<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

25. JAWA MINOR II – AERO MINOR

První vozy Jawa Aero Minor s jedním stěračem

Stejně tak jako nový motocykl překvapovalo nové motorové vozidlo. Jawa Minor II podobně jako dvěstěpadesátka byla tajně připravována za války. Veřejnosti byla představena na podzim roku 1945. Do výroby přišla o rok později. Měla centrální rám s dělenou přední nápravou a příčně umístěné listová péra. Motor byl dvoutaktní dvouválec s vratným vyplachováním chlazený kapalinou o zdvihovém objemu válců 615 cm³ (ø 70X80), výkonu 14,7 kW (20 PS) při 3500 otáčkách za minutu, kompresní poměr 6:1. Motor byl tentokrát umístěn podélně před přední nápravou, tedy obráceně než u Minoru I, poháněl přední kola. Jawa Minor II byla vybavena karburátorem značky Solex 30 AHR, elektrickým spouštěčem, dynamo-bateriovým zapalováním, jednokotoučovou suchou spojkou a čtyřstupňovou převodovkou s řadící pákou v přístrojovém panelu. Přední kola byla odpružena péry s hydraulickými teleskopickými tlumiči, vzadu s pákovým tlumičem. Dále měl vůz hydraulické brzdy a hřebenové řízení. Motorové palivo – benzin:olej v poměru 30:1. Délka 4000 mm, výška 1485 mm a výška nad zemí 175 mm. Kola byla vybavena pneumatikami 5.00–16. Pohotovostní hmotnost 690 kg, nejvyšší rychlost 90 km/h, spotřeba paliva 7,5 až 8,5 litrů na 100 km. Pozoruhodná byla čtyrsedadlová karosérie, vykazovala aerodynamický tvar a v základním provedení byla dvoudveřová. Autorem byl Zdeněk Kejval, který se stal později šéfem karosářských technologií v AZNP Mladá Boleslav.

Roku 1946 se dostal nový typ do výroby, ne však již v továrně Jawa, která se měla nadále věnovat výhradně motocyklům. Historii její automobilové výroby uzavřelo 706 vozů Jawa Minor, vyrobených po válce ze zbylého materiálu nedokončených předválečných sérií. Závod v Kvasinách byl převzat automobilkou Škoda Mladá Boleslav. Nový vůz, označený zatím jako Jawa Minor II, převzaly právě vzniklé Letecké závody, n. p., sdružující mimo jiné i předválečné automobilky Aero, Praga a Walter. Tehdy se změnilo i označení nového Minoru. Jeho podvozky vyráběla Walterova jinonická továrna, později přejmenovaná na Motorlet, karosérie Rudý Letov v Letňanech který také vozy kompletoval.

Již roku 1946 podnikl ing. Vykoukal s dr. Freyem jedním z prvních vyrobených Minorů cestu do Francie a Velké Británie. Ve Francii si nový vůz vyzkoušeli známí konstruktéři Claveau a Grégoire i zástupci automobilek Mathis a Panhard. Nešetřili chválou a také porovnání s novým Renaultem 4 CV, který později založil poválečnou slávu své značky, vyznělo ve prospěch československého výrobku, který se jízdními vlastnostmi francouzské konkurenci vyrovnal a pohodlím i prostorností ji daleko předčil. Také v Británii byl Minor hodnocen velmi dobře a československému zahraničnímu obchodu se naskytl, velmi výhodné možnosti, kterých však nedokázal využít. Francouzští výrobci chtěli totiž z ČSR dovážet motory a převodovky Minoru a vybavovat jimi vlastní automobily, známá britská motocyklová továrna BSA, která kdysi produkovala i dvoustopá vozidla, hodlala na tuto tradici navázat a Minora vyrábět v licenci. Vinou československé strany se však tyto transakce neuskutečnily, ačkoliv ing. Vykoukal se již zabýval i vývojem alternativního čtyřdobého motoru, o který BSA rovněž projevila zájem.

Sériová Jawa Aero Minor STW

Kromě cestovní karoserie tudor byl Minor v omezeném počtu k dostání i jako uzavřený nákladní automobil typ Normandie (STW), jako Combi a jako pick-up. Dále bylo vytvořeno několik dvoumístných karosérií Roadster. Vyrobené množství těchto modifikací bylo však mizivé. Do zahraničí dodávala továrna také samotné podvozky, opatřené pouze předními blatníky, přední kapotou a čelním sklem. Na nich pak stavěly cizí karosárny vlastní karosérie.

Otevřený automobil Minor II z karosárny Sodomka

Většina exportovaných vozů směřovala do Holandska. kde záhy vznikl i silný klub jejich majitelů a kde jezdí několik Minorů dodnes, dále do Belgie, Rakouska, Švýcarska, Francie, Švédska a dalších severských států, ale i do zámoří, především do Jižní Ameriky. Do celkem 23 států bylo vyvezeno přes 50 % vyrobených vozů, přičemž zájem podstatně převyšoval výrobní možnosti. Nezajímavý není ani fakt, že Minor byl v těchto zemích bez výjimky nejdražším vozidlem své třídy a jeho cena se pohybovala ve stejných relacích, jako cena vozů kolem 1000 cm³ objemu. Podobné relace však byly i na domácím trhu. Letecké závody totiž nebyly automobilkou v pravém slova smyslu a kromě prvotřídního materiálu i zpracování daly vozu do vínku i vysokou výrobní cenu, k níž přispívaly i výrobní počty, které nikdy nepřekročily 4000 vozů za rok, a která se nutně musela odrazit i v ceně prodejní.

