<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

22. TOVÁRNA BĚHEM VÁLKY

„Pracujte, já Vás opouštím…“ to byla ta poslední slova Dipl. Ing. Františka Janečka. 4. června 1941 krátce před 8 hodinou zemřel na rakovinu plic. Poslední dva roky se již nepodílel na veřejném životě. Jeho život byl ale smělý a plodný. Nechal například sestrojit ve své kanceláři kobaltovou bombu k ozařování a zůstával tam často i přes noc. Jako léčebný prostředek proti nemoci mu sloužila práce. Až do posledního okamžiku zůstal ve své továrně, jíž byl jediným majitelem. Do jeho smrti byla zbrojovka rodinou akciovou společností, jak Janeček napsal v dubnu 1940 do posledních vůle. Akciovou společnost vedl tříčlenný výbor až do plnoletosti jeho obou dětí a návratu jeho nejstaršího syna Františka, který odešel před válkou do Anglie.

Krátce po Janečkově smrti byly v květnu 1941 odstraněny poslední zbytky starého hostince „Na zelené Lišce“. Na jeho místě vznikly moderní tovární haly dokončené v prosinci 1942. Šestipatrová stavba se dvěma suterény byla vysoká 22 metrů. V posledním patře se nacházela závodní jídelna s galerií, ze které bylo vidět za dobrého počasí až k hoře Říp. S dokončením nové haly byly ukončeny všechny stavební práce v této továrně. Jen ještě roku 1944 byl postaven provizorní most přes Sázavu v Brodce, aby zaměstnanci při cestě do práce ušetřili čas. Do té doby obstarávala přepravu jedna loď pro 30 osob a později dvě lodě pro 15 osob.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

21. NAROZENÍ AUTOMOBILU

Prototyp automobilu Jawa Minor II z období 2. sv. války

Kromě vývoje motocyklů, o kterých byla řeč v předešlé kapitole, probíhal vývoj na nových automobilech. Vyprávět vývoj událostí by bylo jen opakování příběhu přípravy nového motocyklu. Vedoucí prací na Minoru II byl Dipl. Ing. Rudolf Vykoukal, dřívější vedoucí servisu Jawa a nyní opravny pro německé vojenské motocykly a automobily. Vůz vycházel z osvědčeného Minora, proto byl použit původní agregát, který se otočil 0 180°, takže teď byl motor před přední nápravou a dostal čtyřstupňovou převodovku. Karosérii navrhl opět Zdeněk Kewal – měl velmi šťastnou ruku. V základním provedení byl Minor II uzavřený dvoudveřový čtyřmístný automobil s aerodynamickou karosérií. Už v roce 1944 se podařilo postavit celkem pět (některé prameny uvádějí sedm) prototypů. Karosérie na ně zhotovili ve Kvasinách, podvozky v Praze, odlitky si vzali na starost dobrovolníci v Týnci nad Sázavou. Vozy byly nejen postaveny, ale také odzkoušeny na silnici. Bývaly k vidění v khaki barvě a se značkou BMW na chladiči.

Kromě Minoru zkonstruoval ing. Vykoukal se svými spolupracovníky malý lidový dvousedadlový vůz o hmotnosti 350 kg. Poháněl ho motocyklový dvouválec DKW. I když se tento projekt dočkal prototypu ještě v době války, nebyl odzkoušen na silnici – takové tintítko v bojových barvách by už bylo pro nedůvěřivé německé vojáky a úředníky silná káva. Světlo světa spatřilo až po válce, jednalo se vlastně o poloviční Minor II, ze kterého také vycházel. Vůz měl nyní vodou chlazený dvoutaktní jednoválcový motor o objemů válců 308 cm³ (ø 70×80) o výkonu 7,5 kW (10 PS) při 3800 ot. za min. Motor byl uložen na gumových blocích a poháněl přední kola přes třístupňovou převodovku se zpátečkou. Převodovka byla kombinovaná s diferenciálem. Pérování obstarala vpředu dvě příčně uložená listová pera právě tak jako vzadu, kde ještě byla půleliptická pera podél jednoduchého obdélníkového rámu vozidla. Dvoumístná karosérie byla ze dřeva potažená plechem se shrnovací střechou. Velká kola s pneumatikami 4.00–15 vypadala v poměru k vozu poněkud mohutně, ale miniauto dokázalo s nimi jet rychlost až 75 km/h při spotřebě 4,5 litrů/100 km. Mechanická brzda působila jen na přední kola. Vůz měl hmotnost pouze 308 kg. Oficiálně byl představen na soutěžní výstavě v roce 1948, kterou uspořádal technický ústřední výbor československého autoklubu. Do finále postoupilo 22 strojů, které byly vystaveny od 23. října do 7. listopadu 1948. Vykoukalovo miniauto, vyrobené v Motorletu, bylo zdařilé konstrukce a přitom splňovalo tři kritéria, která musela být zachována. Vůz měl být minimálně dvoumístný, posádka musela být chráněna před povětrnostní vlivy a spotřeba nesměla být větší než 5 litrů na 100 km. Miniautomobil se však nikdy nezačal vyrábět, jako ostatně žádná z tehdejších konstrukcí miniaut.

