<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

43. JAWA V TERÉNU

Terénní závody přitahují již od počátku vzrůstající počet diváků. Není divů, vždyť jezdec stojící v stupačkách motocyklu překonává přírodní překážky, které by pěšky sotva zdolal.

Zpočátku vycházely sportovní motocykly ze sériové produkce. Prvních poválečných šestidenních se zúčastnily s lehce upraveným motorem proslulé Jawy s předním i zadním teleskopickým tlumením v téměř sériovém rámu. Právě tak jako dvěstěpadesátka se osvědčila také dvouválcová třistapadesátka nejprve v soutěžních jízdách a brzy poté v motokrosu. Také v tomto případě se jednalo téměř výhradně o slabě upravené sériové agregáty. Výjimečně se objevilo několik motorů s hliníkovým válce s vlisovanou vložkou místo sériového litinového válce. V průběhu vývoje se zvyšoval výkon motorů, který se ukázal pro terénní jízdu výborně uzpůsobený. Konstruktéři Jawy chtěli dále přizpůsobit motor specifickým podmínkám motokrosu. První větší konstrukční změna byla přestavba dvoutaktního dvouválce v tak zvaný falešný dvouválec, kde je střídavý pohyb pístů změněn v souběžný – čepy ojnic se nacházejí ve stejné rovině, tak aby motor při dodržení výkonnostních parametrů, které jsou pro dvouválce charakteristické, nabral pohybové vlastnosti jednoválce. V praxi se osvědčil především v zrychlení v terénu, kde nedocházelo k prokluzu a smyku zadního kola. Logicky krok, který nyní následoval, byl velkoobjemový dvoutaktní jednoválec, který brzy vytlačil dlouhozdvihové čtyřtaktní jednoválce, kterými byly v minulosti proslulé především anglické značky. Nízká hmotnost dvěstěpadesátky a výkonové parametry jejích motorů slavily v právě zrozeném mistrovství světa v motokrosu triumf.

Jawa je zjevně jediná, jejíž motocykly startovaly ve všech sportovních oborech motocyklového sportu po druhé světové válce. Československá značka se angažovala v silničních závodech, motokrosu, ploché dráze a trialu. A nadto dosáhli jezdci na Jawách stovky vítězství a zdobily je tituly mistrů světa. Mnozí byli legendami v mezinárodním motocyklovém sportu. Škoda, že ty nádherné stroje, v jejíž sedlech seděli, se dostaly v zapomnění, neboť byly více než jen složitými motory v komplikovaných rámech. Dokonalé motocykly nosí, jako ostatně každá dokonalá věc, pečeť uměleckého díla.

 

Stálé rostoucí nároky na rychlost a dynamiku motocyklů si vynucovaly hledat nová řešení. Tím se stala podčtvercová dvěstěpadesátka, tedy motocykl s motorem, jehož vrtání je větší než jeho zdvih. Z dosavadních sériově vyráběných motorů rozměru ø 65×75 mm vzniknul nový motor o rozměrech ø 70×64,5, kompresní poměr 1:10,8. Převodovka a spojka byla původní. Hmotnost 120 kg, maximální rychlost 128 km/h. Přední pneumatika o rozměru 3×21, zadní 4×18. Jaromír Čížek získal s tímto motocyklem pro Jawu roku 1958 titul mistra Evropy.

Zájem o tento motocykl byl tak velký, že Jawa zahajuje v lednu 1959 výrobu terénních a soutěžních motocyklů v pobočném závodě v Praze-Libni. Bohužel to však nebyl „Čížkův podčtverec“, ale z ekonomicko-výrobních důvodů model odvozený od cestovního typu. Rozměry pneumatik přední 3×21, zadní 3,5×19.

V Jawě zkoušeli rovněž čtyřtaktní jednoválec objemu 250 cm³ zajímavé konstrukce, neboť celý spodek dvoudobého motoru zůstal zachován a na motorovou skříň byl nasazen válec s vysokou hlavou s rozvodem 1 x OHC. Experiment se avšak neosvědčil, především pro větší hmotnost a menší dynamiku.