Cestovatel F. A. Elstner s Minorem v Africe

K popularitě Minoru však přispěla i řada vynikajících sportovních výsledků a přesvědčivých propagačních akcí. Jeden vůz se zúčastnil propagační jízdy po Nuselských schodech, další vůz v provedení STW vyjel v plném obsazení na vrchol Sněžky, přičemž podal i neplánovaný důkaz své odolnosti. Když se totiž pod vrcholem v důsledku chybného manévru převrátil, posádka ho pouze otočila na kola a bez problémů pokračovala v cestě. Holandský dovozce Minorů zavěsil vůz za blatníky na háky autojeřábu, aby tak dokladoval pevnost karosérie, která po této produkci nevykazovala stopy poškození. Známý cestovatel F. A. Elstner dojel s Minorem z Prahy do Cotonou na Guinejském zálivu a cestou zpět postavil v terénu bez cest denním průměrem 426 km rekord v přejezdu Sahary, který pak odolával dlouhou řadu let. Jiná dvojice absolvovala v zimním období cestu za polární kruh, přičemž Minor vyjel při exhibiční jízdě hlubokým sněhem až k lyžařskému skokanskému můstku známého zimního střediska Hollmenkollen.

Tým Aero Minor na Rallye Monte Carlo 1949

Ve známé soutěži Raid Polski obsadil roku 1948 známý předválečný jezdec továrny Walter Ivan Hodáč na svém Minoru 1. místo ve třídě i v celkové klasifikaci a také v soutěži týmu skončilo družstvo Minorů na 1, místě před továrním týmem Škoda. V Rallye Monte Carlo 1949 dojel Leopold Lancman na 2. místě ve třídě do 750 cm³ a další jezdci na Minorech obsadili místo páté, šesté a deváté. Dalšího úspěchu docílila posádka Hodáč-Versini, když dovedla ve 12. Alpské rallye, pořádané rovněž roku 1949, Minora do cíle na 1. místě ve třídě a 17. v celkové klasifikaci. Stejné úspěchy slavily tyto vozy na okruzích. V Brně vítězily pravidelně. Sériový vůz, přihlášený firmou Helaers, zvítězil roku 1948 ve čtyřiadvaceti­hodinovém závodě v belgickém Spa-Francorchamps a o rok později toto vítězství zopakovala posádka André-Delhaes hodinovým průměrem 80,5 km/h.

Spider (Jawa Minor) závodníka Hodáče vyrobený 1947 v Jinonicích

Úspěchy sériových vozů vedly továrnu ke stavbě sportovních speciálů. První vyjel roku 1947 z Jinonic. Jeho motor dostal speciální odlitek bloku, který snesl převrtáni na 77 mm. Při zdvihu 80 mm tak vzrostl objem na 745 cm³. S karburátorem Amal dával tento motor výkon 23,5 kW (32 k). Převodovka se téměř nezměnila, zadní listové péro však nahradila dvojice skrutných tyčí. Hliníková pontonová karosérie měla zcela zakrytá zadní kola a místo spolujezdce. Původní barva vozu byla žlutá, nejvyšší rychlost činila cca 140 km/h. S vozem jezdil zprvu I. Hodáč který docílil i jeho největšího úspěchu, když ve dvanáctihodinovém závodě na autodromu Linas-Montlhéry obsadil druhé místo ve třídě a postavil nový rekord třídy na jedno kolo. Vůz vznikl v jediném exempláři a do dnešní doby se nedochoval.

Automobil Jawa Minor s posádku Krattner-Sutnar před odjezdem z Prahy na závod 24 hodin Le Mans

Další sportovní Minor vyjel roku 1949 z Letova. Byl určen pro start v prvním poválečném ročníku slavného závodu 24 hodin v Le Mans. Jeho mechanické části byly přímo odvozeny od sériového vozu, hliníková „doutníková“ karosérie vznikla podle návrhu konstruktéra Jeníka. Motor, v zásadě shodný s předešlým, dával s ohledem na délku závodu výkon pouhých 27,61kW (28 k). Podvozek se od sériového lišil jen zkrácením hlavního nosníku a odlehčením, sériovou převodovku doplnil rychlejší stálý převod rozvodovky. Dvouplovákový karburátor Amal zásobovala benzínem ze vzadu uložené nádrže dvě elektrická čerpadla. Pneumatiky rozměru 4,50 X 15 byly u jednoho z obou startujících vozů československé, u druhého belgické. Automobil plzeňské dvojice Krattner-Sutnar jezdil v národních barvách. Spodní část karosérie byla červená, svrchní bílá s příčným modrým pruhem. Druhý vůz byl patrně modrý a za jeho volantem se střídal Ivan Hodáč s Jacquesem Pochem, zástupcem Minorů ve Francii a zakladatelem firmy známé dovozem vozů Lada a účastí v Rallye Paříž-Dakar.