Ani to však nebylo všechno. V servisu, pod ochranou ing. Vykoukala, zůstával ukryt agregát z vozu, v němž zahynul Jaroslav Lifka. Motor teď získal Zdeněk Pilát, neboť se chtěl v průběhu války také pustit do vlastního projektu lidového automobilu. Původně zamýšlel využít motor z Minora, ale nakonec to skončilo jinak. Pilátovi se totiž svěřil Jan Andrle s úmyslem postavit avantgardní vozidlo, Dálníka. Andrle měl k dispozici stacionární dvouválec DKW chlazený vzduchem, hnaným ventilátorem. A protože mu to moc nevyhovovalo a naopak Pilát potřeboval něco menšího, oba si motory vyměnili. Andrle i Pilát v průběhu války dokázali své představy realizovat a obě konstrukce – Andriův Dálník i Pilátova Lidovka – znamenaly významný krok v oboru. Zvlášť Lidovka byla optimálním vozítkem, které mohlo těsně po válce motorizovat celé Československo. Jeho řešení transaxle s motorem vpředu a převodovkou vzadu propojenou spojovacím hřídelí, se znovu objevilo až po dalších desetiletích na vozech Porsche. Nicméně už tenkrát byla tato koncepce životaschopná – Zdeněk Pilát, CSc. se svým vozítkem najezdil více než 70 tisíc kilometrů.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

20. PŘÍPRAVA NOVÉHO MOTOCYKLU

S vývojem motocyklu je spojena skupina lidí okolo konstruktéra Josefa Jozífa. Bylo mu tenkrát pouhých 34 let, ovšem s mnoha zkušenostmi. Narodil se 10. května 1906 v Čivicích u Pardubic. Již jako učeň strojního zámečníka navštěvoval vyšší průmyslovou školu v Pardubicích. Po krátké praxi v Škodových závodech v Hradci Králové nastoupil 1. října 1930 do Jawy. Janeček se vždy snažil obklopovat nejlepšími lidmi a Jozíf ho v tomto nezklamal.

První krok v přípravě nového motocyklu spočíval ve shrnutí žádostí odběratelů v minulé prodejní sezóně. Dále pak vycházeli z různých trendů vývoje ve světě těsně před vypuknutím války. Bylo zřejmé, že nový moderní motocykl musí být spolehlivý, jednoduchý, nenáročný, přitom ale výkonný a pohodlný. Při prvních úvahách také vycházeli ze třech posledních prototypů. Samotné práce pak začaly přímo v továrně, kde to ale bylo brzy nebezpečné. Všichni konstruktéři museli totiž podepsat, že v žádném případě nebudou dělat nic, co by souviselo s neválečnou výrobou. Časté namátkově provedené kontroly na každém pracovišti by takovou činnost rychle prozradily.

Proto celý tým přesídlil do servisního závodu pro motocykly, což bylo za války jediné pracoviště, které mělo nadále souvislost s motocykly. Samozřejmě ne se stroji Jawa (benzín byl pro soukromou osobu brzy nedostupný, nehledě k tomu, že i pneumatiky musely být odevzdány), ale s opravami německých armádních motocyklů. Zde byl klid a schopní a šikovní lidé. Konstrukce byla zřízena ve skladu za dřevěným plotem, kde později vznikly i prototypy. Zasvěcení nazývali toto místo „chytrovna“.

Dá se stěží uvěřit, že tato činnost zůstala po dobu plných pěti let nejen tajná, ale i vedla ke zdárnému konci. Samozřejmě byly i chvíle plné starostí. Jozíf byl známý bělovlasý muž, a zdálo se, že se již s těmito bílými vlasy narodil. Ale jeho vlasy zbělaly v průběhu jediného týdne, když jednoho dne do servisu vrazilo gestapo a odvedlo spolupracovníka Rudolfa Osvalda, který intenzívně pracoval na novém motocyklu. Během následujících hodin museli rychle odnést a ukrýt všechny podezřelé předměty. Pak začalo to hrozné čekání. Jedno jediné slovo, jen jedna věta stačila a všichni muži tohoto oddělení by byli popraveni. Jejich kamarád a spolupracovník byl kromě toho ještě v činném odporu a proto byl zatčen. Neprozradil nic, musel za to ale zaplatit svým životem. Josef Jozíf připomíná tuto příhodu svými bílými vlasy. Co asi mohl v té době nezasvěcenému říci, když se ptal na jeho proměnu?

Práce v konstrukci byla hlavně zaměřena na dvoutaktní motory různých objemů od stopětadvacítky a stopětasedmdesátky přes dvěstěpadesátku až do třistapadesátky. Největší motocykl byl vyvinut ve dvou různých podobách – jako dvoutaktní dvouválec a čtyřtaktní jednoválec OHC, jehož vačkovou hřídel poháněl řetěz. Kromě klasických motocyklů byl rovněž zpracován také jeden skútr jakož i jeden lehčí mokik s trubkovým rámem a pomocným motorem, který mohl být také upraven na normální jízdní kolo. Dokonce bylo navrženo jedno kapotované jednostopé vozidlo neortodoxní konstrukce. Nakonec byla z lehce pochopitelných důvodů zvolená dvěstěpadesátka jako základ pro příští poválečnou výrobu. Tehdy byla ale již situace v servisu tak nebezpečná, že byla zkonstruována doma. Práce se o mnoho zpomalily, neboť vývoj musel být přemístěn z Prahy do východních Čech do Nové Paky. Tam žil známý jezdec a reprezentant Jawy Antonín Vitvar, v jehož dílně byl motocykl smontován.

Dříve než byly zhotoveny první prototypy (bylo jich dvacet!), ověřovali technici jednotlivé konstrukční celky na normálních sériových strojích, které ještě byly k dispozici. Bylo především testováno pružení přední a zadní vidlice. Přední teleskopický systém prošel řadou změn stejně tak jako zadní vinuté pružiny vyžadovaly mnoho zkoušek.

