<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

46. JAWA NA PLOCHÉ DRÁZE

Plochá dráha nepochybně patří k atraktivním motocyklovým disciplínám ve všech svých formách. Speedway, dlouhá dráha, tráva a ledová dráha jsou vždy přitažlivé pro diváka z Australie přes Evropu až do USA. V tomto oboru je Jawa opravdu pojem, což vám jistě potvrdí všichni slavní jezdci.

O tom jak v Československu vznikla plochodrážní výroba byla již řeč. Po té jak z ESA vznikla JAWA, stoupala její sláva dále. To byla doba, kdy na oválu nebyla žádná jiná značka. Jawa je také dnes stále největší výrobce plochodrážních strojů na světě.

Slavným plochodrážním modelem byla Jawa typ 890, která ve druhé polovině sedmdesátých let dovezla mnoho jezdců k titulu mistra světa na všech typech oválů a závodů pro jednotlivce i družstva.

Říká se, že v jednoduchosti je krása a Jawa 890 toto rčení potvrzuje. Tento plochodrážník měl půllitrový vzduchem chlazený jednoválec OHV o objemu 497 cm3 (ø 88×81,7 mm), kompresní poměr 14 a výkon 36,8 kW (50 PS) při 6600 ot. za min. Rozvod OHV se nacházel na pravé straně, který poháněl obě vačky v motoru čelně ozubenými koly, obsluha zdvihadel byla provedena přes sklopnou páku v hlavě válce. Celý motor byl konstrukčně neobyčejně jednoduchý a i přes velký výkon a dynamický motor spolehlivý. Mazaní čerstvým olejem zajišťovala dvojitá olejová pumpa.

V prvé polovině 70. let začaly dvouventilové Jawy ztrácet krok ve srovnání se čtyřventilovými stroji Weslake anglické provenience. Logickou odpovědí z Divišova se stal typ 894 s rozvodem 2 x OHC a čtyřmi ventily v hlavě zcela nové koncepce. Duševní otcem tohoto stroje byl Jaroslav Červinka. Dokázal v tomto případě zkonstruovat čtyřventil s hmotností a výškou srovnatelnou se starším modelem Jawy 890. Jawa 2 x OHC vstoupila na závodní kolbiště opravdu triumfálně, nikdo si nemohl představit lepší premiéru: roku 1976 (typ 895 pro dlouho plochou dráhu) triumfovala ve finále mistrovství světa na dlouhé dráze v Mariánských lázních s Ivanem Maugerem, který si v jejím sedle dojel pro titul mistra světa. Jawa v provedení 894 měla objem 493 cm³ (ø 88×81 mm) a výkon 42 kW (57 PS) při 7 800 ot. za min. Čtyřventilové Jawy se objevily také na ledových plochých drahách, avšak projevily se natolik výkonné a rychlé, že je ze hry vyřadilo rozhodnutí FIM o zákazu jejich startů z titulu větší bezpečnosti.

V roce 1984 se začala vyrábět nová modelová řada s rozvodem 1×OHC, typ 897 pro krátkou (speedway), 896 pro dlouhou a 893 pro ledovou dráhu. Motor typu 897 měl výkon 44 kW (60 PS) při 8 800 ot. za min. Motocykly pro dlouhou dráhu měly ještě vyšší výkon 48 kW (65 PS) při 9000 ot. za min, dále měly zadní kolo odpružené jednotkami z motokrosu ČZ a jejích přední vidlice byla vybavena olejovým tlumičem. Zatímco motocykly pro speedway neměly žádnou převodovku, motocykly pro dlouhou dráhu měly dvoustupňovou převodovku s poloautomatickým řazením (bez spojky), kde první stupeň je zařazen pedálem a je aretován, druhý stupeň zařadí jezdec za jízdy jednoduchou páčkou na říditku. Jawa 896 dosahovala maximální rychlost přes 160 km/h.

Na dlouhé i krátké ploché dráze má Jawa konkurenci, ale na ledové dráze je jediná. Jak již bylo řečeno smějí mít dle předpisů FIM motocykly pro tuto dráhu jen dva ventily, a i v této konstrukci má československá značka mnoholetou praxi. „Kouzlo kluziště“ je především v nenapodobitelném způsobu jízdy v zatáčkách. Díky hřebům v pneumatikách se stroje v zatáčkách naklánějí v takových úhlech, že se jezdec dotýká ledu. Pro takovou jízdu musí být závodník narozen. Jawa 893 pro ledovou dráhu má dvouventylový motor o něco nižším výkonu 38 kW (51,6 PS) při 8 500 ot. za min.