Závod byl zahájen za účasti 185 000 diváků, 1500 pořadatelů a dvoutisícového zástupu policistů 25. 6. 1949 v 16.00 hodin. Startovalo 49 vozů značek Ferrari, Aston Martin, Rilley, Singer, Healey, Frazer Nash, Talbot, Delage, Delahaye a dalších. Francouzi přivezli silné týmy malých vozů Renault a Simca, na jejichž umístění jim velmi záleželo. Největším vozem v závodě byl aristokratický Rolls-Bentley s motorem o objemu 4246 cm³. Češi chtěli hlavně dojet. Začínali nešťastně. Odjezd z Prahy se zpozdil, nákladní Aero 150, vezoucí Krattnerův a Sutnarův vůz, už nemohlo dojet do Le Mans včas. Závodní vůz se tedy octl na silnici a vyrazil vlastní silou. Byly to jeho první kilometry, na zajíždění v Praze už nezbyl čas. Druhý vůz již čekal v Le Mans, ale ani on nebyl zcela bez problémů. Nemilosrdné horko kosilo vozy všech značek a v karosériích se objevovaly dodatečné otvory, zlepšující chlazení. Konečně start! Krattner, který odstartoval s úmyslem šetřit vůz, zjistil v první zatáčce, že vede celé pole závodníků. Raději zvolnil a nechal silnější konkurenci předjet. Soupeři postupně odpadali pro poruchy i havárie. Také druhý Minor zmizel na delší čas v depu s poruchou převodovky. Po osmnácti hodinách jezdil Krattner se Sutnarem v celkovém pořadí podle koeficientu výkonnosti na 7. místě, po dvaceti na 5., ve 21. hodině byli čtvrtí! Závod skončil obrovským úspěchem Minorů. Krattner se Sutnarem obsadili první místo ve třídě a druhé v celkové klasifikaci za dvanáctiválcovým vozem Ferrari. Ujeli 2392 kilometrů a průměrem 99,666 km/h zlepšili dosavadní rekord třídy o 15 km/h, zatímco vítězové ostatních tříd zůstali daleko za rekordními výkony z posledního předválečného ročníku, což bylo zřejmě způsobeno hlavně stavem okruhu. Druhý Minor dojel v celkovém pořadí na 13. místě z celkem 19 vozů, které závod dokončily. Aero Minor se stal jedinou značkou, která dojela do cíle s plným počtem startujících vozů! Přitom stačilo jen málo a Minor mohl být absolutním vítězem. Stačilo mít více zkušeností, lépe pracující depo, zajetý vůz. Stačilo, aby vítězná dvojice na Ferrari skutečně střídala, což se v pozdějších letech stalo povinností. Luigi Chinetti, pozdější Ferrariho zástupce v New Yorku, řídil totiž více než 23 hodin, podstatně slabší jezdec lord Selsdon, který start vozu financoval, jen necelou hodinu.

Počátek studené války přinesl zvýšenou poptávku po výrobcích leteckého průmyslu, což nakonec vedlo k definitivnímu zastavení výrob Aero Minoru. Zahraniční zástupci chtěli vůz nadále vyrábět mimo území ČSR, požadovali však dodávky motorů, převodovek a některých výlisků, což nebyly Letecké závody schopny zajistit. Stejně tak nebyla podepsána licenční dohoda, o kterou jevil roku 1956 zájem Egypt a ani pověsti, že licence Minoru stála u zrodu polské Syreny a švédského SAABu nejsou pravdivé, i když byl konstruktérům těchto vozů Minor skutečně do značné míry vzorem. Stejně tak brzo pohasla naděje na vzkříšení Minoru, která svitla u nás roku 1959. Výroba Aero Minoru skončila roku 1951 s celkovým množstvím 14 187 (podle jiných pramenů 14 114).

Prototyp automobilu Jawa Minor III

V průběhu výroby Minorů byla samozřejmě připravována i jejich modernizace. V roce 1946 vznikl prototyp velmi moderního vozu, u jehož zrodu stál i americký odborník A. Taub. Motor s u nás nezvyklým rozvodem IOE = (F-hlava) pocházel z továrny Praga. S vrtáním 80 mm, zdvihem 60 mm a objemem 1206 cm³ dával výkon 28 kW (38 k). Přes třístupňovou převodovku poháněl přední kola šasi, které se od Minoru lišilo jen kruhovým průřezem hlavního nosníku. Plochý kapalinou chlazený čtyřválec umožňoval konstrukci elegantní karosérie s nízkou přídí, k čemuž již nedošlo. V upravené karosérii Aero Minoru dosahoval tento podvozek nejvyšší rychlosti 115 km/h při spotřebě 6,5–81/100 km. Další prototyp, označený jako Minor III, vyjel roku 1951. Měl celokovovou karosérii moderních a účelných tvarů a podvozek shodný s Aero Minorem, včetně motoru, převrtaného na 72 mm a cca 650 cm³, čímž stoupl výkon na 16,9 kW (23 k). Ani jeden z těchto prototypů, které značně předběhly svou dobu, se však sériové výroby nedočkal, stejně, jako další konstrukce ing. Vykoukala, vozítko minicar, poháněné prakticky polovinou motoru Minora. Automobily Aero Minor pak neodmyslitelně patřily k běžným typům našich silnic ještě dvacet let po ukončení jejich výroby. Na další vůz s pohonem předních kol si musel náš automobilový průmysl počkat. téměř čtyři desítky let.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

24. SVĚTOVÁ SENZACE (JAWA 250 PÉRÁK)

Jawa 250 typ 10 Pérák

Během doby, kdy se prodávaly staronové Jawy, byly vytvořeny také dva nové motocykly Jawa 250, které se vyvíjely tajně za války. Jeden stál po celou dobu ve sklepě švagrové Antonína Vitvara v Nové Pace, druhý ležel rozmontovaný v bedně u Vitvarova bratra hluboce zahrabán ve stodole. V Jawě rychle připravovali jejich sériovou výrobu.

