírnách završil.

Dalšími úspěšnými obchodními artikly z Považských strojíren, užívajícími značku Jawa, byly mopedy Babetta a lehké sportovní motocykly Jawa 90. Úmysly centrálních plánovačů s bývalou zbrojovkou byly ale jiné, tak musela výroba motocyklů postupně ustoupit velkolepějším výrobním cílům. Restrukturalizaci podniku přežila pouze výroba mopedů Babetta, která pokračovala v nově vybudovaných závodech ve slovenském Kollárově až do sklonku 90. let (od 90. let už bez užívání ochranné značky Jawa).

27.2 MOPEDY JAWETTA

Jawetta Standard

V letech 1958 až 1962 se v Jawě v Praze Nuslích přesto vrátili k výrobě malého motocyklu. Jednalo se o malý moped Jawetta, který je dnes téměř zapomenutý. Motory pro tyto mopedy se vyráběly v Českých Budějovicích. Moped existoval ve dvou variantách, Jawetta Standard dostala tehdy módní karosovaný zevnějšek, typ Sport měl zvětšený výkon motoru, větší nádrž a sportovní švih. Vzduchem chlazený dvoutaktní jednoválec měl objem 49,8 cm³.

Jawetta Sport

Moped Jawetta Standard měl výkon 1,1 kW (1,5 PS) při 4500 ot. za min., max. rychlost 45 km/h, hmotnost 47,5 kg a spotřebu jen 1,65 l/100km. Palivová nádrž byla menší o objemu 2,7 litrů oproti 6,5 litrové u modelu Sport. Jawetta Sport měla výkon 1,4 kW (2 PS) při 6000 ot. za min, rychlost 51 km/h, hmotnost 50,5 kg a spotřebu 1,8 l/100km. Moped měl dvoustupňovou převodovku s řazením otočnou rukojetí, zapalování setrvačnikovou magnetkou 20 W. Rám byl otevřený svařený z výlisků z ocelového plechu. Přední kolo zavěšeno ve dvojici kyvných vahadel na konci tenké vidlice svařené z ocelových výlisků. Odpružení vinutými pružinami s pryžovými dorazy. Zadní kolo uloženo v kyvné vidlici odpružené jednou vinutou pružinou pod sedlem (jako u pozdějšího systému Yamaha Monocross) s pryžovými dorazy. Bubnové brzdy na obou kolech, přední ovládána páčkou na řidítkách, zadní zpětným pohybem šlapadel. Kola měla pneumatiky 2,00–23.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

26. OPĚT ČTYŘTAKTNÍ PĚTISTOVKA

Definitivní verze prototypu Jawy 500 OHC

Kromě dvoutaktních motocyklů byl pro poválečnou výrobu připravován také čtyřtaktní jednoválec o objemu 350 cm³ OHC, který byl v rámu dvěstěpadesátky s odpružením zadního kola. Se zřetelem na po válce panující poměry, přijali příslušné rozhodnutí, místo složitějších a proto také dražších čtyřtaktních motocyklů budou nadále stavěny jen dvoutakty. Dvoutaktní třistapadesátka nahradila plánovaný čtyřdobý motor.

Situace se zlepšila za několik let, i někteří zákazníci požadovali silnější stroje. Již roku 1950 byl připraven půllitr, jehož sériová výroba se rozjela roku 1952 pod označením 15/00. Jednalo se o vzduchem chlazený čtyřtaktní dvouválec OHC s kolmým šnekovým převodem poháněnou vačkovou hřídelí, objem válců 488 cm³ (ø 65×73,6), výkon 19,1 kW (26 PS) při 5 500 ot. za min. Převodovka byla čtyřstupňová, magnetické dynamo Lucas bylo brzy nahrazeno dynamo-bateriovým zapalováním PAL s dynamem o výkonu 60 Wattů. Typ 15/01 měl přepracovaný ventilový rozvod s kuželovým ozubením typu Gleason. Mazání zajišťovalo olejové čerpadlo, oddělená olejová nádržka měla objem 4,5 litrů. Rám motocyklu se podobal rámu Jawy 250, byl však přiměřeně zesílen, protože se počítalo s připojením přívěsného vozíku. Teleskopická přední vidlice měla olejový tlumič, zadní kolo bylo odpruženo s vinutými pružinami. Palivová nádrž o objemu 16 litrů byla spojena se sedlem, které bylo podobné jako na Jawě 250. Rozměry pneumatik byly u předního kola 3,25–19 a u zadního kola 3,50–19. Hmotnost činila 156 kg, maximální rychlost 135 km/h. Průměrná spotřeba 4 litry na 100 km.