Dalším krokem kupředu byl dvoutaktní motor z roku 1963 rovněž určený do terénu. Modifikace se týkala tehdy zcela nové motorové skříně z jednoho odlitku s víky na bocích. Převodovka se do skříně montovala jako celek. Toto konstrukční řešení přineslo nejen větší tuhost uložení klikové hřídele a lepší utěsnění klikové komory dvoutaktního motoru, ale umožnilo také snadnou a rychlou montáž bez vyjmutí motoru z rámu. Když se uváží, že tento motocykl měl již roku 1963 centrální rám banánového typu, přední teleskopickou vidlici s předsunutou osou kola (na prvních typech letmo uloženou) a na zadním kole mechanickou kotoučovou brzdu s brzdovými destičkami ze spékaného kovu, musí se připustit jeho opravdová nekonvenčnost. Dalším překvapením bylo zapalování – bateriové, ale bez dynama. Na levé straně byl umístěn pouze přerušovač s kondenzátorem a jediným zdrojem byl speciální stříbrozinkový akumulátor nízké hmotnosti odolný vůči otřesům. Motor prošel v průběhu let řadou modernizací, od něj byly pak odvozené motory pro soutěže také v nízkých objemových třídách.

Zcela novým motorem byla motokrosová čtyřstovka, která vycházela z původní soutěžní 360. Pro terén musela být zlepšena výkonová charakteristika a dynamika motoru především v nízkými otáčkách. Roku 1966 byl zvětšen zdvihový objemu válců na 402 cm³ a motor byl nyní kvadratický ø 80×80 mm.

Vývoj motoru pokračoval a roku 1968 vedl k zvýšení objemu válce až na ta hranice dovolených 500 cm³. Na tuto cestu vstupovala Jawa jako první výrobce. Byl to risk, neboť dvoutaktní jednoválec velkého zdvihového objemu se hůř chladil, ale vize vyšších výkonů byla lákavá a tak Jawa tuto cestu neopustila. Výsledkem byl motor o objemu 486 cm³, jehož vrtání se zvětšilo na ø 88 mm. Zvýšení objemu o 84 cm³ se projevilo podstatným zlepšením celé výkonové křivky pohonné jednotky, avšak vysoký výkon motoru při výjezdu ze zatáček a od startu často nestačila přenášet zadní pneumatika. Proto byl u tohoto motoru snížen stupeň komprese až pod hodnotu 9, čímž motor získal velmi příznivou záběrovou charakteristiku.

Ze série zajímavých technických novinek si zaslouží zvláštní pozornost dekompresor. Jeho montáž byla nutná už s ohledem na spouštění motoru, a také jeho brzdicí efekt představoval přínos. Dekompresor byl ovládán při zpětném dorazu plynové rukojeti dle patentu autora. Rukojeť ovládala běžným způsobem plynové šoupátko v karburátoru, ale při zavření po překonání lehkého dorazu dalším pootočením otevřela dekompresor. Brzdicí efekt s dekompresorem byl dvojnásobný než bez něj.

Základní nevýhodou Jawy však bylo, že pro tento stroj již neměla špičkové světové jezdce a tak nastupuje cesta kompromisů a vzniká zcela nová JAWA 420, jejíž motor byl využíván i pro soutěže. Úspěšně byl zaveden čtyřkanálový systém přepouštění. Nová hlava válce měla vějířové uspořádání žebrování, čímž se dosáhlo lepšího chlazení při nižší hmotnosti válce.

Konec šedesátých let znamenal pro československé terénní motocykly pomalý ústup ze slávy, kterou si do té doby vybojovaly na světovým motokrosových kolbištích. Jawa se stáhla do soutěží a ani nový motor z roku 1980 o objemu 250 ³, u nějž byl rozvod sání ovládán posuvnou destičkou spojenou s ojničkou s klikovou hřídelí, nesplnil výkonové očekávání a nakonec se uplatnil v trialu.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