Jawa s pružením zadního kola a poznávací značkou, pod kterou byla během války tajně testována v běžném provozu

Zkoušky proběhly na motocyklech pološedé barvy s vojenským číslem a emblém DKW na palivové nádrži. Stráž u brány továrny se zjevně nezajímala o tyto motocykly, proto zkušební jízdy probíhaly bez problémů. Benzín byl brán ze zásob pro svoz opravovaných vojenských strojů, což byl jediný způsob jak získat motorové palivo.

Na základě zkušeností a po příslušných změnách byly konečně postaveny prototypy, se kterými se najezdilo 100 000 kilometrů. Ale o to se museli již postarat v Kvasinách v pobočném závodě Jawy. Na přípravě motocyklu se podíleli také spolupracovníci slévárny v Týnci nad Sázavou. Zkušební jízdy byly věcí dřívějších závodníků, především Václava Stanislava a Jana Bednaře. Další jezdec Jaroslav Simandl byl vedoucí vývojové dílny. Práce byly tak rozsáhlé, že o nich musely vědět také vedoucí osobnosti Jawy, např. tehdejší ředitel Dr. Frei. Kdo však zcela určitě nic nevěděl, byl šéf Fr. Janeček. Již na počátku války těžce onemocněl a mnoho dnů života mu nezbývalo.

Motocykl, který splňoval všechny požadované vlastnosti byl definitivně narýsován, vyzkoušen a v prototypech připraven již roku 1944. Kromě Josefa Jozífa pracovali na příštím motocyklu konstruktéři J. Mráz, J. Navrátil, J. Větvička, J. Rajchrt a J. Štastný. Spoluzúčastněný byl také velice známý tvůrce překrásného motocyklu Praga z první poloviny třicátých let J. F. Koch. Pracoval na již zmíněném skútru a pomocném motoru jako externista.

Slavná éra závodních strojů nenechala spát konstruktéry ani za války. Vincenc Sklenář zahájil konstrukci silničního speciálu o objemu 500 cm³, který však nikdy neodstartoval. Jet s ním na ulici tehdejšího protektorátu by byla sebevražda.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

II. VÁLKA

19. VŠECHNO JE JINAK

15. března 1939 přepadlo fašistické Německo Československou republiku. Během jedné noci se změnil život celého národa. Samozřejmě taky v Jawě, již v dubnu se musela přizpůsobit. Němcům bylo známo, že je vybavena špičkovou technologií a pracují tam schopní lidé. Proto zde byla přenesena výroba některých součástí pro letecké motory, nosiče bomb a stacionární motory pro generátory. Výroba motocyklů byla už jen okrajová a v roce 1940 se zcela zastavila. Podle předpisů musely být všechny vyrobené části odevzdány a přetaveny. To znamenalo zničit přibližně 8 500 motocyklů a 700 automobilů těsně před dokončením.

Kromě toho zůstaly v továrně rozsáhlé zásoby pro výrobu motocyklů a automobilů, jako jsou trubky, hrubé odlitky, ložiska, cívky, válce a plechy, což mělo být také odevzdáno. Bylo nutné si pospíšit a odvést a schovat sklad materiálu, aby se nedostal do nesprávných rukou. Tomu pomohla příslovečná důkladnost reorganizace nových pánů továrny a úřadů. Každá instituce obdržela od nadřízených orgánů plán a kartotéku. Takže úřad, který chtěl něco zkonfiskovat, obdržel odpověď z Jawy, že požadované věci jsou již dlouho zabaveny jiným úřadem. Tímto způsobem se ztratil materiál a žádná kontrola již nebyla možná. Tak například kuličky do ložisek byly v bednách s označením vojenská správa. A pod vymyšlenou značkou bedny nikde nebyly objeveny, nemohly být tedy ani zabaveny. Mimo to byly najaty stodoly a zavřené hostince v okolí Prahy, kde byl uskladněn materiál pro výrobu motocyklů a automobilů. Kartotéka, která nemohla být vynesena z továrny ven, byla přepsána. Tak mohlo ujít kontrole velké množství odlitků, které byly schovány v Týnci nad Sázavou pod hromadou starého železa přímo v objektu slévárny.

Tucty lidí horečně pracovalo na záchraně nejrůznějších věcí. Nikdo se nedomníval, že by tisíciletá říše mohla přežít déle než několik roků. Bylo to však obrovské riziko. Tehdy byl trest smrti za mnohem menší přestupky. Ze začátku se pracující v továrně jen těžko přizpůsobovali novým podmínkám. Trvalo to dlouho, proto řada nadšených lidí začala zabraňovat hrozícímu nervovému kolapsu. Rozhodli se, že připraví nové motocykly pro nový život. To nebyl v žádném případě akt svéhlavosti některých snílků a dobrodružných mladých lidí, ale velkorysý program, na kterém se podílelo mnoho lidí. Již roku 1940 se začalo pracovat na dvou projektech. První byl nový motocykl, ten druhý nový automobil.

Historie značky Jawa

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 18.8.2016

Čísla strojů motorových vozidel JAWA

Vydáno 13.5.1946

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

18. VÝVOJ TOVÁRNY

Jawa předvádí spolehlivost svých strojů

Doba, kdy Janeček pracoval sám ve své dílně a v laboratoři, už uplynula, stejně tak jako dny, když se s Kohoutkem nastěhovali do chemické továrny v Mnichovském Hradišti, ba i počátky v hostinci „Na zelené lišce“, kde se nejprve vyráběli boty a potom zbraně. Janeček se musel během několika let přeorientovat na nový výrobního program i se vším co s tím souviselo.