Mdernizovaná Jawa 500 OHC typ 15/02

Počátkem roku 1953 byla představena pětistovka 15/02 s inovovaným motorem. Byl zvětšen náboj kola a motocykl obdržel pohodlné dvojsedlo (od roku 1956). Díky změnám vzrostl výkon motoru na 20,6 kW (28 PS) a maximální rychlost na 147 km/h, stoupla také hmotnost na 174 kg. Poslední Jawa 500 OHC opustila běžící pás roku 1958 a byl to zároveň poslední sériově vyrobený čtyřtakt této značky. Připravovaná verze s odpružením zadního kola vahadlem se do výroby již nedostala.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

25. JAWA MINOR II – AERO MINOR

První vozy Jawa Aero Minor s jedním stěračem

Stejně tak jako nový motocykl překvapovalo nové motorové vozidlo. Jawa Minor II podobně jako dvěstěpadesátka byla tajně připravována za války. Veřejnosti byla představena na podzim roku 1945. Do výroby přišla o rok později. Měla centrální rám s dělenou přední nápravou a příčně umístěné listová péra. Motor byl dvoutaktní dvouválec s vratným vyplachováním chlazený kapalinou o zdvihovém objemu válců 615 cm³ (ø 70X80), výkonu 14,7 kW (20 PS) při 3500 otáčkách za minutu, kompresní poměr 6:1. Motor byl tentokrát umístěn podélně před přední nápravou, tedy obráceně než u Minoru I, poháněl přední kola. Jawa Minor II byla vybavena karburátorem značky Solex 30 AHR, elektrickým spouštěčem, dynamo-bateriovým zapalováním, jednokotoučovou suchou spojkou a čtyřstupňovou převodovkou s řadící pákou v přístrojovém panelu. Přední kola byla odpružena péry s hydraulickými teleskopickými tlumiči, vzadu s pákovým tlumičem. Dále měl vůz hydraulické brzdy a hřebenové řízení. Motorové palivo – benzin:olej v poměru 30:1. Délka 4000 mm, výška 1485 mm a výška nad zemí 175 mm. Kola byla vybavena pneumatikami 5.00–16. Pohotovostní hmotnost 690 kg, nejvyšší rychlost 90 km/h, spotřeba paliva 7,5 až 8,5 litrů na 100 km. Pozoruhodná byla čtyrsedadlová karosérie, vykazovala aerodynamický tvar a v základním provedení byla dvoudveřová. Autorem byl Zdeněk Kejval, který se stal později šéfem karosářských technologií v AZNP Mladá Boleslav.

Roku 1946 se dostal nový typ do výroby, ne však již v továrně Jawa, která se měla nadále věnovat výhradně motocyklům. Historii její automobilové výroby uzavřelo 706 vozů Jawa Minor, vyrobených po válce ze zbylého materiálu nedokončených předválečných sérií. Závod v Kvasinách byl převzat automobilkou Škoda Mladá Boleslav. Nový vůz, označený zatím jako Jawa Minor II, převzaly právě vzniklé Letecké závody, n. p., sdružující mimo jiné i předválečné automobilky Aero, Praga a Walter. Tehdy se změnilo i označení nového Minoru. Jeho podvozky vyráběla Walterova jinonická továrna, později přejmenovaná na Motorlet, karosérie Rudý Letov v Letňanech který také vozy kompletoval.