Koncem 80. let prošla řada plochodrážních motocyklů Jawa další modernizací, jejímž výsledkem se staly modely 898 pro krátkou a 899 pro dlouhou trať. Mnoha zlepšení se dostalo též ledovému typu 893, z nichž nejzásadnější byla realizace odpruženého rámu.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

45. JAWA NA SILNICI

Silniční závody jsou královnou motocyklového sportu. V Jawě byl silniční stroj vůbec první sportovní motocykl poválečné doby, ač byl původně v rámu zabudován plochodrážní dvouválce s kompresorem 2 x OHC. Dokázal se prosadit v mezinárodních závodech, než nové předpisy FIM zakázaly použití kompresoru.

Již roku 1950 zhlédl světlo světa dvouválec OHC, vycházející z připravované série půllitrů. Třetí místo Jana Novotného v závodě Velké ceny Brna znamenalo první mezinárodní úspěch. Motocykl byl dále vyvíjen a na jeho základě vzniknul další o objemu 250 cm³, na kterém začala kariéra Gustava Havla a Františka Šťastného.

Půllitr vítězil v řadě závodů, nejen na domácí půdě, ale i v zahraničí. Když skončila výroba motocyklu Jawa 500 OHC, skončily také další práce ve vývojém oddělení na půllitru a celá pozornost zůstala věnována třídám 250 a 350 cm³. Špičkový stroj byla Jawa 350 2 x OHC z roku 1960. Výkon činil 36 kW (49 PS), převodovka byla šestistupňová. Roku 1961 se stal František Šťastný na tomto stroji vicemistrem světa a Gustav Havel byl třetí. Konstruktéři byli J. Sirotek, Dipl.-ing. E. Erban, Dipl.-ing. P. Tatek, J. Křivka a Dipl.-ing. J. Ráfl.

Vývoj začal roku 1958. Roku 1960 byl poprvé použit v mistrovství světa. Skončil na čtvrtém místě, první tři místa obsadila MV Agusta. Jawa měla vzduchem chlazený čtyřtaktní dvouválec OHC, obsah válců 347,6 cm³ (ø 59×63,6 mm) a výkon 36 kW (49 PS) při 10300 ot. za min. Litrový výkon činit tehdy pozoruhodných 103 kW (140 PS).

Podobně jako v provedení motocyklu pro motokros měl také tento silniční speciál rovnoosé ojniční čepy a oba písty se pohybovaly shodně. Ventilový rozvod v hlavě válce poháněla královská hřídel vyvedena ven za válcem uprostřed klikové hřídele. Šestistupňová převodovka byla ve společném bloku s klikovou skříní. Uzavřený dvojitý rám z tenkostěnných chromolybdenových trubek měl přední vidlici s hydraulickým tlumičem a vzadu kyvnou vidlici z trubek. Motocykl měl aerodynamickou laminátovou kapotáž.

Další zajímavý silniční motocykl byla třistapadesátka, ovšem zcela jiné koncepce než ta z roku 1960. Jednalo se o kapalinou chlazený dvoutaktní čtyřválcový vidlicový motor, který byl v Jawě připraven pro sezónu 1969. V zahraničí startovala tato Jawa ve velkém ceně SRN na Hockenheimringu s Bill Ivym v sedle. Premiéra se zdařila. Vítězem byl sice Agostini na MV, ale Ivy byl druhý. Oba jezdci byli ve startovací rovině o jedno celé kolo napřed. A co více, třetí v cíli byla další třistapadesátka Jawa s Františkem Šťastným. V Jawě mohli být spokojeni. Třistapadesátka (typ 673) měla čtyřválcový dvoutaktní vidlicový motor s nuceným kapalinovým chlazením. Objem válců 344 cm³ (ø 48×47,6 mm), výkon 51,5 kW (70 PS/ při 13000 ot. za min. (litrový výkon 203 PS). Válce a hlavy válců z lehkého kovu, vložka válce z niresistu, každý válec měl oddělený pružně uložený karburátor. Kroutící moment byl přenášen hřídelí z obou klikových hřídeli na mezikolo, které pohánělo suchou vícelamelovou spojku na jedné straně a vodní čerpadlo jakož i zapalování na druhé straně. Sedmistupňovou převodovku bylo možné vyjmout bez demontáže motoru. Palivová nádrž, přední aerodynamický kryt, blatník, sedlo a olejová nádržka byli z umělé hmoty. Celkem byly postaveny tři třistapadesátky. Ve své třídě patřily k výkonným motocyklům a dalo se právem očekávat, že Jawa s nimi dosáhne velká vítězství. Tragická smrt angličana Billa Ivyho a nástup Japonců znamenal konec všech ambicí na silnici. Nic na tom nezměnilo ani angažmá Itala Sylvia Grassettiho. Jawa se soustředila na další sportovní disciplíny, ve kterých byla mnoho let úspěšná stejně jako na silnici.