Musel zajistit motocyklovou výrobu od získávání surovin až k finálnímu výrobku. Jako vzor mu sloužil Ford, ačkoliv takový program nebylo v československých podmínkách jednoduše uskutečnit. Janeček byl ale přesvědčen, že to stojí za pokus. Někdy byly jeho kroky opravdu osobité. Tak například firma roku 1940, tedy na začátku války, začala dobývat v oblasti Železného Brodu v severních Čechách v jámě Dagmar ve Vrató železnou rudu. Šedesát horníků zde pracovalo sotva několik let, pak byla jáma pro nerentabilnost uzavřena. Janeček nikdy nezačínal své projekty bezhlavě. Byl si vědom, že firma by se tím stala nezávislá na subdodavatelích.

Již v druhé polovině dvacátých let se poohlížel po nové lokalitě pro svůj příští velkopodnik. V hostinci „Na zelené lišce byly již podmínky opravdu omezené, proto si zvolil oblast v Týnci nad Sázavou ve středních Čechách. Proč právě toto území? Měl proto mnoho důvodů. Jeden z nich byla existence levnější pracovní síly, jelikož v té době tam neexistovala žádná průmyslová výroba. Za to tam bylo dobré železniční spojení s Prahou. V Sázavě je postačující množství vody pro průmyslovou výrobu a taky vzdálenost asi 30 km z hlavního města je příznivá.

Roku 1926 koupil Janeček panství v Solnici a pilu s truhlářstvím v Kvasinách. Vzdálenost byla sice od Prahy přes sto kilometrů, ale tentokrát je mu jednalo spíše o velkostatek než o průmyslové využití. O rok později koupil bývalou továrnu na výrobu dynamitu firmy Nobel v Zámcích u Prahy. Tímto mohl bez obav rozšířit výrobu.

Příznivěji ležel samozřejmě Týnec nad Sázavou, kde se ale vyskytli potíže. Janeček musel vynaložit mnoho aktivity, diplomacie a peněz. Roku 1925 daroval obci peníze na stavbu telefonní centrály a stal se členem společnosti pro elektrifikaci kraje. Následujícím rok začal systematicky vykupovat pozemky a v roce 1929 měl ve svém vlastnictví přibližně 200 000 m².

Týnec se mu líbil natolik, že si Na Korbelově vršku zakoupil pozemek, na němž dal v roce 1928 postavit vilu, která jako by byla vizitkou svého majitele. Kruhová bílá budova měla i svoji tajnou chodbu, v celém domě bylo instalováno zařízení, jímž se daly nejen odposlouchávat hovory z jiných místností, ale na světelném signalizačním zařízení bylo možné sledovat, v kterých místnostech vily se pohybují lidé. Janeček, pozoruhodný elektrotechnický inženýr, se bál bouřky. Nemohl usnout, pokud neležel ve směru východ-západ, na cestách stěhoval postel i v hotelu.

S Týncem měl Janeček dalekosáhlé plány. Z trhovního místa chtěl vybudovat moderní město pro 20 000 obyvatel a věřil, že se může vyrovnat Baťovému Zlínu. Jevilo se to jako chiméra v době, kdy se zmenšovali zakázky na výrobů zbraní. U motocyklové výroby se totiž nedosahovalo takových zisků, naopak Jawa vykazovala první dva roky ztrátu.

V roce 1931 byla v Týnci vybudována slévárna oceli, hliníku a elektronu. O tři roky později se Jawa stala domácím monopolním výrobce permanentního magnetu, který sloužil na výrobu vlastního magneto-zapalovače. Konstruktérem byl Dipl. Ing. Dědek.

Ne všechny Janečkovi plány byly realizovány (ač zakoupil velký pozemek v Praze na Revoluční třídě se záměrem vybudovat tu velký obchodní dům s garážemi a servisem v přízemí a v prvním patře, nechal se zaskočit a odradit odporem lékařského spolku, který sídlil vedle), ale to co učinil, dělal se svým plným nasazením. Proto byla slévárna v Týnci považována za tehdy nejlepší v Československu. Roku 1937 byla zavedena kontrola odlitku pomocí rentgenových paprsků. Tato nedestrukční materiálová zkouška byla do té doby neznáma.

Polovina třicátých let – rozvoj továrny

V Týnci se nevytvářeli jen odlitky pro magnety, ale montovaly se zde také automobily Jawa a mimo to byla zde zřízena kovárna, válcovna a tažírna. V roce 1936 pracovalo v továrně 800 lidí a od roku 1937 dokonce ve třech pracovních směnách. Blížící se hrozba války a napětí v celé Evropě přineslo podniku objednávku ministerstva pro národní obranu ve výšce 12 milióny korun a tvořila se vyhlídka na mimořádnou dodávku 800 motocyklů pro rumunskou armádu. Během třicátých let se Janečkovi podařilo koupit jeden zajímavý objekt v Brodce vzdálený asi dva kilometry od Týnce. Již v 19. století tam stála velká továrna na hedvábí, která avšak v říjnu 1936 byla odstavena pro nerentabilitu. Nejprve továrnu koupila firma Fingerhut a Comp Praha (Náprstek), která dodávala papírová špičky do doutníku a krepový papír. Pravděpodobně to nebyla žádná velice šťastná koupě, protože Fingerhut sotva o rok později (1938) ustoupil od smlouvy. Nyní mohl koupit objekt Janeček. Přestavěl jej na strojírenský závod a roku 1939 tam začal kompletovat Jawu Minor I.