vloženo: 18.8.2016

IV. 1989

52. JAWA PO ROCE 1989

V revolučním roce 1989 se v národním podniku Jawa Týnec nad Sázavou vyráběla „třistapadesátka“ s typovým označením 638. Jawa byla největším vývozcem motocyklů v Evropě. Každoroční kontrakty, křtěné ruskou vodkou a podepisované většinou v průběhu Brněnského veletrhu, hovořily o bezmála 100 000 motocyklů, které každoročně putovaly do Sovětského svazu. Všichni si mnuli ruce. Sovětští zástupci, Motokov, ředitel Jawy i zaměstnanci. Menší „dvěstěpadesátka“ se už nevyráběla. Proč taky. Pro všechny to bylo pohodlnější. Za stejné peníze méně starostí. Monotónnost vybízí k spánku… Do kalného rána se probouzí jako první ve strašnickém vývoji. Po neúspěchu na silnici a v motokrosu přichází rozčarování i v enduru. Jawám ověnčeným vavříny několika šestidenních soutěží – Potěmkinovým vesnicím národního podniku, zvoní hrana.

Největší chybou, která se projevila až po roce 1989, bylo to, že staré vedení Jawy nebylo schopno reagovat na nově vzniklou situaci. Nikdo nevěděl, že rozhodující pro továrnu je odbyt. Nikdo se nechtěl, anebo neuměl novým podmínkám přizpůsobit. Pro vývoj a vylepšení motocyklu se uskutečnilo minimum. Ránou osudu továrně, kdy končily rublové platby (po roce 1991), bylo rozhodnutí o pokračující výrobě na sklad, respektive na louku. Tam vznikly několikasetmi­lionové dluhy, s kterými se fabrika potýká dodnes. Už asi nikdy nebude připuštěna situace, kdy z pohodlnosti opustili vývoj a výrobu více typů. Asi už nikdy nepřijde ukolébání z úspěchu monokultury na nenáročném trhu. Snad už je konec extrémním diskusím o výrobě levné motorky či biče na Japonce v podobě technického zázraku, který by obrátil Dálný východ vzhůru nohama.

Vyjít ze současného výrobního programu bylo to nejjednodušší, co se nabízelo. Když už dvoudobý dvouválec, dobře. Ovšem nutností je pozvat kvalitu na výrobní pás. Pohonná jednotka vyrábějící se po dvě desetiletí se stále se opakujícími technologickými nedostatky je zarážející. Argumenty, že se motor dělá ve Strakonicích, protože nemám vlastní závod, neobstojí. Pokud ano, je to jen důkaz slabého důrazu vedení. Výsledkem je skutečnost, že ani po dvaceti letech nikdo nedokázal (nebo nechtěl – výsledek je stejný) dotáhnout relativně jednoduchý motor do kvalitního konce. Problémy se spojkou, uložením klikového hřídele, vůlemi všeobecně a z toho pramenící velkou spotřebou jsou zarážející.

Porevoluční rok přináší jednu drobnou změnu ve výrobě. Linku začíná opouštět model 639 vylepšený o přední kotoučovou brzdu a větrný štítek. K 30. 9. dalo vedení Jawy všem zaměstnancům výpověď‘ z pracovního poměru a připravili novou organizační strukturu podniku, která odpovídala předpokládané výrobní kapacitě v roce 1992. Ta se měla pohybovat v rozmezí 30000 až 40000 motocyklů! To ovšem předpokládalo realizovat všechny obchodní kontrakty zahraničí, které byly společně s Motokovem rozjednány. Jednalo se konkrétně o trhy, kde není příliš velká konkurence technicky dokonalejších japonských výrobků. V Sovětském svazu byla a vlastně ještě je hospodářská situace na tolik komplikovaná, že se tam nepodařilo prodat ani jeden motocykl. Zájem byl v Turecku, v Izraeli, střední a jižní Africe. Jinak se neděje nic. Protože kdyby se tenkrát v hlavě ředitele „něco dělo“, tak by na podzim nestálo na louce 30 000 motocyklů, o které nikdo nejeví zájem. Za zmínku stojí samozřejmě i to, že divišovský závod na výrobu plochodrážních speciálů si jde vlastní cestou.