Posledním silničním motocyklem byla Jawa 250 z roku 1976. Tentokrát se jednalo o kapalinou chlazený dvoutaktní dvouválec se šoupátkovým rozvodem o objemu 246,3 cm³ (ø 56×50 mm) a výkonu 44 kW (60 PS) při 12 000 ot. za min. (litrový výkon 240 PS). Motor měl dva karburátory Mikuni a šestistupňovou převodovku. Rám byl dvojitý uzavřený, přední vidlice teleskopická a zadní vidlice kyvná. Konstruktérem byl Dipl.-ing. Zdeněk Tichý. Startovala ve dvou kusech v sezóně 1977 ve většině závodů mistrovství světa. Motocykl avšak nebyl zvláště úspěšný, taky proto, že nebyl nasazen na všechny závody. Na obranu Jawy je třeba říct, že není jednoduché být úspěšný ve všech disciplínách.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

44. JAWA PRO ŠESDIDENNÍ

Jawa 510 pro šestidenní

V motokrosu musí jezdec i stroj za poměrně krátký čas odevzdat špičkový výkon. Životnost takovýchto motocyklů je minimální. V šestidenní musí stroj vydržet po dobu šesti dnů těžké podmínky a stovky kilometrů, aniž by cokoliv smělo být vyměněno. Původní smysl šestidenní byl prověřit minimálně pozměněný sériový motocykl na jeho absolutní spolehlivost a výkonnost, který měl sloužit svému potenciálnímu zákazníku „až k roztrhání“.

Jawa 80 typ 659

Do konce osmdesátých let v mezinárodní šestidenní pro motocykly dosáhli českoslovenští jezdci nejvíce světových trofejí (patnáct). První úspěch se dostavil roku 1947. Tehdy triumfovala Jawa pérák. V následujících letech vycházela konstrukce motorů ze sériových a později z motokrosových motocyklů. Dvěstěpadesátka z roku 1963 s motorovou skříní z jednoho odlitku se objevila nejen v motokrosu, ale také i zde. Stejný princip našel také použití při máloobjemových motorech této disciplíny.

Zajímavá byla v polovině šedesátých let soutěžní Jawa 175 cm³, jejíž motorová skříň byla rozdělena podélně mimo osu válce, tedy ne v jeho ose. Motor byl uložen jen do jedné části skříně, tak že motorovou skříň a převodovku bylo možné demontovat bez vyjmutí z rámu, což je v tomto sportu samozřejmě k nezaplacení.

Z motokrosového půllitru s dekompresorem vznikl motocykl s motorem o objemu 511 cm³, se kterým startovalo v šestidenní vítězné družstvo. V poslední letech se velice změnily předpisy, dnes smí být již vyměněno mnoho částí na jednu etapu, a tak se na trvanlivost, odolnost a vysokou životnost celého motocyklu zaměřená zkouška přiblížila k šestidennímu motokrosu. Díky novým pravidlům mohly být do soutěží zavedeny konstrukční prvky, které se již mnohem dříve osvědčily v ostatních sportovních oborech. Kdo by chtěl být v šestidenní úspěšný, musel vítězit v rychlostních zkouškách a v zkouškách v terénu, a to znamenalo zvýšit výkon. Cesta vedla přes šoupátkové motory. První takto zkonstruována terénní Jawa byla stopětasedmdesátka, jejíž šoupátko bylo originální konstrukce. V této třídě následovalo Jawa 125 a 80 cm³, které byly později vybaveny motorem s kapalinovým chlazením.

Jawa 250 typ 652-6-86

Zatím co se v těchto motocyklech jednalo o posuvné šoupátko, objevila se roku 1981 Jawa 250 cm³, která měla místo dosavadního posuvného šoupátka šoupátkový rozvod za válcem obsluhovaný přes pomocnou ojnici v závislosti na motorové ojnici. Průtok motorového paliva přes sací kanálek byl regulován pohybem ocelového vodítka. V Jawě zůstali věrní šoupátkovému rozvodu o něco déle než konkurenční značky. V průběhu let se upustilo od těchto rozvodu a volilo se membránové.

V sportovní sezóně roku 1987 se objevily koncepčně nové motocykly, především ve třídách 250 a 500 cm³. Měly zcela inovované rámy a motory nové generace, které měly vést Jawu k dalším úspěchům. A navíc měly být vytvořeny tyto stroje v prodejních verzích v menších sériích, což by vítali všichni, kteří by chtěli usednou do sedla soutěžního motocyklu. Ani jedno se však nepodařilo.