Již roku 1946 se podařilo vyrobit prvních 1360 kusů dvěstěpadesátky. Jak vypadal tento motocykl? Měl uzavřený rám ze svařovaných čtyřúhelníkových trubek z ocelového plechu. Patentovaná teleskopická přední vidlice s vinutými pružinami byla spojena do karosérie se světlometem o průměru 150 mm a se zapuštěným rychloměrem. V rámu byl zabudován dvoutaktní jednoválcový motor o zdvihovém objemu válce 248,8 cm³ (ø 65×75), o výkonu 6,6 kW (9 PS) s plochým pístem.

Zajímavé bylo uspořádání a kryt karburátoru, což bylo také chráněno patentem. V jeden blok s motorem spojená čtyřstupňová převodovka mohla být obsluhována bez spojky jen pouhým sešlápnutím ovládacího nožního pedálu. Tento proces signalizovalo světlo v ovládací skříni na palivové nádrži. Čtyřpólové dynamo o napětí 6V mělo výkon 45 W.

Sedlo nové konstrukce bylo připevněno u palivové nádrže o objemu 13 litrů. Nasazeno bylo na otočném čepu a odpruženo centrálním vinutým pérem a třecím pružením, jeho tuhost se dala nastavit podle váhy řidiče. Zadní kolo bylo odpruženo kluzným teleskopickým tlumičem s vinutými péry. Pohotovostní hmotnost stroje činila 125 kg, délka 2 010 mm, výška 954 mm, rozchod kol 1297 mm, výška sedla nad zemí 702 mm. Kola měla pneumatiky rozměru 3.00–19. Maximální rychlost činila 100 km/h, průměrná spotřeba 3 litry na 100 km směsi benzin:olej 25:1. Jawa 250 měla příjemný praktický design, byla elegantní a jednoduchá a vykazovala řadu absolutních novinek. Její vzhled vyvolával dojem, že nic jednoduššího, než takový stroj nelze zkonstruovat. Všechny elektrické vodiče byly umístěny v rámu, takže nebyly nikde vidět. Nová Jawa 250 byla absolutní překvapení jak pro normálního motocyklistu tak pro odbornou veřejnost, neboť předběhla konkurenci alespoň o pět let. Premiéru měla v září 1946 na autosalónu v Paříži. Je zbytečné asi vyprávět, jak byl motocykl přijat. Důkazem je zlatá medaile. Hodno zmínky je, že tehdy slavný francouzský motocyklista Louis Jeanin držitel několika světový rekordů jakož i vítěz mnohých závodů, se zpočátku choval jenom jako běžný návštěvník, jeho nadšení bylo ale tak velké, že pravidelně, den co den, přicházel k jejímu stánku a zajímal se o podrobnosti.

Jawa 250 typ 10 Pérák

Druhý rok výroby opustily výrobní linky již 17162 nových dvěstěpadesátek s pérováním zadního kola, které bylo vynikající. První model měl typové označení 10, prošel jedinou změnou v dynamu, které bylo od roku 1947 šestipólové. Jawa 250 nebyla jen doma v Československu obrovský prodejní šlágr. Kdekoliv byla dvěstěpadesátka vystavena, vzbudila zasloužený obdiv. Také Anglie, sama motocyklová velmoc, ze které Janeček před světovou válkou odebíral motory Villiers, nebyla v tomto žádnou výjimkou. Dvěstěpadesátka tam byla poprvé vystavena roku 1948 na Londýnské motocyklové show. Když se v Jawě rozhodli pronajmout stánek, byla již celá výstavní místnost zadána. Díky iniciativě Dr. Jana Schulmanna, který tehdy pracoval v Anglii jako obchodní delegát československé zahraničně-obchodní společnosti Kovo, se našel přece jeden skrytý kout, kde se pro motocykl našlo místo. Anglickou premiéru navštívil tehdejší ředitele závodu Jawa Vojtěch Pokorný, doprovozený Josefem Jozífem a Antonínem Vitvarem. Počítalo se s určitým zájmem. Ale to co se pak v onom koutku konalo, nepředvídal nikdo. Motocykl stál na bílém podstavci, aby byl dobře vidět, jelikož nebylo možné se protlačit až do první řady, kde by ji měl zvědavý návštěvník na dosah ruky. Ale všechno bylo marné, krátce po oficiálním otevření ji sundali jinak chladní Angličané dolů, aby si prověřili, jak se na ní sedí. Pořadatelé byli bezmocní. Přes noc ji museli zajistit ocelovými popruhy. Také zájem dealerů byl enormní. Ale s Anglií nebyla sepsána ještě žádná nová obchodní smlouva, proto nemohlo dojít k prodeji. Ta byla nutná ke každému dovozu, neboť válkou vyčerpaná země si nemohla dovolit kupovat např. motocykly, když je nespočetně mnoho domácích výrobců prodávalo. Konec konců tomu tak bylo všude v Evropě.

Po té se však podařilo prosadit dovoz přibližně 200 kusů Jaw. Dealeři a zákazníci se těšili, ale vyskytl se nový problém. Každý dealer se obával bojkotu britských výrobců a obchodního svazu, jakmile něco doveze.