V roce 1991 nabíhá „šestsetčtyři­cítka“. Pyšní se novým podvozkem a vcelku vkusným designem. Vývoj nového vzduchem chlazeného čtyřdobého jednoválcového motoru Jawa 400 s rozvodem OHC a čtyřventilovou hlavou (pro sériovou výrobu byla však připravována modernizovaná verze s kapalinovým chlazením) zůstal za očekáváním. Důvod byl také ten, že Jawa neměla dostatek finančních prostředků na tak rozsáhlé investice. Motocykl se čtyřdobým motorem je to, co dnes dělá značku značkou, pokud nechce do úplného vyčerpání sil zásobovat technickými polotovary země třetího světa. Soudě podle odborníků, kterým nebyla ve fabrice nikdy dána příležitost nebo nebyli vyslechnuti až do konce, měl už dávno jezdit prototyp čtyřdobého dvouválce, který je z konstrukčního hlediska jednodušší než jednoválec. U jednoválcového motoru mohou totiž nastat problémy s vibracemi. Řešit vyvažování je potom mnohem složitější. K aplikaci čtyřdobého jednoválcového motoru CZ 180 cm³ z dílny ing. Františka Pudila ze Strakonic nedošlo.

O rok později bojují o místo na slunci kromě základního modelu ještě sportovní a policejní verze. Výše finální ceny, do které se promítají náklady a řada dalších iracionálních opatření, nutí výrobce po kroku vpřed udělat dva další vzad. Snad nejkřiklavěji na typu 640 Klasik působí přední bubnová brzda.

V roce 1993 se začíná realizovat „Nápad chopper“. K „pseudochopperu“ se značkou Jawa, který byl upleten během několika týdnů, Ize jen těžko něco dodat. Snad jediné. Zaplať bůh, že ještě dnes existují na světě regiony, které poptávkou po podobných slátaninách a technických archaismech pomáhají překlenout období hledání, v kterém je Jawa zabředlá až po uši.

V témže roce přichází rozhodnutí (kolikáté v posledních třech letech) o zavedení sériové výroby motocyklu nové generace – endura s dvoudobým kapalinou chlazeným jednoválcovým motorem. Konstrukce motoru vycházela z endura Jawa 250 pro Šestidenní v roce 1989. Sání řízené jazýčky, převodové ústrojí s primárním převodem ozubenými koly a pětistupňovou převodovkou. Na rozdíl od endura byl u nového motoru použit pro kultivovanější běh vyvažovací hřídel. Podvozek byl připravován ve dvou variantách, a to v provedení cestovního endura se zvětšenými zdvihy pérování obou kol a drátěnými koly a v silniční úpravě s kapotáží a paprskovými koly. Oba typy měly společný rám se zadní kyvnou vidlicí odpruženou jednou centrální jednotkou. Pro náročnější zákazníky měl být k dispozici motor o zdvihovém objemu 280 cm³, výfuk s mechanickou přívěrou a šestistupňová převodovka. V podniku pohybujícím se několik měsíců pod Damoklovým mečem bankrotu významný počin.

Hra na tříkolku nebyla ničím jiným než činem nerozvážného mladíka, který si vzhledem k malým životním zkušenostem není vědom dosahu svého konání.

Rok 1993 přinesl trochu optimismu, i když tomu začátek ani v nejmenším nenasvědčoval. Po prvních třech měsících, kdy výroba a prodej procházely bodem mrazu, se schodek rovnal 25 milionům korun. Konečný verdikt 10 milionů minus na závěr roku zní Týneckým pomalu jako vítězství. Pravdou je, že roky Jawa vydělávala a málokoho zajímalo jak a proč. Peníze šly jinam na rozvoj „důležitějších“ odvětví. Nevrátily se v podobě investic, ani se neodrazily na výplatách. To by tak hrálo, aby si lidé ve fabrice pod klatbou útlumového programu přišli na lepší peníz. Kdyby nebylo pozůstatků minulosti a fabrika žila z momentální výroby, tak jsou v a.s. Jawa za vodou. Voda v řece Sázavě protékající v bezprostřední blízkosti továrny je zatím spíše úhlavním nepřítelem, protože zanedbané investice do ekologických programů (kdo by se touto „prkotinou“ za bývalého režimu zabýval) spolu s těmi, které by spolkly stavební úpravy, bez nichž továrna vypadá jako opuštěný objekt v pohraničí, pohltí bezmála 150 milionů korun. A to je asi polovina dluhu bývalého národního podniku, která jde bez pardonu na hlavu tehdejšího vedení.