Jawa 250 typ 683-0-87

Dvěstěpadesátka a pětistovka měly kapalinou chlazený dvoutaktní jednoválcový motor s membránovým sáním a plochou posuvnou vzduchovou klapkou ve výfukovém kanálku, která byla ovládána v závislosti na přetlaku ve výfukovém vedení. Toto řešení nabízelo záruku dostatečně vysokého výkonu a zároveň optimální průběh kroutícího momentu. Časové ovládání výfukového systému mohlo být doplněno patentem chráněným aretačním zařízením, který při eventuální poruše pohyblivého mechanizmu zajistil plný výkon. Motorová skříň byla z neděleného odlitku magnéziové slitiny, čímž bylo možné vyjmout klikovou hřídel a převodovku bez demontáže motoru z rámu. Válce obou motorů měly vlisovanou vložku, spalovací komora v hlavě válce je půlkulová. Chlazení obstarával dvoudílný hliníkový chladič s nuceným oběhem pružně uložený v přední části rámu. Zcela nová byla šestistupňová převodovka. Rám motocyklu byl uzavřený, v dolní části rozdvojený ze svařovaných chrommolybdenových trubek. Zadní kyvná vidlice byla uložena v jehlových ložiskách s centrální tlumící a pružící jednotkou. Dvěstěpadesátka (ø 70×64 mm, 246 cm³) a půllitr (ø 80×64 mm, ³) se lišili od sebe minimálně. Hlavní rozdíl byl ve vrtání obou jednoválců.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

42. JAWA VE SVĚTĚ

Rodina Irani před staveništěm továrny

Motocykly Jawa se exportovaly nejen do celého světa, ale začaly se vyrábět nebo montovat také mimo území Československa. Největší takový projekt byla realizace licenční výroby v Indii. Zpočátku tam byly motocykly Jawa jen exportovány, nejdříve přes agenta v Delhi, firmu Baghwandas a kromě toho prostřednictvím firmy Irani v Bombaji. V polovině padesátých let zakázala indická vláda dovoz motocyklů, povolena byla však nadále montáž zahraniční strojů v domácích strojírenských podnicích. Na indickém trhu zůstala britská značka Royal Enfield, jejíž motocykly byly v Indii již řadu let kompletovány. Tehdejší zástupce Rustom Irani se rozhodl založit vlastní výrobu licenčních motocyklů a po důkladném průzkumu trhu zvolil značku Jawa. Jistě věděl, do čeho se pustil a co mohl od Jawy očekávat. V září roku 1951 organizoval propagační jízdu dvou policistů na Jawách do Československa, což roku 1955 opakovaly další tři Indové.

V Mysoru vznikla nová továrna pro montáž motocyklů Jawa. Jednalo se o dvěstěpadesátky a malé motocykly Pionýr. První motocykl opustila bránu firmy Ideal Jawa Mysore 5. března 1961. Tyto stroje měly jednu jedinou podstatnou změnu vůči československým, měly zabudované tříobvodové magneto- zapalování, aby spouštění nebylo závislé na stavu baterie. První ředitel společnosti byl bratr Rustoma Iraniho, Faruk.

Jawa byla pod touto značkou vyráběna až do konce licenční smlouvy. Pak byly československé motocykly prodávány pod značkou Yezdi, což je anglický způsob psaní českého výrazu „jezdi“. Jak k tomuto názvu přišli? U odchodní kontroly pracoval také československý technik, který každý motocykl přezkoušel. Když byl se strojem spokojen, konstatoval, že jezdi. A tím se narodila nová značka, která koncem osmdesátých let vyráběla asi 30000 motocyklů Yezdi ročně.

Zajímavá byla také spolupráce s partnerem v Turecku. Zde bylo celkem 250 zástupců Jawy. Generální zástupce byla společnost Oto Celik, která se rozhodla, skládat dvěstěpadesátky Jawa přímo z dovezených součástí. O popularitě československých motocyklů svědčí mimo jiné také skutečnost, že tyto stroje používala turecká pošta.

Egyptská společnost Eltramco montovála také montovala československé motocykly z dovážených dílů, a to přibližně 3000 kusů ročně.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

41. EXPORT

Miliontá Jawa

Československé motocykly po druhém světové válce exportoval do celého světa podnik Československé závody kovodělné a strojírenské, z něhož roku 1948 vznikl podnik zahraničního obchodu Kovo. Roku 1951 převzal export Motokov. Do konce roku 1988 bylo na kontě těchto podniků exportováno 2 373 000 Jaw, do 120 zemích celého světa. Největší odběratel byl samozřejmě Sovětský svaz, kde odjelo přibližně 2 milióny charakteristických červených motocyklů. Ale Jawu bylo možné spatřit také na Islandu, Novém Zélandu, za polárním kruhem u rovníku, na Kanárských ostrovech a v Kalifornii. Roku 1956 se objevila Jawa také v Tibetu jako vůbec první motocykl, který se dotknul tamní zemně. Průjezdní povolení dal tehdy nejvyšší Dalai-lama a umožnil tak expedici nákladního automobilu Tatra přes Asii, kterou doprovázela právě Jawa. Motokov vybudoval na základě exportu motocyklů celosvětovou sít svých obchodních partnerů, jako příklad uvedeme rakouskou firmu Josef Faber.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