Již roku 1946 podnikl ing. Vykoukal s dr. Freyem jedním z prvních vyrobených Minorů cestu do Francie a Velké Británie. Ve Francii si nový vůz vyzkoušeli známí konstruktéři Claveau a Grégoire i zástupci automobilek Mathis a Panhard. Nešetřili chválou a také porovnání s novým Renaultem 4 CV, který později založil poválečnou slávu své značky, vyznělo ve prospěch československého výrobku, který se jízdními vlastnostmi francouzské konkurenci vyrovnal a pohodlím i prostorností ji daleko předčil. Také v Británii byl Minor hodnocen velmi dobře a československému zahraničnímu obchodu se naskytl, velmi výhodné možnosti, kterých však nedokázal využít. Francouzští výrobci chtěli totiž z ČSR dovážet motory a převodovky Minoru a vybavovat jimi vlastní automobily, známá britská motocyklová továrna BSA, která kdysi produkovala i dvoustopá vozidla, hodlala na tuto tradici navázat a Minora vyrábět v licenci. Vinou československé strany se však tyto transakce neuskutečnily, ačkoliv ing. Vykoukal se již zabýval i vývojem alternativního čtyřdobého motoru, o který BSA rovněž projevila zájem.

Sériová Jawa Aero Minor STW

Kromě cestovní karoserie tudor byl Minor v omezeném počtu k dostání i jako uzavřený nákladní automobil typ Normandie (STW), jako Combi a jako pick-up. Dále bylo vytvořeno několik dvoumístných karosérií Roadster. Vyrobené množství těchto modifikací bylo však mizivé. Do zahraničí dodávala továrna také samotné podvozky, opatřené pouze předními blatníky, přední kapotou a čelním sklem. Na nich pak stavěly cizí karosárny vlastní karosérie.

Otevřený automobil Minor II z karosárny Sodomka

Většina exportovaných vozů směřovala do Holandska. kde záhy vznikl i silný klub jejich majitelů a kde jezdí několik Minorů dodnes, dále do Belgie, Rakouska, Švýcarska, Francie, Švédska a dalších severských států, ale i do zámoří, především do Jižní Ameriky. Do celkem 23 států bylo vyvezeno přes 50 % vyrobených vozů, přičemž zájem podstatně převyšoval výrobní možnosti. Nezajímavý není ani fakt, že Minor byl v těchto zemích bez výjimky nejdražším vozidlem své třídy a jeho cena se pohybovala ve stejných relacích, jako cena vozů kolem 1000 cm³ objemu. Podobné relace však byly i na domácím trhu. Letecké závody totiž nebyly automobilkou v pravém slova smyslu a kromě prvotřídního materiálu i zpracování daly vozu do vínku i vysokou výrobní cenu, k níž přispívaly i výrobní počty, které nikdy nepřekročily 4000 vozů za rok, a která se nutně musela odrazit i v ceně prodejní.

Cestovatel F. A. Elstner s Minorem v Africe

K popularitě Minoru však přispěla i řada vynikajících sportovních výsledků a přesvědčivých propagačních akcí. Jeden vůz se zúčastnil propagační jízdy po Nuselských schodech, další vůz v provedení STW vyjel v plném obsazení na vrchol Sněžky, přičemž podal i neplánovaný důkaz své odolnosti. Když se totiž pod vrcholem v důsledku chybného manévru převrátil, posádka ho pouze otočila na kola a bez problémů pokračovala v cestě. Holandský dovozce Minorů zavěsil vůz za blatníky na háky autojeřábu, aby tak dokladoval pevnost karosérie, která po této produkci nevykazovala stopy poškození. Známý cestovatel F. A. Elstner dojel s Minorem z Prahy do Cotonou na Guinejském zálivu a cestou zpět postavil v terénu bez cest denním průměrem 426 km rekord v přejezdu Sahary, který pak odolával dlouhou řadu let. Jiná dvojice absolvovala v zimním období cestu za polární kruh, přičemž Minor vyjel při exhibiční jízdě hlubokým sněhem až k lyžařskému skokanskému můstku známého zimního střediska Hollmenkollen.