Hlídání stavu zadluženosti a vedení nekonečných jednání s největšími věřiteli (CZ-Cagiva Strakonice, ČZ Strakonice, Pal Magneton Kroměříž, Barum Otrokovice, Autopal Nový Jičín a Škodaexport) odčerpávalo vedení hodně sil. Lze je bez nadsázky přirovnat k ekvilibristickým cvičením. Prodej byl uskutečňován přes Motokov. Především proto, že Jawa neměla dostatečný počet fundovaných obchodníků. Některý vývoz si však zajišťují sami (Argentina a Turecko). Další země na exportních adresách zavání vůní dálek a exotiky: Kostarika, Brazílie, Mexiko, Chile, Indie. Johannesburská policie si vyžádala několik motocyklů na zkoušku. Konec konců 12 000 prodaných motocyklů muselo někam jít, když jich na domácích silnicích jezdí jako pověstného šafránu.

Rok 1994 byl ve znamení vývoje malého motocyklu Jawa Mosquito s výkonným slovinským motorem Tomos. Na trh přišel o rok později ve dvou variantách. Levnější označována jako Mosquito II měla menší výkon motoru (max. rychlost 40 km/h), přední bubnovou brzdu a drátěná kola.

Již samostatná Jawa Divišov je v září 1994 po dlouhém jednání privatizována.

O rok později se objevuje Jawa 350 v provedení Tramp určená i do lehčího terénu.

Od roku 1997 se do Jawy 350 typ 640 montuje bezkontaktní magneto Ducati.

Roku 1998 se stroje na výrobu motorů Jawa konečně stěhují z bývalé ČZ Strakonice.

Dalším počinem je Jawa 125 se čtyřdobým vzduchem chlazený jednoválcem Honda tchajwansko-čínské výroby s elektrickým startérem. Motocykl je nabízen ve dvou provedeních Travel a Chopper.

Na výstavě Motocykl 99 Jawa již vystavovala společně s Moto unionem pod společnou hlavičkou Jawa Union. Na stánku se objevil nový typ – Jawa 100 typ 587 Robby. Motor je čtyřdobý dvouventilový jednoválec OHC. Motocykl je vybaven elektrickým spouštěčem, mazání je tlakové oběhové, zapalování CDI je bezkontaktní, primární převod ozubenými koly, převodovka čtyřstupňová, alternativně pětistupňová.

V témže roce Jawa definitivně opouští Prahu. Výzkumně vývojový závod JAWA v Praze-Strašnicích ukončuje svoji činnost a stěhuje se do Týnce. Jawa-VVZ vznikla v roce 1964 v prostorách bývalé továrny Ogar, byly zde vybudovány rozsáhlé konstrukce a na tehdejší dobu velice moderní zkušebny motorů a podvozků. Vznikaly zde nejmodernější koncepce československého motocyklového průmyslu posledních 40 let, byly zde vyvíjeny i vyráběny soutěžní, terénní i silniční závodní motocykly.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

51. PROJEKTY NA KTERÉ SE NEDOSTALO

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

50. ÚSPĚCHY NA OVÁLU

V Československu byly plochodrážní závody oblíbeným sportem již před válkou mimo jiné také díky Jawě. K závodům chodilo rádo velké množství diváků.

Situace se nezměnila ani po válce. Tento motocyklový sport přitahuje mnoho jezdců. Dokonce i František Šťastný slavil své první triumfy na oválu.

Před válkou byla značka Jawa úspěšná hlavně v domácích závodech, po druhé světové válce se však stala známá i ve světě a dlouho neměla konkurenci. Jawa se prosadila v krátké (Speedway), dlouhé a travnaté a obzvláště také na ledové dráze, kde má Jawa vlastně monopolní postavení.