Janeček byl zbrojař a dokázal to i při příležitosti svých šedesátých narozenin, kdy mu byl udělen titul doktora technických věd honoris causa. Dne 24. ledna 1938 přednesl na půdě pražské techniky promoční řeč na téma „o vývoji střelných zbraní“. Že byl taky tak trochu ješita, dokládá i zmínka o této události v Lidových novinách: „Pravý technik a majitel mnoha patentů ukázal se na své promoci také v tom, že si přinesl dokonce stolek vlastní konstrukce, opatřený válečky, na nichž je navinut nekonečný papír s textem proslovu, takže řečník není obtěžován držením nějakých lejster a kromě toho vzbuzuje dojem, že mluví spatra.“

Janeček dělal opravdu rád dojem. Často chodil ve své továrně po jednotlivých pracovištích, hovořil se zaměstnanci a říkal jim spolupracovníci. Několikrát se však „spolupracovníci“ nesjednotili se svým nejvyšším „spolupracovníkem“, a tak došlo ve druhém polovině třicátých let k několika stávkám, trvající přes jeden měsíc.

Národní listy z 11. prosince 1938 píší: „Dobrý hospodář, Dipl. Ing. Dr. Fr. Janeček byl jeden z vážných kandidátů pro volbu prezidenta státu, jelikož postoupil do nejužšího výběru. Jeho velké schopnosti by měli být použity i mimo průmyslovou výrobu“. Prezidentem se stal později neslavný Dr. Emil Hácha.

Uvedeno by mělo být i to, že Jawa vydávala dva časopisy, které patřily ve svém oboru k nejlepším, i dnes ještě neztratily svou přitažlivost. První se jmenoval „Jawa“ a první sešit vyšel v roce 1933. Tento měsíčník stál 1 korunu, roční předplatné 10 korun. Náklad činil 10000 výtisků, což je důkazem velkého zájmu. Přinášel technické zprávy, sportovní reportáže, rady pro motocyklisty, cestopisy a podrobnosti z automobilistiky. Byl velice žádaný, proto náklad již druhého ročníku se zvětšil na 12 000 kusů. Nová byla přitom i německá verze s nákladem 5000 kusů. Časopis „Jawa“ měl velikost školního sešitu a vycházel až do března 1943. Kromě majitelů motocyklů a automobilů Jawa, měl taky vliv i na potenciální zákazníky.

Časopis Jawa doma pro zaměstnance zbrojovky F. Janečka (1/38)

Druhý časopis se jmenoval „Jawa doma“. Poprvé vyšel roku 1936 a byl určen pro zaměstnance továrny. Také „Jawa doma“ byl měsíčník o velikosti A5, tedy poněkud menší než „Jawa“. Na rozdíl od časopisu „Jawa“ nebyl obal z tuhého papíru a jeho obsah se výhradně věnoval zprávám z továrny jakož i sportovním reportážím a kulturnímu programu firmy Jawa. Vycházel i po dobu války až do roku 1945. Dále byl vydávány cyklostylové listy o velikosti A4 s aktuálními informacemi.

Ze všech článků byl ten nejdůležitější a také nejsmutnější z března 1939 – kdy se Československo ze dne na den stalo takzvaným Protektorátem Čechy a Morava. Začala okupace, v Jawě bylo najednou všechno vzhůru nohama. Zejména byly ukončeny práce na konstrukci a vývoji nových motocyklů.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

17. SPORTOVNÍ ÚSPĚCHY

Zleva: Ing. František Janeček junior., F. Brand, G. W. Pattchet, J. Scott, Ing. F. Janeček

Již roku 1930 figurovala Jawa na startovní listině mezinárodního závodu Zbraslav – Jíloviště, který byl tehdy velice populární. Tříčlenný tým jel na pětistovkách. Z těchto jezdců vyčníval František Brand, který startoval jako první československý závodník v Tourist Trophy. V roce 1932 skončil s Jawou 500 OHV na čtrnáctém místě a přinesl domů stříbrnou repliku. Brand jezdil silnici i plochou dráhu právě tak i šestidenní. Roku 1933 odstartovali v TT oba Angličané G. Wood a T. Spann a obsadily skvělé 5. a 6 místo. Jawa byla tímto způsobem jediný zahraniční výrobce, který se na této dráze prosadil. Průměrná rychlost 121,5 km/h, kterou tehdy dosáhl Wood, vzbuzuje ještě dnes obdiv právě tak jako zlatá replika.

Jezdci V. Stanislav, A. Vitvar a Ing. C. R. Protiva získali na 20. šestidenní v Anglii druhé místo

Od roku 1932 do roku 1938 vybojovali českoslovenští jezdci na Jawách každý rok zlatou medaile v mezinárodní šestidenní. Úspěšný byl rok 1937, kdy domů přivezli čtyři zlaté medaile. Roku 1935 vybojovalo československé Trophy-Team mužstvo druhé místo za Německem. K nejlepším patřil František Brand, Antonín Vitvar, Richard Dusil, Václav Stanislav a Zdeněk Houška. Hodno zmínky je také absolutních vítězství Jana Bednáře na Jawě Robot v závodě „Malou dohodou“ roku 1937.