Co tedy dělat? Firma Industria London Ltd. občas kupovala velké československé stroje na zpracování masa. Československý delegát přemluvil majitele firmy, aby to zkusil s motocykly, mohly by jít na odbyt lépe než stroje na maso. Ačkoliv majitel nic z toho nechápal, vypůjčil si 20000 liber a šel do toho. Jeho firma byla přijatá za člena asociace Motorcycle Manufactures and Trades Assotiation a za sotva jeden měsíc se mu ohlásilo dalších třicet dealerů a všechny motocykly byly prodány. Není divu, v Anglii se v té době stále ještě vyráběly motocykly předválečné koncepce.

Takto podobně to proběhlo v 112 dalších zemích. Jawa vybojovala všechna tržiště světa. Žádný stát se nemohl „vychvalovat“, že klade odpor útoku revolučních strojů Jawa.

Logo výrobce Jawa-Ogar

1948 přišla do výroby první série třistapadesátky ve stejném rámu jako dvěstěpadesátka s odpružením zadního kola. Nejprve přišly tyto motocykly na trh pod značkou Jawa-Ogar, která pařila třetímu největšímu československému předválečnému výrobci motocyklů. Roku 1948 byla tato pražská továrna se sídlem v Praze-Strašnici včleněna do firmy Jawa. Jawa pak nechala ochrannou známku Ogar patentovat.

Třistapadesátka Jawa-Ogar (později jen Jawa), byla dvoutaktní dvouválec stejné konstrukce jako dvěstěpadesátka, to znamená ploché dno válce a vratné vyplachování, zdvihový objem válců 344 cm³ (ø58×65), výkon 8,8 kW (12 PS), maximální rychlost 110 km/h, průměrná spotřeba 3,5 litrů na 100 km. Typ 12 se vyráběl stejně jako typ 10 až do roku 1950. Po menších změnách se od roku 1950 začal vyrábět typ 11 (Jawa 250) a 18 (Jawa 350). Oba motory měly řidší žebrování, avšak žebra byla silnější a lépe chladila. Menší změny doznala také ojnice a píst, proto dostaly motory nové označení.

Náčrt modernizované Jawy 250 s pérováním zadního kola, k jejíž realizaci ale nedošlo

Dvěstěpadesátka s odpružením zadního kola se vyráběla až do roku 1956. Normální dvěstěpadesátka odešla z výroby již dříve roku 1954. Těchto slavných Jaw obou typů se prodalo 180000 kusů.

Pro mnoho světových značek byla Jawa inspirací a někdy také předlohou pro pouhé kopírování. Brzy se objevil podobně tvarovaný světlomet spojený s přední vidlicí také u ostatních značek. Firma Adler začal vyrábět dvoutaktní motor se stejným nasáváním vzduchu do ústrojí klikového hřídele ve válci, jelikož v SRN nebylo toto konstrukční řešení chráněno patentem. Protože ve Španělsku po druhé světové válce nebyly československé vynálezy vůbec chráněny, vypadal jejich typ jako by byl zcela okopírován z výkresu. Nejinak tomu bylo u firmy Condor. Když byly po té vyráběny podobné motory u firmy Villiers, považovali to v Jawě jako vyznamenání a zadostiučinění.

Jawa s odpružením zadního kola posloužila rovněž jako základ ke stavbě tříkolky k dopravě nákladu i osob. Oba druhy byly velice oblíbené především v asijských zemích. Přestavba byla provedena buď přímo v zahraničí, nebo u nás. V Československu se tříkolky vyráběly v družstvu Velo v Solnici u Rychnova nad Kněžnou (později Velorex). Další varianta tříkolky se jmenovala Velorex-Oskar 250 a objevila se na trhu roku 1951. Toto malé tříkolové vozidlo s impregnovaným plátnem pokrytým trubkovým rámem mělo dvoje dveře, vpředu dvě 19 palcová kola nezávisle odpérována a zavěšena na vlečených výkyvných ramenech opatřených třecími tlumiči. Řízení bylo tlumeno tlumiči a opatřeno hřebenem. Karosérie měla shrnovací střechu a nabízela místo pro dvě osoby. Zadní kolo vzadu zavěšené na výkyvné vidlici bylo poháněno motorem Jawa 250. Později obdrželo vozidlo také motor Jawy 350. První typy Velorexů dosahovaly rychlosti až 80 km/h. V provedení pro invalidy s ručním řízením byla maximální rychlost snížena na 30 km/h. Vozidlo zůstalo ve výrobě až do konce šedesátých let, kdy bylo nahrazeno čtyřkolovým Velorexem, opět s motorem Jawa, jehož výroba skončila koncem sedmdesátých let.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

III. JEDE SE DÁLE

23. KDYŽ SVÍTÁ SLUNCE

Konec války prožívali lidé v Jawě velmi intenzivně, neboť první barikáda v Praze byla právě u nich. Ihned po osvobození, již v první květnové dny roku 1945, začaly přípravy mírové výroby. Ze všech koutů byly ven vyneseny skryté části a materiál. Okamžitě bylo k dispozici 8500 z poloviny hotových motocyklů, 706 Minorů I, 31000 kuličkových ložisek, 920000 kuliček, 720000 válečků, 15 tun lehký kovů, 26 tun barevných kovů, 150 tun železného a ocelového materiálu jakož i plechových desek, spon a tyčí. První smontované automobily opustily továrnu již v červenci. Byly kompletovány Brodce a prodávaly se za 35500 korun. Také v Praze zhotovené motocykly dorazily k novým zákazníkům již v létě 1945. Ještě následující jeden rok se nabízely předválečné typy motocyklů jako je Jawa 175 speciál (8500 korun), Jawa 250 speciál (10450 korun), Jawa 250 Duplex-Block (11500 korun), Jawa 350 OHV speciál (17670 korun) a Jawa Robot (6660 korun). Ze skrytých částí se postavilo a prodalo v letech 1945–46 celkem 9530 motocyklů (podle jiných zdrojů dokonce 10694).