Nejproslulejší jezdec poválečné éry ploché dráhy byl nepochybně Novozélanďan Ivan Mauger, který se stal šestkrát mistrem světa na stroji Jawa. Od roku 1972 byli v sedle plochodrážníku značky Jawa mistři světa dále krátkoplošinář Olsen, Szczakiel, Michanek a Lee. Mauger dobyl svůj titul v období dvanácti sezón. Když ho získal potřetí, pozlatili mu fanouškové Jawu… Nebyl žádný ovál na světě, na kterém by tento vždy usměvavý sympatický jezdec netriumfoval, až na jeden. Zlatá přilba, která se jezdí v Pardubicích, byla pro Maugera tabu. Startoval ji několikrát, aniž by zvítězil. Naproti tomu má Ole Olsen šest Zlatých přileb a mimo to ještě tři tituly mistra světa na Jawě.

Jawa získala také titul mistra světa 1976 z párových jízd, kde zvítězil Olsen a Nielsen. Ve stejném roce se stalo mistry světa na speedway novozélandské družstvo také na Jawách. To byl skutečně pohádkový rok!

A jak vypadalo umístění na dlouhé dráze? Také zde byl Mauger světovým mistrem. Byl však skromný a spokojil se s třemi tituly mistra světa z let 1971, 1972 a 1976. Jawa však dovezla k titulu také Olsena (1973), Michanka (1977) a Leeho (1981).

Bilance mistrovství světa na ledě jednotlivců i družstev se již mnoho let nemění. Jako vždy vyjmenujeme jezdce sedlající Jawy. Roku 1970 se stal mistr světa Antonín Šváb a 1974 Milan Špinka

Jinak vládli této disciplíně sovětští jezdci. Kromě uvedených dvou Čechoslováků se ještě podařilo Stenlundovi zvítězit na mistrovství světa jednotlivců na ledové dráze 1984 v Moskvě. Nejcennější je na tom to, že se mu to podařilo na domácí půdě sovětských jezdců. Dále ještě Stenlud přivezl domů roku 1988 zlatou medaili z Holandska. Jinak stála v tabulek jen sovětská jména: šestkrát Kadyrow, čtyřikrát Tarabanko a v letech 1986, 1987 Iwanow. Nejinak vypadala situace v mistrovství světa družstev na ledové dráze. Od roku 1979 vítězili sovětští jezdci, výjimkou byly roky 1983 (SRN) a 1985 (Švédsko). Vždy je však vedl k vítězství motocykl Jawa.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

49. VAVŘÍNY Z TERÉNU

Není pochyb, že šestidenní byla vůbec nejtěžším motocyklovým závodem. Čechoslováci získali světovou trofej celkem patnáctkrát a naše Trophy družstvo bylo vůbec nejúspěšnější. Úspěch Československa potvrzuje také sedmnáct stříbrných váz. Kromě jezdců se na této bilanci podílely rovným dílem také motocykly Jawa.

První úspěch se dostavil roku 1947. Soutěž se tehdy v Československu jela v prostředí okolo Zlína. Jawa zvítězila za dramatických okolností. Bednář a Hanzl rozbili na svém postranním vozíku jednu vzpěru a hrozilo, že se jim stroj rozpadne. Proto v posledním rychlostní zkoušce museli oba jezdci doslova držet rukou postranní vozík s motocyklem pohromadě. Tato příhoda svědčí, jak vytrvalí a bojovní byli jezdci na Jawách.

Bezkonkurenční byl Květoslav Mašita, desetinásobný mistr Evropy a šestinásobný držitel světové trofeje v šestidenní. V celém světě uznávaný „profesor terénu“ byl vzorem svědomité přípravy. Československo získalo svoje poslední vítězství v této těžké motocyklové disciplíně v roce 1982.