Jawa 250 z roku 1939 a Jawa 250 DIN z roku 1942 (foto z výstavy v NTM Praze 1999 k 70. letům Jawy)

V ploché dráze se Jawa angažovala s ještě větší intenzitou. Kromě domácích jezdců se prosadili v této disciplíně rakušan Killmayer s němcem Gunzenhauser. Závody ploché dráhy byli v Československu odjakživa velice populární. Zlatá přilba v Pardubice byla nejstarší závod kontinentu. Brzy se začala prosazovat také ledová speedways, která se poprvé konala v lednu 1937 v Jevanech nedaleko Prahy. Překvapením je, že i přes tehdy platné a s dnešními nesrovnatelné předpisy, se málo vyskytovaly vážně nehody, ačkoliv tehdejší stroje nebyly pomalé.

Slavný jezdec, který tehdy na Jawě přišel o život, byl František Brand. Paradoxní na tom je, že nikoliv na závodech, ale na jedné obyčejné služební jízdě. Ve své šesti roční kariéře dobyl mnoho plaket, medailí a věnců, zemřel blízko Rakovníku 4. března 1936 teprve 26 letý.

Také automobily Jawa nestály vzadu. Její úspěchy v „1 000 mílích Československa“ byly již uvedeny. Aerodynamická aluminiovým plechem potažená dřevěná karoserie a sedmistovkový motor vzbuzoval všude zaslouženou pozornost. Velký mezinárodní úspěch dosáhla Jawa v Rallye Monte Carlo 1939. Dne 17. ledna z Atén startoval Antonín Vitvar se spolujezdcem Musilem již s druhým typem vozu Jawa – Minor I. Automobil byl nejen zcela sériový, ale už měl najeto 20 tisíc km. Dne 17. ledna startovali z Atén a při průjezdu Evropou se drželi na předních místech. Až ve Strassburgu se místo na vlastní síly spolehli na taxikáře, který je vyvedl a poslal z města opačným směrem. Rázem se posádka propadla na 11. místo ve své třídě do 750 cm³. Nakonec naši dojeli do cíle na 8. místě, nebýt extempore ve Strassburgu, bývali by skončili na 2. místě. Slabá útěcha byla, že se jim porota rozhodla přiznat vítězství v Concours de confort. Malý Minor, co se týká pohodlí, byl na tom lépe než jeho největším rival DKW a Simca-Fiat.

Silniční speciál v upraveném rámu Jawy 500 na kterém jezdil G. W. Patchett

Závodní oddělení pod vedením G. W. Patchetta bylo v motorovém sportu opravdu velice aktivní. Patchett nebyl jen vedoucí československé reprezentace na mezinárodní šestidenní, ale i aktivní účastník. Nejprve jel na „speciální bedně“, kterou ještě navrhnul u firmy FN ale zhotovena byla již v Jawě. Tento stroj vypadal, tak jak se jmenoval. S těžkou jednoválcovou pětistovkou nemohl ukázat žádné zázraky, ač byl vyčnívající jezdec. Na této málo spolehlivé „bedně“ jel Brand, Uvira a Wood.

Sportovní činnost Jawy byla před válkou rozsáhlá a obsahovala všechny tehdejší sportovní disciplíny. Na domácích soutěžích se jasně prosazovaly motocykly Jawa a na československé ploché dráze neměli žádnou konkurenci. Na evropských kolbištích však ještě museli čekat na své slavné dny.

K sportovním výkonům nebyly počítány dálkové jízdy, ale jednu z mnoha nesmíme přesto přehlédnout. Roku 1933 cestoval kapitán František Příhoda z Plzně do Afriky a za 50 dnů s Jawa 500 OHV překonal 9 000 kilometrů.

G. W. Patchett na speciálu Jawa 500 vytvořil nový československý rychlostní rekord 179,5 km/h

Také dva československé rychlostní rekordy padly ve třídách 175 a 500 cm³ roku 1933. František Brand dosáhl na slabším stroji rychlost 123 km/h a G. W. Patchett se zapsal do tabulky na pětistovce s rychlostí 179,5 km/h. Jeho motocykl byl speciál jen s jediným převodovým stupeň a aerodynamickou plechovou kapotáží. Pro Patchetta to nebylo nic neobvyklého, do té doby již vytvořil třináct světových rekordů v nejrůznějších motocyklových kategoriích. Brandova stopětadvacítka byla velice blízká sériovému stroji.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

16. HLEDÁNÍ CEST

Jawa 500 OHV dvouvalec s kompresorem

Kromě sériových motocyklů vyráběla Jawa také speciály pro závody, zpravidla se jednalo o čtyřtaktní jednoválce objemu 250 a 350 cm³. Z počátečních licenčně vyráběných motocyklů dospěli ve vývoji k vlastním konstrukcím testovaných na prototypech. Jawa věnovala pozornost všem světovým novinkám, rovněž sama zkoušela různé konstrukční varianty dílů a stavebních celků. Tak například pérování se nezkoušelo jen na prototypech, ale i v extrémních sportovních podmínkách. K pozoruhodným konstrukčním řešením patřilo pérování pomocí složených kroucených pér, které se rovněž zkoušelo na závodech. Motocykl vydržel sice celou šestidenní, ale způsob odpružení se neosvědčil v sériové výrobě. Právě tak dopadlo pérování zadního kola listovými péry. Tentokrát se avšak dospělo jen k stádiu prototypu. Při testování se ukázal tento způsob absolutně zcestný, motocykl byl v zatáčkách neovladatelný. V Jawě ověřovali také pneumatické pružení, dokonce se systémem malých gumových měchů, samozřejmě bez uspokojivých výsledků.