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

22. TOVÁRNA BĚHEM VÁLKY

„Pracujte, já Vás opouštím…“ to byla ta poslední slova Dipl. Ing. Františka Janečka. 4. června 1941 krátce před 8 hodinou zemřel na rakovinu plic. Poslední dva roky se již nepodílel na veřejném životě. Jeho život byl ale smělý a plodný. Nechal například sestrojit ve své kanceláři kobaltovou bombu k ozařování a zůstával tam často i přes noc. Jako léčebný prostředek proti nemoci mu sloužila práce. Až do posledního okamžiku zůstal ve své továrně, jíž byl jediným majitelem. Do jeho smrti byla zbrojovka rodinou akciovou společností, jak Janeček napsal v dubnu 1940 do posledních vůle. Akciovou společnost vedl tříčlenný výbor až do plnoletosti jeho obou dětí a návratu jeho nejstaršího syna Františka, který odešel před válkou do Anglie.

Krátce po Janečkově smrti byly v květnu 1941 odstraněny poslední zbytky starého hostince „Na zelené Lišce“. Na jeho místě vznikly moderní tovární haly dokončené v prosinci 1942. Šestipatrová stavba se dvěma suterény byla vysoká 22 metrů. V posledním patře se nacházela závodní jídelna s galerií, ze které bylo vidět za dobrého počasí až k hoře Říp. S dokončením nové haly byly ukončeny všechny stavební práce v této továrně. Jen ještě roku 1944 byl postaven provizorní most přes Sázavu v Brodce, aby zaměstnanci při cestě do práce ušetřili čas. Do té doby obstarávala přepravu jedna loď pro 30 osob a později dvě lodě pro 15 osob.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

21. NAROZENÍ AUTOMOBILU

Prototyp automobilu Jawa Minor II z období 2. sv. války

Kromě vývoje motocyklů, o kterých byla řeč v předešlé kapitole, probíhal vývoj na nových automobilech. Vyprávět vývoj událostí by bylo jen opakování příběhu přípravy nového motocyklu. Vedoucí prací na Minoru II byl Dipl. Ing. Rudolf Vykoukal, dřívější vedoucí servisu Jawa a nyní opravny pro německé vojenské motocykly a automobily. Vůz vycházel z osvědčeného Minora, proto byl použit původní agregát, který se otočil 0 180°, takže teď byl motor před přední nápravou a dostal čtyřstupňovou převodovku. Karosérii navrhl opět Zdeněk Kewal – měl velmi šťastnou ruku. V základním provedení byl Minor II uzavřený dvoudveřový čtyřmístný automobil s aerodynamickou karosérií. Už v roce 1944 se podařilo postavit celkem pět (některé prameny uvádějí sedm) prototypů. Karosérie na ně zhotovili ve Kvasinách, podvozky v Praze, odlitky si vzali na starost dobrovolníci v Týnci nad Sázavou. Vozy byly nejen postaveny, ale také odzkoušeny na silnici. Bývaly k vidění v khaki barvě a se značkou BMW na chladiči.

Kromě Minoru zkonstruoval ing. Vykoukal se svými spolupracovníky malý lidový dvousedadlový vůz o hmotnosti 350 kg. Poháněl ho motocyklový dvouválec DKW. I když se tento projekt dočkal prototypu ještě v době války, nebyl odzkoušen na silnici – takové tintítko v bojových barvách by už bylo pro nedůvěřivé německé vojáky a úředníky silná káva. Světlo světa spatřilo až po válce, jednalo se vlastně o poloviční Minor II, ze kterého také vycházel. Vůz měl nyní vodou chlazený dvoutaktní jednoválcový motor o objemů válců 308 cm³ (ø 70×80) o výkonu 7,5 kW (10 PS) při 3800 ot. za min. Motor byl uložen na gumových blocích a poháněl přední kola přes třístupňovou převodovku se zpátečkou. Převodovka byla kombinovaná s diferenciálem. Pérování obstarala vpředu dvě příčně uložená listová pera právě tak jako vzadu, kde ještě byla půleliptická pera podél jednoduchého obdélníkového rámu vozidla. Dvoumístná karosérie byla ze dřeva potažená plechem se shrnovací střechou. Velká kola s pneumatikami 4.00–15 vypadala v poměru k vozu poněkud mohutně, ale miniauto dokázalo s nimi jet rychlost až 75 km/h při spotřebě 4,5 litrů/100 km. Mechanická brzda působila jen na přední kola. Vůz měl hmotnost pouze 308 kg. Oficiálně byl představen na soutěžní výstavě v roce 1948, kterou uspořádal technický ústřední výbor československého autoklubu. Do finále postoupilo 22 strojů, které byly vystaveny od 23. října do 7. listopadu 1948. Vykoukalovo miniauto, vyrobené v Motorletu, bylo zdařilé konstrukce a přitom splňovalo tři kritéria, která musela být zachována. Vůz měl být minimálně dvoumístný, posádka musela být chráněna před povětrnostní vlivy a spotřeba nesměla být větší než 5 litrů na 100 km. Miniautomobil se však nikdy nezačal vyrábět, jako ostatně žádná z tehdejších konstrukcí miniaut.