Ne vždy byla odměněna kvalita jezdce věncem či medailí. Příkladem může být příhoda Bohumila Posledního, která se obehrála ve Španělsku roku 1985. Bohumil sjížděl úsek, když před sebou spatřil dramatickou scénu. Na zemi ležel motocykl a vedle něj nehybný jezdec. Široko daleko nebylo vidět žádné duše. Bohumil se dlouho nerozmýšlel, jednal rychle. Zastavil a utíkal k němu. Vytáhnul mu zapadnutý jazyk, tak aby mladý Ital mohl zase dýchat. Při pádu totiž ztratil vědomí, chybělo málo a mohl zemřít. Bohumil Poslední mu zachránil život, pak skočil na sedlo Jawy a spěchal dále. Celou příhodu vyprávěla teprve večer, když mu členové italského doprovodu přišli poděkovat. Na konci roku jel tento sympatický jezdec do Paříže, kde převzal cenu Fair-play, kterou každoročně uděluje olympijský výbor. O rok později musel Posledni vypít kalich hořkosti až do dna, když při šestidenní v Polsku upadl a zlomil si obě paže…

Nu, šestidenní je krásná, ale tvrdá. Jen tvrdý a odolný se prosadí. Když tito muži mají také ještě srdce na správném místě, je to pro ně známka cti.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

48. MEDAILE SILNIC

Krátce po druhé světové válce se stroje Jawa objevily na domácích silničních závodech, na kterých vyčníval Antonín Vitvar. Dlouhých pět let byl československý jezdec číslo 1 a zvítězil také v prvním velké ceně Československa 1950. Na něj následovali tři mladí jezdci na počátku padesátých let. Byl to Richard Dusil, Ladislav Stajner a Jan Novotný. Stajner dosahoval výborných výsledků ve třistapadesátkách, půllitrech a sajdkárech. Ve všech tří kategoriích se v průběhu let stal československým mistrem. Jezdci světového formátu byli Gustav Havel a František Šťastný, kteří koncem padesátých a počátkem šedesátých let dokázali využít výsledky práce konstruktérů závodního oddělení Jawy. Havel byl jezdec s jemným citem, který jel čistým stylem. Největšího úspěchu dosáhl roku 1961, kdy na mistrovství světa ve třídě do 350 cm³ byl třetí. Ironií osudu bylo, že Havel přišel o život při banální dopravní nehodě na motocyklu na cestě z práce kousek od svého domu roku 1967. Na jeho počest se jezdí populární závod „300 zatáček Gustava Havla“ v Hořicích na severovýchodě Čech. František Šťastny byl vůbec nejúspěšnější československý silniční závodník poválečné doby. Roku 1961 se stal vicemistr světa ve třídě 350 cm³. Šťastny jezdil 25 let a za tu dobu stál dvacetčtyřikrát při velkých cenách na stupni vítězů. Největší husarský kousek předvedl v Djakartě (Indonésii), kde zvítězil ve velké ceně tříd 250, 350 a 500 cm³ a na závěr jel ještě o zlatý věnec v otevřeném závodu bez rozdílu objemů. Čtyři zlaté medaile za jedno odpoledne a 560 kilometrů při 60 °C ve stínu!

Roku 1955 byly na startu 24-hodinového závodu Montlhéry vedle ostatních také dvě Jawy 350. Na tomto závodě směli jet pouze slabě upravené sériové stroje. Jawy řídili Saša Klimt a Oldřich Hameršmíd. Tato dvojce zvítězila v absolutni klasifikaci a rozdrtila ostatní proslulé jezdce a právě tak slavné stroje od půllitrů Norton až po BMW. Jawa se Sašou Klimtem a Oldřichem Hameršmídem dosáhla nového rekordu, když absolvovala 383 kol průměrnou rychlostí 100,425 km/h. Roku 1956 zvítězila Jawa znovu a tentokrát s průměrem 111 km/h. A o rok později zopakovala Jawa tento úspěch ještě jednou.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

47. RYCHLÍ MUŽI NA RYCHLÝCH JAWÁCH

Výčet všech jezdců, kteří se zasloužili nějakým způsobem o slávu motocyklů Jawa by zaplnil několik stran. Samotná jména vítězů patnácti světových trofejí a sedmnácti stříbrných váz poválečné šestidenní by připomínala menší telefonní seznam. Vybereme proto alespoň slavné jezdce, jejíž hvězda ani po několika letech neztratila ze svého lesku. Právě naopak – jména František Šťastný, Květoslav Mašita, Ivan Mauger, Ole Olsen, Gabdrachman Kadyrow jsou jako údery zvonů. Více podrobností naleznete v následujících kapitolách.