Tým Aero Minor na Rallye Monte Carlo 1949

Ve známé soutěži Raid Polski obsadil roku 1948 známý předválečný jezdec továrny Walter Ivan Hodáč na svém Minoru 1. místo ve třídě i v celkové klasifikaci a také v soutěži týmu skončilo družstvo Minorů na 1, místě před továrním týmem Škoda. V Rallye Monte Carlo 1949 dojel Leopold Lancman na 2. místě ve třídě do 750 cm³ a další jezdci na Minorech obsadili místo páté, šesté a deváté. Dalšího úspěchu docílila posádka Hodáč-Versini, když dovedla ve 12. Alpské rallye, pořádané rovněž roku 1949, Minora do cíle na 1. místě ve třídě a 17. v celkové klasifikaci. Stejné úspěchy slavily tyto vozy na okruzích. V Brně vítězily pravidelně. Sériový vůz, přihlášený firmou Helaers, zvítězil roku 1948 ve čtyřiadvaceti­hodinovém závodě v belgickém Spa-Francorchamps a o rok později toto vítězství zopakovala posádka André-Delhaes hodinovým průměrem 80,5 km/h.

Spider (Jawa Minor) závodníka Hodáče vyrobený 1947 v Jinonicích

Úspěchy sériových vozů vedly továrnu ke stavbě sportovních speciálů. První vyjel roku 1947 z Jinonic. Jeho motor dostal speciální odlitek bloku, který snesl převrtáni na 77 mm. Při zdvihu 80 mm tak vzrostl objem na 745 cm³. S karburátorem Amal dával tento motor výkon 23,5 kW (32 k). Převodovka se téměř nezměnila, zadní listové péro však nahradila dvojice skrutných tyčí. Hliníková pontonová karosérie měla zcela zakrytá zadní kola a místo spolujezdce. Původní barva vozu byla žlutá, nejvyšší rychlost činila cca 140 km/h. S vozem jezdil zprvu I. Hodáč který docílil i jeho největšího úspěchu, když ve dvanáctihodinovém závodě na autodromu Linas-Montlhéry obsadil druhé místo ve třídě a postavil nový rekord třídy na jedno kolo. Vůz vznikl v jediném exempláři a do dnešní doby se nedochoval.

Automobil Jawa Minor s posádku Krattner-Sutnar před odjezdem z Prahy na závod 24 hodin Le Mans

Další sportovní Minor vyjel roku 1949 z Letova. Byl určen pro start v prvním poválečném ročníku slavného závodu 24 hodin v Le Mans. Jeho mechanické části byly přímo odvozeny od sériového vozu, hliníková „doutníková“ karosérie vznikla podle návrhu konstruktéra Jeníka. Motor, v zásadě shodný s předešlým, dával s ohledem na délku závodu výkon pouhých 27,61kW (28 k). Podvozek se od sériového lišil jen zkrácením hlavního nosníku a odlehčením, sériovou převodovku doplnil rychlejší stálý převod rozvodovky. Dvouplovákový karburátor Amal zásobovala benzínem ze vzadu uložené nádrže dvě elektrická čerpadla. Pneumatiky rozměru 4,50 X 15 byly u jednoho z obou startujících vozů československé, u druhého belgické. Automobil plzeňské dvojice Krattner-Sutnar jezdil v národních barvách. Spodní část karosérie byla červená, svrchní bílá s příčným modrým pruhem. Druhý vůz byl patrně modrý a za jeho volantem se střídal Ivan Hodáč s Jacquesem Pochem, zástupcem Minorů ve Francii a zakladatelem firmy známé dovozem vozů Lada a účastí v Rallye Paříž-Dakar.