40. KOOPERACE

Na úspěšné výrobě motocyklů Jawa se podílela v rámci kooperace řada československých podniků. Na prvním místě stojí závod ČZM Strakonice, kde vznikaly nejen motory, ale také přední vidlice, náboje kol a řetězy. PAL Magneton Kroměříž dodával zapalovací cívky a spínací skříně, Motor České Budějovice karburátory, benzínové kohouty a sedla. PAL Kbely zajišťoval tachometry a otáčkoměry, Autopal Nový Jičín optických vložky do světlometu, ukazatelé směru a koncové svítilny. Metaz Týnec nad Sázavou vyráběl stojany a malé části, Jiskra Tábor svíčky. Přerušovače směrovek a klaksony pocházely z Autobrzdy Hodkovice. Motocykly byly vybavovány pneumatikami Barum z podniku Rudý říjen Otrokovice. Středočeské dřevařské závody dodaly dřevěné obaly pro dopravu motocyklů a Jihočeské papírny vyráběly papír pro expedici náhradních dílů. Podnik Barvy a laky se postaral o „kabát“ motocyklů Jawa, pryžové části pocházely ze závodů Rubena Náchod a Gumáren1. Mája Dolné Vestenice. Díly z plastických hmot dodávaly Chema Pardubice a Technoplast Chropyně, pružiny pérovna v Hostivaři.

Také hutní závody nesmějí být přehlédnuty, neboť se podílely v podstatné míře na vzniku motocyklu. Nejdůležitější dodavatel byly sjednocené ocelárny v Kladně, Královodvorské železárny v Králově Dvoře, tažírna trubek v Chomutově a Veselí, hutní a strojírenský podnik Vítkovice, železárny v Třinci, Kablo a mnoho dalších. Jawa spolupracovala také s družstvem Velorex v Hradci Králové, VDI Kyjovan v Kyjově a VDI Otava v Písku. Řada těchto podniků byla v úzkém kontaktu s Jawou již od prvních poválečných lét.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

39. ESO

Popularita a úspěchy motocyklů Jawa na ploché dráze se datují již z doby před druhou světovou válkou. Po válce se však tato československá značka skoro vůbec nespojovala s výrobou speciálů pro plochou dráhu, která se jela především na anglických strojích Jap. Nebylo žádnou výjimkou, že se jezdci zúčastňovali dvou nebo tří motocyklových sportovních disciplín, jako například Václav Stanislav a Jaroslav Simandl, staří vlci třicátých let. Za války nezůstali nečinní, poněvadž se podíleli na vývoji nových strojů, o kterých již byla řeč. Není divu, že se po válce vraceli ke svému oblíbenému sportu.

Jejich příběh, který začal v době zcela bezstarostného čekání na loď v anglickém Doveru, měl pro ně a pro československý motorismus nečekané a neuvěřitelné následky. Oba se vraceli jako účastníci mezinárodní šestidenní motocyklů roku 1949 z Velké Británie domů. Stanislav si v Londýně koupil ojnici ke svému plochodrážníku Jap, byl ale stále ještě nespokojen. Potřeboval ještě vačkovou hřídel. Zda-li pak by mu mohl Jarda Simandl půjčit peníze? Vyhledal ho ještě ve Francii, avšak peněz měl stále málo. Simandl se snažil uklidnit svého starého kamaráda tím, že mu doma složí celý motor.

Když správný muž něco slíbí, musí držet slovo. A to chtěl Jaroslav Simandl samozřejmě také. Kamarád si ho dobíral, a tak mu nezbylo nic jiného, než vyrobit části pro osm motorů dle anglického vzoru. Čtyři motory smontoval, zbývající části ostatních motorů zůstaly jako náhradní díly. Motory převzali jeho kamarádi. Stanislav dal místo jména Jap jméno „Jitka“, po své právě narozené dceři, Marha tam chtěl mít své křesní jméno „Eman“ a Holub symbol holuba. Čtyři motor si ponechal Simandl. Zdálo se, že malá dílna, ve které Simandl pracoval, nebude s motory více pracovat.

Avšak mezi jezdci byla tato příhoda brzy známá. Sportovní komise tehdejšího autoklubu naléhala na Simandla a Motokov chtěl vystavit motor ve Švédsku. Simandl začal tedy produkovat náhradní díly pro anglické dlouhozdvihové motory JAP a stal se tak prakticky hlavním dodavatelem pro všechny české plošináře, neboť politická situace vylučovala jakýkoliv import ze zemí západního bloku. Vysoká spolehlivost vyráběných dílů podnítila Simandla ke stavbě kompletních motorů, které byly kopiemi JAPů. Nejprve nesly označení S (= Simandl), později ESO a jejich tvůrce je brzy začal montovat do vlastních rámů, čímž prakticky zahájil produkci kompletních motocyklů.