Hlavní výrobní program tvořili dvoutakty, ale i čtyřtaktům věnovala konstrukční kancelář velkou pozornost. U dvoudobých motorů byli ověřovány různé tvary kanálů i rozdílné konstrukce celého systému, např. nejrůznější písty, dokonce i dvouválcový motor s protiběžnými písty se společnou zápalnou komorou. Tento prototyp měl dvě oddělené klikové hřídele na protilehlých stranách každého válce. Potíž byl zvládnout synchronizací obou klikových mechanismů, přestože motor dosahoval slibného výkonu.

Zkušenosti měla Jawa i s kompresory. Poprvé s nimi experimentovali na dvoutaktním trojválcovém hvězdicovém motoru, o kterém již byla řeč. Také stopětasedmdesátka zkonstruovaná Dipl. Ing. Wsewoldem Gretschenkem, dala tušit, že se Jawa bude problémem ještě blíže zabývat. Mimo to byly prováděny pokusy s městským plynovým motorem.

Většina této práce byla několik mil vzdálená od sériové výroby a často také od závodních strojů. Nicméně měla vliv na další vývoj prácí v konstrukční kanceláři Jawa. Některé experimenty daleko předběhly dobu, jako např. stavba motoru s rotačním šoupátkem s řetězovým pohonem. Zkoušen byl také dvoutaktní motor se vstřikem směsi do válce a vzduchovém vyplachování. Kromě těchto dá se říct laboratorních motorů se vyvíjely a v omezeným sériích vyráběly sportovní motocykly, na kterých se testovali novinky a jezdili na nich špičkový jezdci. Sportovní úspěchy jsou tou nejlepší reklamou, známou pravdu si Janeček uvědomoval, mimo to ho motoristický sport zajímal.

Na konstrukci sportovních strojů se také podílel G. W. Patchett. Série sportovních strojů vycházela ze sériové výroby, především z třistapadesátky OHV. Byly ale i případy, kde se motor vyvinul výhradně pro závod. To se týká Jawy 250 OHV z konce třicátých let. Jawa si uvědomovala použití sportovních úspěchů pro propagační účely a účastnila se již od roku 1930 soutěží a závodů, samozřejmě ještě s první pětistovkou. Pravou angažovanost dosáhla ale až s nástupem malé stopětasedmdesátky. Na jejíž základě vznikly různé pozoruhodně konstrukce, mezi nima také čtyřtaktní jednoválcový speciál. Roku 1934 se objevila třetí série sportovní verze s kapalinou chlazeným motorem, jehož chladič se nalézal ve středu pod palivovou nádrží podélně orientován s osou motocyklu. Motocykl vážil jen 90 kg, výkon 4,5 kW (6 PS) při 3800 ot. za min., maximální rychlost 90 km/h. Tyto motocykly byly určeny jak pro okruhové závody, tak pro plochou dráhu a těšili se velké oblibě.

Jawa 175 s vodouchlazeným válcem a kompresorem

Zcela unikátní byla Jawa 175 s pístovým kompresorem z roku 1934. Jednalo se o dvoutaktní jednoválcovým motor, jehož kompresor se nalézal v dolní skříni kliková hřídele. Také zde bylo zvolené termosifonové kapalinové chlazení. Motor měl výkon 6,6 kW (9 PS) při 4 200 ot. za min. a propůjčoval 72 kilogramů těžkému stroji rychlost 120 km/h. František Brand na něm dosáhl celou řadu trofejí.

Motor Jawa 175 OHV

Když mluvíme o stopětasedmde­sátce, zmíníme se hned také o čtyřtaktu se stejným zdvihovým objemem z roku 1937. Charakte­ristický pro tento motocykl je „X“-forma řidítek a karburátor nad hlavou válce. Motor OHV vyvinul výkon 8,8 kW (12 PS) při 6 000 ot. za min., motocykl s ním dosáhl rychlost 120 km/h.

Tyto řešení svědčí o schopnostech konstruktérů Jawy, které vedlo k mnohým vítězstvím továrních i soukromých jezdců. Prvních velkých úspěchů dosáhla značka v prvním roku výroby. František Brand získal zlatou medaili ve velkém motocyklové soutěži přes 1 000 kilometrů, kde se automatický mělo za to, že zvítězit mohl jen těžký a velký stroj.

Další špičkový stroj a zároveň poslední v tomto časovém období byl vyvinut těsně před vypuknutím druhé světové války. Pracovalo se na něm až do roku 1943. Motocykl měl příčně uložený dvouválcový motor 2×OHC o zdvihovém objemu válců 500 cm³, výkon 37 kW (50 PS) při 7 000 ot. za min, kompresním poměr 16:1. Přívodní ventily byli na přední straně a vypouštěcí ventily na zadní straně hlavy válce. Pro pohon vačková hřídele bylo použito ozubených koly mezi válci. Zapalování obstarávala magnetka. Kompresor byl poháněn řetězem, v sacím potrubí kompresoru byl zamontovaný karburátor Amal se dvěma plováky. Suchá vícelamelová spojka, místo převodovky měl jen jednu hřídel. Trubkový rám se dole rozděloval. Přední vidlice byla teleskopická s krátkým zdvihem. Motocykl vážil 119 kg.