Závod byl zahájen za účasti 185 000 diváků, 1500 pořadatelů a dvoutisícového zástupu policistů 25. 6. 1949 v 16.00 hodin. Startovalo 49 vozů značek Ferrari, Aston Martin, Rilley, Singer, Healey, Frazer Nash, Talbot, Delage, Delahaye a dalších. Francouzi přivezli silné týmy malých vozů Renault a Simca, na jejichž umístění jim velmi záleželo. Největším vozem v závodě byl aristokratický Rolls-Bentley s motorem o objemu 4246 cm³. Češi chtěli hlavně dojet. Začínali nešťastně. Odjezd z Prahy se zpozdil, nákladní Aero 150, vezoucí Krattnerův a Sutnarův vůz, už nemohlo dojet do Le Mans včas. Závodní vůz se tedy octl na silnici a vyrazil vlastní silou. Byly to jeho první kilometry, na zajíždění v Praze už nezbyl čas. Druhý vůz již čekal v Le Mans, ale ani on nebyl zcela bez problémů. Nemilosrdné horko kosilo vozy všech značek a v karosériích se objevovaly dodatečné otvory, zlepšující chlazení. Konečně start! Krattner, který odstartoval s úmyslem šetřit vůz, zjistil v první zatáčce, že vede celé pole závodníků. Raději zvolnil a nechal silnější konkurenci předjet. Soupeři postupně odpadali pro poruchy i havárie. Také druhý Minor zmizel na delší čas v depu s poruchou převodovky. Po osmnácti hodinách jezdil Krattner se Sutnarem v celkovém pořadí podle koeficientu výkonnosti na 7. místě, po dvaceti na 5., ve 21. hodině byli čtvrtí! Závod skončil obrovským úspěchem Minorů. Krattner se Sutnarem obsadili první místo ve třídě a druhé v celkové klasifikaci za dvanáctiválcovým vozem Ferrari. Ujeli 2392 kilometrů a průměrem 99,666 km/h zlepšili dosavadní rekord třídy o 15 km/h, zatímco vítězové ostatních tříd zůstali daleko za rekordními výkony z posledního předválečného ročníku, což bylo zřejmě způsobeno hlavně stavem okruhu. Druhý Minor dojel v celkovém pořadí na 13. místě z celkem 19 vozů, které závod dokončily. Aero Minor se stal jedinou značkou, která dojela do cíle s plným počtem startujících vozů! Přitom stačilo jen málo a Minor mohl být absolutním vítězem. Stačilo mít více zkušeností, lépe pracující depo, zajetý vůz. Stačilo, aby vítězná dvojice na Ferrari skutečně střídala, což se v pozdějších letech stalo povinností. Luigi Chinetti, pozdější Ferrariho zástupce v New Yorku, řídil totiž více než 23 hodin, podstatně slabší jezdec lord Selsdon, který start vozu financoval, jen necelou hodinu.

Počátek studené války přinesl zvýšenou poptávku po výrobcích leteckého průmyslu, což nakonec vedlo k definitivnímu zastavení výrob Aero Minoru. Zahraniční zástupci chtěli vůz nadále vyrábět mimo území ČSR, požadovali však dodávky motorů, převodovek a některých výlisků, což nebyly Letecké závody schopny zajistit. Stejně tak nebyla podepsána licenční dohoda, o kterou jevil roku 1956 zájem Egypt a ani pověsti, že licence Minoru stála u zrodu polské Syreny a švédského SAABu nejsou pravdivé, i když byl konstruktérům těchto vozů Minor skutečně do značné míry vzorem. Stejně tak brzo pohasla naděje na vzkříšení Minoru, která svitla u nás roku 1959. Výroba Aero Minoru skončila roku 1951 s celkovým množstvím 14 187 (podle jiných pramenů 14 114).

Prototyp automobilu Jawa Minor III

V průběhu výroby Minorů byla samozřejmě připravována i jejich modernizace. V roce 1946 vznikl prototyp velmi moderního vozu, u jehož zrodu stál i americký odborník A. Taub. Motor s u nás nezvyklým rozvodem IOE = (F-hlava) pocházel z továrny Praga. S vrtáním 80 mm, zdvihem 60 mm a objemem 1206 cm³ dával výkon 28 kW (38 k). Přes třístupňovou převodovku poháněl přední kola šasi, které se od Minoru lišilo jen kruhovým průřezem hlavního nosníku. Plochý kapalinou chlazený čtyřválec umožňoval konstrukci elegantní karosérie s nízkou přídí, k čemuž již nedošlo. V upravené karosérii Aero Minoru dosahoval tento podvozek nejvyšší rychlosti 115 km/h při spotřebě 6,5–81/100 km. Další prototyp, označený jako Minor III, vyjel roku 1951. Měl celokovovou karosérii moderních a účelných tvarů a podvozek shodný s Aero Minorem, včetně motoru, převrtaného na 72 mm a cca 650 cm³, čímž stoupl výkon na 16,9 kW (23 k). Ani jeden z těchto prototypů, které značně předběhly svou dobu, se však sériové výroby nedočkal, stejně, jako další konstrukce ing. Vykoukala, vozítko minicar, poháněné prakticky polovinou motoru Minora. Automobily Aero Minor pak neodmyslitelně patřily k běžným typům našich silnic ještě dvacet let po ukončení jejich výroby. Na další vůz s pohonem předních kol si musel náš automobilový průmysl počkat. téměř čtyři desítky let.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