Nástrojárna Simandl byla v roce 1950 znárodněna, avšak její zakladatel stál v čele podniku až do roku 1956. Simandl se rozhodl sestrojit motor lepší než slavný Jap. Konec konců byl anglický motor koncepčně starých přes dvacet let. Nakreslil krátkozdvihový jednoválec, vystavil objednávky na vlastní firmu, aby byla výroba možná, zaplatil sám sobě 28000 Kčs a vmontoval ho do rámu silničního stroje. Se svým synem Jiřím začal závodit, aby motor tímto způsobem ověřil. V dílně s osmnácti zaměstnanci neměl samozřejmě žádnou motorovou brzdu. Jak se ukázalo, podařil se jednoválec, kterému později naměřili výkon 45 PS a nazvaly ho proto S – 45. Světlo světa spatřil roku 1953. První čtyři plochodrážníci byli prodány do tehdejší NDR a nesli již znáčku ESO, jehož „S“ bylo zřejmé. Od té doby je na palivové nádrži motocyklu označení ESO.

V Divišově začali produkovat plochodrážní motocykly, které konečně zatlačily konkurenční Jap z Evropských oválů. Simandl drželo slovo. ESO S45 setrvalo ve výrobě do roku 1959, kdy bylo nahrazeno modernějším typem ESO DT-5. Souběžně s produkcí plochodrážních speciálů v Divišově vyvíjely a vyráběly motocykly pro silniční závody (1951 – 1958) a motokros (1954 – 1963). V lednu 1964 byl závod převzat Jawou. Od té doby nosí světoznámý plochodrážní motocykl tutu značku.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

38. VÝVOJ TOVÁRNY

Výroba motorů v nových halách v Praze-Nuslích, kde došlo koncem padesátých let k modernizaci

Po druhém světové válce a po znárodnění československého průmyslu bylo v Jawě zmodernizováno strojní vybavení, čímž bylo možné na počátku padesátých let vyrábět až 60000 motocyklů ročně. Velká změna nastala roku 1963. Tehdy převzal mateřský závod v Praze-Nuslích podnik ČKD Polovodiče, čímž byla výroba motocyklů „Na zelené lišce“ definitivně zastavena. Současně byla v Praze-Libni zastavena výroba sportovních strojů, takže v hlavním městě zůstal jen vývojový závod v Praze Strašnicích, kde se dříve nacházela výroba motocyklů Ogar. Zde se pak vyvíjely nové sériové i sportovní motocykly. Vybavení pro výrobu sériových motocyklů bylo přeneseno do podniku Československé závody motocyklové ČZM v Strakonicích. Zde se rovněž vyráběly motory jak pro Jawu tak i pro motocykly ČZ. Hlavním sídlem se stal Týnec nad Sázavou. Zde nacházela lisovna, obráběcí stroje, výroba palivových nádrží i karosérií, galvanovna, mechanické dílny, svařovna, lakýrna a montážní linka. Progresivní technologie se používaly při svařování rámů a nádrží, při lakování rovněž i u montáže a expedice hotových strojů.

Organizačními změnami se závod v Týnci spojil s různými detašovanými závody. V Bystrici se vyráběla řídítka a výfukové potrubí, v Mrači se soustředili na otáčivé části. V Jiříkově v severních Čechách se nalézala kovárna, která vyráběla okovky nejen pro Jawu, ale i pro další podniky motorové průmyslu v Československu. V Pražské továrně, kde vznikaly sportovní typy a probíhal vývoj, se nalézal také lis plastových dílů.

Zcela jedinečný je závod v Divišově, kde vznikaly a vznikají motocykly Jawa pro plochou dráhu. Příběh tohoto závodu je stručně popsán v následující kapitole.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

Martin Kos, Veloexport Žamberk
vloženo: 18.8.2016

37. SIDECARY VELOREX

Motocykly Jawa se již od výroby prvního typu 500 OHV velice často vybavovaly postranním vozíkem. Tento fakt se do dnešních dnů nezměnil, ačkoliv postranní vozík nenese značku Jawa, ale družstva Velorex z východních Čech.

Počátky firmy sahají až do předválečného období. V roce 1936 se drobní živnostníci – velomechanici z okolí Hradce Králové sdružili do nákupního, prodejního a výrobního družstva. Družstvo vytvářelo podmínky pro výhodnější nákup jízdních kol a náhradních dílů pro prodej a provádění oprav.

Velký rozvoj výrobní a opravárenské činnosti družstva nastal po roce 1948, kdy se do družstva začlenila řada firem, hlavně z východních Čech, ale i z Prahy a Mladé Boleslavi, které se zabývaly výrobou a opravami jízdních kol, automobilů, náhradních dílů a příslušenství, a další kovovýrobou. Název původního družstva se mění na „VELODRUŽSTVO“ V Hradci Králové. V roce 1954 začíná v Hradci Králové druhá etapa vývoje a z původního družstva vzniká „VELO“ lidové družstvo. V padesátých letech přesouvá své aktivity do podhůří Orlických hor, kde byl tehdy nedostatek práce.