Kromě těchto speciálních konstrukcí byly samozřejmě připravovány také nové motocykly pro sériovou výrobu. Ještě na začátku války přišel prototyp Jawy 125 a nové Jawy 250, jejich výroba se ale nikdy neuskutečnila.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

15. POSLEDNÍ PŘEDVÁLEČNÁ PREMIÉRA

Jawa 250 Duplex Block

Před vypuknutím druhé světové války přinesla továrna na trh ještě jednu novinku – Jawu Duplex Block. Byla to dvěstěpadesátka, jejíž základem byla dvoutaktní Jawa 250. Motor byl zcela přepracován, že se již mohlo mluvit o novém typu. Převodovka byla pevně spojena s motorem, ačkoliv tvořila samostatný díl. Primární převod byl zajištěn dvojitým řetězem (Duplex). „Čtvercový“ motor (ø68×68) měl zdvihový objem válce 246 cm³. Poskytoval výkon 6,6 kW (9 PS) při 4 000 ot. za min., kompresní poměr měl 6:1. Válec byl ze speciální šedé litiny, hlava válce z lehké slitiny, zapalování obstaral magneto-zapalovač Jawa. Karburátor byl Amal nebo Grätzin. Vícekotoučová spojka v olejové lázni byla v bloku s motorem, čtyřstupňová převodovka měla nožní řazení.

Rám a vidlice vycházeli z osvědčené konstrukce, vůči Jawě 250 byli částečně zesíleni. Dělený blatník zadního kola a zásuvná hřídel usnadňovali demontáž kola. Palivová nádržka byla standardně vybavena postranními gumovými ochranami. Rozměr pneumatik byl 3,25 – 19. Motocykl vážil 115 kg. Dosáhl rychlosti 100 km/h, průměrně spotřeboval 3,5 litrů na 100 km.

V roce 1939 se stačilo vyrobit 900 Duplexů, po válce ještě dalších 100. Hoden zmínky byl ještě prototyp Jawy 175 Duplex Blok, pro jehož výrobu se avšak nenašlo místo. Duplex blok byla předválečná labutí píseň, dávala však tušit, co Jawa ještě přinese…

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

14. JAWA MINOR I

Jawa Minor I – první prototyp

V roce 1937, kdy byl představen Robot, se mohl automobilista obdivovat ještě dalšímu motorovému vozidlu Jawa – automobilu Jawa Minor I. Poprvé byl vystaven v listopadu. Jednalo se o vlastní konstrukci, jejíž vývoj probíhal od roku 1935 dvěma směry. První představovalo řešení Zdeňka Piláta a Vojtěcha Pokorného. Na automobilu byla pozoruhodná i na evropské poměry nevídaná koncepce – celý agregát byl před přední nápravou. Řešení umožňovalo využít prostor mezi nápravami, při velmi malých vnějších rozměrech dosáhnout vynikajících parametrů obestavěného prostoru, tak jak to o čtvrt století později dokázal na koncepčně stejně řešeném voze Mini Morris jeho duchovní otec Alec Issigonis.

Pro výrobu byla však zvolena ortodoxní verze Dipl. Ing. Rudolfa Vykoukala. Malé auto s centrálním rámem a dvěmi dělenými nápravami, jehož dvoutaktní dvouválcový motor s vratným vyplachovacím systémem Schnürle o objemu 615 cm³ (ø70×80) poháněl přední kola. Měl výkon 14,3 kW (19,5 PS) při 3 500 ot. za min. Automobil dosáhl nejvyšší rychlosti 95 km/h, průměrná spotřeba nepřekračovala 7 litrů na 100 km. Motor byl uložený na silentblocích, byl vybaven karburátorem Solex a startérem firmy Bosch. Převodovka s diferenciálem měla tři převody, sucho spojku s jedním diskem. Centrální rám byl čtverhranného průřezu z ocelového plechu, vpředu pro upevnění agregátu rozvětvený. Přední poloosy tvořily trojúhelníková ramena nahoře odpružená příčně uloženými listovými péry. Kola měla pneumatiky o rozměru 4,75 – 16.

Jawa Minor I – kabriolet (1937)

Rozměry vozu byly: (karosérie Roadster) 1 – 3 000 mm, b – 1 350 mm, h – 1 360 mm. Hmotnost dosahovala 600 kg. Jako u předcházejícího vozu Jawa byla karosérie stavěna v Solnici a kompletována v Brodce nad Sázavou. Kromě základního provedení byl dodáván také kabriolet s plátěnou střechou a okny na kliku. Roadster byl dvoumístný s jednoduchou shrnovací střechou a snímatelnými okny, limuzíny mohly být dodávány v několika poměrně podobných variantách. V roce 1938 dostaly vozy Jawa také vojenskou karosérii. Tyto vozy byly také zakoupeny policií.

Jawa Minor kabriolet na výstavě NTM v Praze k 70. výročí vzniku značky Jawa

Výroba civilních automobilů dosáhla počtu čtyř kusů denně, po dobu výroby vojenských vozidel se produkce zvýšila na šest až sedm denně. Celkem bylo vyrobeno 2 700 aut. Montovala se ještě jeden rok po válce (1946). V roce premiéry stály vozy v levném základním provedení 16 000 korun. O jeden rok později to již bylo 16 950 korun. Malá Jawa Minor I byla pěkná a nalezla dobrý odbyt. Zákazníci oceňovali její spolehlivost, ta tkví v důsledné přípravě a prověrce prototypu, který absolvoval před náběhem výroby 70 000 km.

Minory se osvědčily i na sportovním poli, ač Evropa měla na sklonku 30. let jiné starosti. V závodě „Malou dohodou“ dosáhl v konkurenci 107 startujících skvělého třetího místa. Nejvýznamnějšího úspěchu dosáhla Jawa Minor na Rallye Monte Carlo v roce 1939. Podrobnosti o tomto „neštastném“ závodě naleznete v kapitole 17 – sportovní úspěchy.

Tím skončila předválečná éra automobilů Jawa. Za několik týdnů po tomto úspěchu bylo Československo okupováno.