24. SVĚTOVÁ SENZACE (JAWA 250 PÉRÁK)

Jawa 250 typ 10 Pérák

Během doby, kdy se prodávaly staronové Jawy, byly vytvořeny také dva nové motocykly Jawa 250, které se vyvíjely tajně za války. Jeden stál po celou dobu ve sklepě švagrové Antonína Vitvara v Nové Pace, druhý ležel rozmontovaný v bedně u Vitvarova bratra hluboce zahrabán ve stodole. V Jawě rychle připravovali jejich sériovou výrobu.

Již roku 1946 se podařilo vyrobit prvních 1360 kusů dvěstěpadesátky. Jak vypadal tento motocykl? Měl uzavřený rám ze svařovaných čtyřúhelníkových trubek z ocelového plechu. Patentovaná teleskopická přední vidlice s vinutými pružinami byla spojena do karosérie se světlometem o průměru 150 mm a se zapuštěným rychloměrem. V rámu byl zabudován dvoutaktní jednoválcový motor o zdvihovém objemu válce 248,8 cm³ (ø 65×75), o výkonu 6,6 kW (9 PS) s plochým pístem.

Zajímavé bylo uspořádání a kryt karburátoru, což bylo také chráněno patentem. V jeden blok s motorem spojená čtyřstupňová převodovka mohla být obsluhována bez spojky jen pouhým sešlápnutím ovládacího nožního pedálu. Tento proces signalizovalo světlo v ovládací skříni na palivové nádrži. Čtyřpólové dynamo o napětí 6V mělo výkon 45 W.

Sedlo nové konstrukce bylo připevněno u palivové nádrže o objemu 13 litrů. Nasazeno bylo na otočném čepu a odpruženo centrálním vinutým pérem a třecím pružením, jeho tuhost se dala nastavit podle váhy řidiče. Zadní kolo bylo odpruženo kluzným teleskopickým tlumičem s vinutými péry. Pohotovostní hmotnost stroje činila 125 kg, délka 2 010 mm, výška 954 mm, rozchod kol 1297 mm, výška sedla nad zemí 702 mm. Kola měla pneumatiky rozměru 3.00–19. Maximální rychlost činila 100 km/h, průměrná spotřeba 3 litry na 100 km směsi benzin:olej 25:1. Jawa 250 měla příjemný praktický design, byla elegantní a jednoduchá a vykazovala řadu absolutních novinek. Její vzhled vyvolával dojem, že nic jednoduššího, než takový stroj nelze zkonstruovat. Všechny elektrické vodiče byly umístěny v rámu, takže nebyly nikde vidět. Nová Jawa 250 byla absolutní překvapení jak pro normálního motocyklistu tak pro odbornou veřejnost, neboť předběhla konkurenci alespoň o pět let. Premiéru měla v září 1946 na autosalónu v Paříži. Je zbytečné asi vyprávět, jak byl motocykl přijat. Důkazem je zlatá medaile. Hodno zmínky je, že tehdy slavný francouzský motocyklista Louis Jeanin držitel několika světový rekordů jakož i vítěz mnohých závodů, se zpočátku choval jenom jako běžný návštěvník, jeho nadšení bylo ale tak velké, že pravidelně, den co den, přicházel k jejímu stánku a zajímal se o podrobnosti.