V roce 1965 se název firmy mění na „VELOREX“ výrobní družstvo v Hradci Králové. Během dalších desetiletí se firma zabývá kromě výroby sidecarů také výrobou motorových tříkolek, dílů pro jízdní kola, příslušenství motorových vozidel a výrobou elektrických radiátorů.

Sidecary se začaly vyrábět v roce 1957 a závod v Žamberku sehrál rozhodující úlohu v zavedení této výroby. Ostatní závody firmy Velorex na výrobě kooperují, finálním výrobcem je však od počátku závod v Žamberku.

Prvním vyráběným sidecarem byl typ 560, který byl zkonstruován pro motocykl JAWA 250 (typ 353) a 350 (typ 354) kývačka. Vyráběl se v klasické tmavočervené jawácké barvě. Tyto sidecary s motocyklem Jawa byly dodávány převážně na československý trh, kde nahrazovaly nedostatkové a drahé automobily.

Začátkem 70-let se začaly sidecary 560 s motocyklem Jawa vyvážet do Sovětského svazu. Zájem o sidecary je i v dalších zemích Evropy a Ameriky. Model 560 se vyráběl do poloviny sedmdesátých let, kdy měsíční produkce činila až 800 kusů. V červenci 1975 je výroba typu 560 ukončena, do té doby bylo vyrobeno 89 tisíc sidecarů typu 560.

Jawa 350 typ 639 s postranním vozíkem Velorex 562

V srpnu 1975 se začíná vyrábět model 562, v současné době označován jako typ 562.03. Montuje se k motocyklům Jawa (typ 634), později k typům 638, 639, 640. Prodej tohoto sidecaru je v Československu mnohem menší, než u předchozího modelu, o to je však větší zájem v zahraničí. Měsíční produkce typu 562 je téměř tisíc kusů. Největším odběratelem je Sovětský svaz, Kuba, Maďarsko, Polsko, dále USA, Kanada, státy západní Evropy. Prodejnost sidecarů v západních státech byly posílena zavedením výroby universálních připojovacích dílů, umožňujících připojení k většině motocyklů zahraničních značek. Sidecary se dodávají v různých barevných odstínech dle přání zákazníků. Od roku 1982 se začíná vyrábět luxusnější verze, označovaná jako typ 562.09. Vyváží se zejména do států západní Evropy a do zámoří.

Jawa 350 typ 640 s postranním vozíkem Velorex 700S

Zatím poslední typ sidecaru, model 700 byl uveden na trh v roce 1985 a měl postupně nahradit model 562. Do dnešní doby se však vyrábí mnohem více sidecarů typu 562 než typu 700.

Od roku 1957 do začátku 90-let firma Velorex vyrobila 290 tisíc sidecarů a stala se tak druhým největším výrobcem na světě. Sidecary Velorex se exportovaly do 62 států na pěti kontinentech.

Začátkem 90-let se rozpadá východní trh, tvořený socialistickými zeměmi, Sovětský svaz jako největší odběratel přestal nakupovat a výroba sidecarů se téměř zastavuje. Jako náhradní program připravuje firma Velorex výrobu přívěsů za osobní automobily. Přívěsy se začínají vyrábět od roku 1991 na závodě v Žamberku. Na základě probíhajících hospodářských změn v zemi dochází v polovině roku 1992 k rozdělení firmy Velorex a z jednotlivých výrobních závodů vznikají samostatné firmy, bývalé ředitelství v Hradci Králové existuje už jen formálně. Od září 1992 závod v Žamberku začíná fungovat zcela nezávisle pod názvem „VELOREXPORT“. V té době se zvyšuje výroba autopřívěsů, roční vývoz do západní Evropy přesahuje tisíc přívěsů.

Výroba sidecarů stagnuje, na skladě je přes 1500 sidecarů v červené barvě původně určených pro ruský trh. Během dvou let se podaří staré zásoby prodat a pomalu zvyšovat výrobu nových sidecarů. Roční produkce je však sotva desetinou roční produkce z 80-tých let, protože export na ruský trh se zatím nepodařilo obnovit.

Během posledních let došlo ke zmenšení a stabilizaci firmy. V současné době zůstává hlavní činností firmy výroba sidecarů a autopřívěsů. Stále se vyrábí typ 562.03, dále luxusnější modifikace typ 562.09 a v menším množství typ 700. Během 90-let došlo u všech třech typů k různým úpravám. Do konce 90-let bylo celkem vyrobeno 89 tisíc kusů typu 560, 200 tisíc kusů typu 562 a necelých 14 tisíc kusů typu 700. Vzhledem k rostoucímu zájmu o veterány firma dodává také restaurované sidecary typ 560. V roce 2001 je připraven nový model sidecaru, který bude svými tvary připomínat šedesátá léta.

Tak, jako některé kultovní automobily vyráběné několik desítek let, tak i sidecary Velorex se vyrábí téměř v nezměněné podobě už třetí desetiletí.