Ani to však nebylo všechno. V servisu, pod ochranou ing. Vykoukala, zůstával ukryt agregát z vozu, v němž zahynul Jaroslav Lifka. Motor teď získal Zdeněk Pilát, neboť se chtěl v průběhu války také pustit do vlastního projektu lidového automobilu. Původně zamýšlel využít motor z Minora, ale nakonec to skončilo jinak. Pilátovi se totiž svěřil Jan Andrle s úmyslem postavit avantgardní vozidlo, Dálníka. Andrle měl k dispozici stacionární dvouválec DKW chlazený vzduchem, hnaným ventilátorem. A protože mu to moc nevyhovovalo a naopak Pilát potřeboval něco menšího, oba si motory vyměnili. Andrle i Pilát v průběhu války dokázali své představy realizovat a obě konstrukce – Andriův Dálník i Pilátova Lidovka – znamenaly významný krok v oboru. Zvlášť Lidovka byla optimálním vozítkem, které mohlo těsně po válce motorizovat celé Československo. Jeho řešení transaxle s motorem vpředu a převodovkou vzadu propojenou spojovacím hřídelí, se znovu objevilo až po dalších desetiletích na vozech Porsche. Nicméně už tenkrát byla tato koncepce životaschopná – Zdeněk Pilát, CSc. se svým vozítkem najezdil více než 70 tisíc kilometrů.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

20. PŘÍPRAVA NOVÉHO MOTOCYKLU

S vývojem motocyklu je spojena skupina lidí okolo konstruktéra Josefa Jozífa. Bylo mu tenkrát pouhých 34 let, ovšem s mnoha zkušenostmi. Narodil se 10. května 1906 v Čivicích u Pardubic. Již jako učeň strojního zámečníka navštěvoval vyšší průmyslovou školu v Pardubicích. Po krátké praxi v Škodových závodech v Hradci Králové nastoupil 1. října 1930 do Jawy. Janeček se vždy snažil obklopovat nejlepšími lidmi a Jozíf ho v tomto nezklamal.

První krok v přípravě nového motocyklu spočíval ve shrnutí žádostí odběratelů v minulé prodejní sezóně. Dále pak vycházeli z různých trendů vývoje ve světě těsně před vypuknutím války. Bylo zřejmé, že nový moderní motocykl musí být spolehlivý, jednoduchý, nenáročný, přitom ale výkonný a pohodlný. Při prvních úvahách také vycházeli ze třech posledních prototypů. Samotné práce pak začaly přímo v továrně, kde to ale bylo brzy nebezpečné. Všichni konstruktéři museli totiž podepsat, že v žádném případě nebudou dělat nic, co by souviselo s neválečnou výrobou. Časté namátkově provedené kontroly na každém pracovišti by takovou činnost rychle prozradily.

Proto celý tým přesídlil do servisního závodu pro motocykly, což bylo za války jediné pracoviště, které mělo nadále souvislost s motocykly. Samozřejmě ne se stroji Jawa (benzín byl pro soukromou osobu brzy nedostupný, nehledě k tomu, že i pneumatiky musely být odevzdány), ale s opravami německých armádních motocyklů. Zde byl klid a schopní a šikovní lidé. Konstrukce byla zřízena ve skladu za dřevěným plotem, kde později vznikly i prototypy. Zasvěcení nazývali toto místo „chytrovna“.

Dá se stěží uvěřit, že tato činnost zůstala po dobu plných pěti let nejen tajná, ale i vedla ke zdárnému konci. Samozřejmě byly i chvíle plné starostí. Jozíf byl známý bělovlasý muž, a zdálo se, že se již s těmito bílými vlasy narodil. Ale jeho vlasy zbělaly v průběhu jediného týdne, když jednoho dne do servisu vrazilo gestapo a odvedlo spolupracovníka Rudolfa Osvalda, který intenzívně pracoval na novém motocyklu. Během následujících hodin museli rychle odnést a ukrýt všechny podezřelé předměty. Pak začalo to hrozné čekání. Jedno jediné slovo, jen jedna věta stačila a všichni muži tohoto oddělení by byli popraveni. Jejich kamarád a spolupracovník byl kromě toho ještě v činném odporu a proto byl zatčen. Neprozradil nic, musel za to ale zaplatit svým životem. Josef Jozíf připomíná tuto příhodu svými bílými vlasy. Co asi mohl v té době nezasvěcenému říci, když se ptal na jeho proměnu?