Jawa 250 typ 10 Pérák

Druhý rok výroby opustily výrobní linky již 17162 nových dvěstěpadesátek s pérováním zadního kola, které bylo vynikající. První model měl typové označení 10, prošel jedinou změnou v dynamu, které bylo od roku 1947 šestipólové. Jawa 250 nebyla jen doma v Československu obrovský prodejní šlágr. Kdekoliv byla dvěstěpadesátka vystavena, vzbudila zasloužený obdiv. Také Anglie, sama motocyklová velmoc, ze které Janeček před světovou válkou odebíral motory Villiers, nebyla v tomto žádnou výjimkou. Dvěstěpadesátka tam byla poprvé vystavena roku 1948 na Londýnské motocyklové show. Když se v Jawě rozhodli pronajmout stánek, byla již celá výstavní místnost zadána. Díky iniciativě Dr. Jana Schulmanna, který tehdy pracoval v Anglii jako obchodní delegát československé zahraničně-obchodní společnosti Kovo, se našel přece jeden skrytý kout, kde se pro motocykl našlo místo. Anglickou premiéru navštívil tehdejší ředitele závodu Jawa Vojtěch Pokorný, doprovozený Josefem Jozífem a Antonínem Vitvarem. Počítalo se s určitým zájmem. Ale to co se pak v onom koutku konalo, nepředvídal nikdo. Motocykl stál na bílém podstavci, aby byl dobře vidět, jelikož nebylo možné se protlačit až do první řady, kde by ji měl zvědavý návštěvník na dosah ruky. Ale všechno bylo marné, krátce po oficiálním otevření ji sundali jinak chladní Angličané dolů, aby si prověřili, jak se na ní sedí. Pořadatelé byli bezmocní. Přes noc ji museli zajistit ocelovými popruhy. Také zájem dealerů byl enormní. Ale s Anglií nebyla sepsána ještě žádná nová obchodní smlouva, proto nemohlo dojít k prodeji. Ta byla nutná ke každému dovozu, neboť válkou vyčerpaná země si nemohla dovolit kupovat např. motocykly, když je nespočetně mnoho domácích výrobců prodávalo. Konec konců tomu tak bylo všude v Evropě.

Po té se však podařilo prosadit dovoz přibližně 200 kusů Jaw. Dealeři a zákazníci se těšili, ale vyskytl se nový problém. Každý dealer se obával bojkotu britských výrobců a obchodního svazu, jakmile něco doveze.

Co tedy dělat? Firma Industria London Ltd. občas kupovala velké československé stroje na zpracování masa. Československý delegát přemluvil majitele firmy, aby to zkusil s motocykly, mohly by jít na odbyt lépe než stroje na maso. Ačkoliv majitel nic z toho nechápal, vypůjčil si 20000 liber a šel do toho. Jeho firma byla přijatá za člena asociace Motorcycle Manufactures and Trades Assotiation a za sotva jeden měsíc se mu ohlásilo dalších třicet dealerů a všechny motocykly byly prodány. Není divu, v Anglii se v té době stále ještě vyráběly motocykly předválečné koncepce.

Takto podobně to proběhlo v 112 dalších zemích. Jawa vybojovala všechna tržiště světa. Žádný stát se nemohl „vychvalovat“, že klade odpor útoku revolučních strojů Jawa.

Logo výrobce Jawa-Ogar

1948 přišla do výroby první série třistapadesátky ve stejném rámu jako dvěstěpadesátka s odpružením zadního kola. Nejprve přišly tyto motocykly na trh pod značkou Jawa-Ogar, která pařila třetímu největšímu československému předválečnému výrobci motocyklů. Roku 1948 byla tato pražská továrna se sídlem v Praze-Strašnici včleněna do firmy Jawa. Jawa pak nechala ochrannou známku Ogar patentovat.

Třistapadesátka Jawa-Ogar (později jen Jawa), byla dvoutaktní dvouválec stejné konstrukce jako dvěstěpadesátka, to znamená ploché dno válce a vratné vyplachování, zdvihový objem válců 344 cm³ (ø58×65), výkon 8,8 kW (12 PS), maximální rychlost 110 km/h, průměrná spotřeba 3,5 litrů na 100 km. Typ 12 se vyráběl stejně jako typ 10 až do roku 1950. Po menších změnách se od roku 1950 začal vyrábět typ 11 (Jawa 250) a 18 (Jawa 350). Oba motory měly řidší žebrování, avšak žebra byla silnější a lépe chladila. Menší změny doznala také ojnice a píst, proto dostaly motory nové označení.