Martin Kos, Velorexport Žamberk

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

30. SOUBĚŽNÁ VÝROBA

Prototyp skútru (1965)

Kromě základních typů dvěstěpadesátky (559) a třistapadesátky (360) se vyrobilo ještě několik dalších typů, vycházející z osvědčené koncepce. V třídě 250 cm³ se roku 1965 objevila Jawa 250 typ 590, která se vyráběla pět let až do roku 1970. Zpočátku se odlišovala od standardního typu jen koly o velikosti 19″ (3.25 – 19 vpředu, 3.50 – 19 vzadu), zúženým blatníkem, který zakrýval sekundární řetěz a většímu kolu přizpůsobenou přední vidlicí. Později motocykl obdržel ochranný rám a ukazatele směru jízdy. Jedna zvláštní série byla určena pro skandinávské země. Motocykl byl vybrán na základě konkurzu švédské armády, kterého se zúčastnily i firmy BSA, Husqvarna a Monark. Švédská firma Fleon k němu dodávala lyže, které umožňovaly plné využití stroje na zledovatělém a zasněženém terénu. Stroje měly nožní i ruční ovládání čtyřstupňové převodovky a zadní brzdy. Motocykly byl příliš robustní, když švédské vojsko požadovalo náhradní motory, nebyl již ve výrobním programu. Proto byl nahrazen typem 590/00–02.

Úprava firmy Fleon pro Švédskou armádu

Změn doznaly i motocykly určené pro Tunisko, Kanadu a USA. V lednu 1968 byla vytvořena dvěstěpadesátka typ 590 v provedení Californian, která byla dovážena také do Austrálie. Specifické úpravy byly prováděny na Californianu pro prodejní síť Neckermann.

Jawa 592

Roku 1969 se na trhu objevila dalším dvěstěpadesátka typ 592 a vyráběla se až do roku 1974. V této době (1969–1970) se současně vyráběly tedy celkem tři dvěstěpadesátky, typ 559, 590 a 592. Posledně jmenovaný motocykl obdržel především povrchové úpravy. Měl palivovou nádrž standardně montovanou na typ Californian, ukazatele směru jízdy, nové zadní skupinové světlo, zpětné zrcátko a změněný blatník. Změny na motoru vedly ke snížení hladiny hluku motocyklu.

Typ 361 Road King

To stejné platí také pro třídu 350 cm³, kde se kromě základního modelu 360 objevily další tři třistapadesátky, nejprve typ 361 vyráběný v letech 1965 až 1969. Tato Jawa se lišila 19″ koly. V různých modifikacích se exportovala do řady zemí. Pro Mexico s horním a dolním ochranným rámem a nosičem zavazadel, pro Finsko v již uvedeném provedení s lyžemi, pro jugoslávskou policii s majáčkem, pro Kanadu nejen s ochranným rámem a ukazateli směru ale také se změněným sacím vedení k vůli prachu a s nápisem Road King na bočních schránkách, pro USA byl vytvořen tento typ ve dvou provedeních: ve standardním provedení a v lehkém provedení, bez bočních schránek, se světlomety Bosch, novou palivovou nádrží a u karburátoru přímo nasazeným vzduchovým filtrem. Takový byl první Californian, který později prošel řadou modifikací. Poslední typ této třistapadesátky 361 se dodával do Austrálie s 18″ a 19″ koly. Jawu tohoto provedení nakoupila také rumunská policie.

Typ 362 Californian Oilmaster

Roku 1969 byl typ 361 nahrazen dvěma novými typy – 362 a 363. První se vyráběl až do roku 1973 a měl označení Californian Oilmaster. Měl v zahraničí patentem chráněné oddělené mazání se zvláštní nádržkou pro olej, ze které se automaticky dodával do paliva. Toto zařízení dodávalo množství oleje v závislosti na zatížení motoru v poměru k benzínu od 200:1 až k 25:1. Většina těchto Jaw měla motor z „Unifikované řady“ o které ještě bude řeč, avšak se zesíleným čepem válce. Zdvihový objem válců činil 343,4 cm³ (ø 58×65), kompresní poměr 9,2:1, výkon motoru 16,9 kW (23 PS) při 5000 ot. za min. Maximální rychlost se pohybovala kolem 135 km/h. Třistapadesátka typ 363 zůstala ve výrobním programu o rok déle než typ 362, tedy až do roku 1974. To znamená, že se na trhu drželi celkem tři různé třistapadesátky po dobu čtyř let (1969– 1973). V následujícím roku to byly pak už jen dva (typy 360 a 363). Jednalo se o modely se zmenšeným výkonem, především pro každodenní užívání, analogické ke dvěstěpadesátce typu 592.

Celkově bylo vyprodukováno 1 418 840 motocyklů této koncepce a exportováno do 120 zemí celého světa.