Náčrt modernizované Jawy 250 s pérováním zadního kola, k jejíž realizaci ale nedošlo

Dvěstěpadesátka s odpružením zadního kola se vyráběla až do roku 1956. Normální dvěstěpadesátka odešla z výroby již dříve roku 1954. Těchto slavných Jaw obou typů se prodalo 180000 kusů.

Pro mnoho světových značek byla Jawa inspirací a někdy také předlohou pro pouhé kopírování. Brzy se objevil podobně tvarovaný světlomet spojený s přední vidlicí také u ostatních značek. Firma Adler začal vyrábět dvoutaktní motor se stejným nasáváním vzduchu do ústrojí klikového hřídele ve válci, jelikož v SRN nebylo toto konstrukční řešení chráněno patentem. Protože ve Španělsku po druhé světové válce nebyly československé vynálezy vůbec chráněny, vypadal jejich typ jako by byl zcela okopírován z výkresu. Nejinak tomu bylo u firmy Condor. Když byly po té vyráběny podobné motory u firmy Villiers, považovali to v Jawě jako vyznamenání a zadostiučinění.

Jawa s odpružením zadního kola posloužila rovněž jako základ ke stavbě tříkolky k dopravě nákladu i osob. Oba druhy byly velice oblíbené především v asijských zemích. Přestavba byla provedena buď přímo v zahraničí, nebo u nás. V Československu se tříkolky vyráběly v družstvu Velo v Solnici u Rychnova nad Kněžnou (později Velorex). Další varianta tříkolky se jmenovala Velorex-Oskar 250 a objevila se na trhu roku 1951. Toto malé tříkolové vozidlo s impregnovaným plátnem pokrytým trubkovým rámem mělo dvoje dveře, vpředu dvě 19 palcová kola nezávisle odpérována a zavěšena na vlečených výkyvných ramenech opatřených třecími tlumiči. Řízení bylo tlumeno tlumiči a opatřeno hřebenem. Karosérie měla shrnovací střechu a nabízela místo pro dvě osoby. Zadní kolo vzadu zavěšené na výkyvné vidlici bylo poháněno motorem Jawa 250. Později obdrželo vozidlo také motor Jawy 350. První typy Velorexů dosahovaly rychlosti až 80 km/h. V provedení pro invalidy s ručním řízením byla maximální rychlost snížena na 30 km/h. Vozidlo zůstalo ve výrobě až do konce šedesátých let, kdy bylo nahrazeno čtyřkolovým Velorexem, opět s motorem Jawa, jehož výroba skončila koncem sedmdesátých let.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

III. JEDE SE DÁLE

23. KDYŽ SVÍTÁ SLUNCE

Konec války prožívali lidé v Jawě velmi intenzivně, neboť první barikáda v Praze byla právě u nich. Ihned po osvobození, již v první květnové dny roku 1945, začaly přípravy mírové výroby. Ze všech koutů byly ven vyneseny skryté části a materiál. Okamžitě bylo k dispozici 8500 z poloviny hotových motocyklů, 706 Minorů I, 31000 kuličkových ložisek, 920000 kuliček, 720000 válečků, 15 tun lehký kovů, 26 tun barevných kovů, 150 tun železného a ocelového materiálu jakož i plechových desek, spon a tyčí. První smontované automobily opustily továrnu již v červenci. Byly kompletovány Brodce a prodávaly se za 35500 korun. Také v Praze zhotovené motocykly dorazily k novým zákazníkům již v létě 1945. Ještě následující jeden rok se nabízely předválečné typy motocyklů jako je Jawa 175 speciál (8500 korun), Jawa 250 speciál (10450 korun), Jawa 250 Duplex-Block (11500 korun), Jawa 350 OHV speciál (17670 korun) a Jawa Robot (6660 korun). Ze skrytých částí se postavilo a prodalo v letech 1945–46 celkem 9530 motocyklů (podle jiných zdrojů dokonce 10694).