Práce v konstrukci byla hlavně zaměřena na dvoutaktní motory různých objemů od stopětadvacítky a stopětasedmdesátky přes dvěstěpadesátku až do třistapadesátky. Největší motocykl byl vyvinut ve dvou různých podobách – jako dvoutaktní dvouválec a čtyřtaktní jednoválec OHC, jehož vačkovou hřídel poháněl řetěz. Kromě klasických motocyklů byl rovněž zpracován také jeden skútr jakož i jeden lehčí mokik s trubkovým rámem a pomocným motorem, který mohl být také upraven na normální jízdní kolo. Dokonce bylo navrženo jedno kapotované jednostopé vozidlo neortodoxní konstrukce. Nakonec byla z lehce pochopitelných důvodů zvolená dvěstěpadesátka jako základ pro příští poválečnou výrobu. Tehdy byla ale již situace v servisu tak nebezpečná, že byla zkonstruována doma. Práce se o mnoho zpomalily, neboť vývoj musel být přemístěn z Prahy do východních Čech do Nové Paky. Tam žil známý jezdec a reprezentant Jawy Antonín Vitvar, v jehož dílně byl motocykl smontován.

Dříve než byly zhotoveny první prototypy (bylo jich dvacet!), ověřovali technici jednotlivé konstrukční celky na normálních sériových strojích, které ještě byly k dispozici. Bylo především testováno pružení přední a zadní vidlice. Přední teleskopický systém prošel řadou změn stejně tak jako zadní vinuté pružiny vyžadovaly mnoho zkoušek.

Jawa s pružením zadního kola a poznávací značkou, pod kterou byla během války tajně testována v běžném provozu

Zkoušky proběhly na motocyklech pološedé barvy s vojenským číslem a emblém DKW na palivové nádrži. Stráž u brány továrny se zjevně nezajímala o tyto motocykly, proto zkušební jízdy probíhaly bez problémů. Benzín byl brán ze zásob pro svoz opravovaných vojenských strojů, což byl jediný způsob jak získat motorové palivo.

Na základě zkušeností a po příslušných změnách byly konečně postaveny prototypy, se kterými se najezdilo 100 000 kilometrů. Ale o to se museli již postarat v Kvasinách v pobočném závodě Jawy. Na přípravě motocyklu se podíleli také spolupracovníci slévárny v Týnci nad Sázavou. Zkušební jízdy byly věcí dřívějších závodníků, především Václava Stanislava a Jana Bednaře. Další jezdec Jaroslav Simandl byl vedoucí vývojové dílny. Práce byly tak rozsáhlé, že o nich musely vědět také vedoucí osobnosti Jawy, např. tehdejší ředitel Dr. Frei. Kdo však zcela určitě nic nevěděl, byl šéf Fr. Janeček. Již na počátku války těžce onemocněl a mnoho dnů života mu nezbývalo.

Motocykl, který splňoval všechny požadované vlastnosti byl definitivně narýsován, vyzkoušen a v prototypech připraven již roku 1944. Kromě Josefa Jozífa pracovali na příštím motocyklu konstruktéři J. Mráz, J. Navrátil, J. Větvička, J. Rajchrt a J. Štastný. Spoluzúčastněný byl také velice známý tvůrce překrásného motocyklu Praga z první poloviny třicátých let J. F. Koch. Pracoval na již zmíněném skútru a pomocném motoru jako externista.

Slavná éra závodních strojů nenechala spát konstruktéry ani za války. Vincenc Sklenář zahájil konstrukci silničního speciálu o objemu 500 cm³, který však nikdy neodstartoval. Jet s ním na ulici tehdejšího protektorátu by byla sebevražda.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

II. VÁLKA

19. VŠECHNO JE JINAK

15. března 1939 přepadlo fašistické Německo Československou republiku. Během jedné noci se změnil život celého národa. Samozřejmě taky v Jawě, již v dubnu se musela přizpůsobit. Němcům bylo známo, že je vybavena špičkovou technologií a pracují tam schopní lidé. Proto zde byla přenesena výroba některých součástí pro letecké motory, nosiče bomb a stacionární motory pro generátory. Výroba motocyklů byla už jen okrajová a v roce 1940 se zcela zastavila. Podle předpisů musely být všechny vyrobené části odevzdány a přetaveny. To znamenalo zničit přibližně 8 500 motocyklů a 700 automobilů těsně před dokončením.

Kromě toho zůstaly v továrně rozsáhlé zásoby pro výrobu motocyklů a automobilů, jako jsou trubky, hrubé odlitky, ložiska, cívky, válce a plechy, což mělo být také odevzdáno. Bylo nutné si pospíšit a odvést a schovat sklad materiálu, aby se nedostal do nesprávných rukou. Tomu pomohla příslovečná důkladnost reorganizace nových pánů továrny a úřadů. Každá instituce obdržela od nadřízených orgánů plán a kartotéku. Takže úřad, který chtěl něco zkonfiskovat, obdržel odpověď z Jawy, že požadované věci jsou již dlouho zabaveny jiným úřadem. Tímto způsobem se ztratil materiál a žádná kontrola již nebyla možná. Tak například kuličky do ložisek byly v bednách s označením vojenská správa. A pod vymyšlenou značkou bedny nikde nebyly objeveny, nemohly být tedy ani zabaveny. Mimo to byly najaty stodoly a zavřené hostince v okolí Prahy, kde byl uskladněn materiál pro výrobu motocyklů a automobilů. Kartotéka, která nemohla být vynesena z továrny ven, byla přepsána. Tak mohlo ujít kontrole velké množství odlitků, které byly schovány v Týnci nad Sázavou pod hromadou starého železa přímo v objektu slévárny.

Tucty lidí horečně pracovalo na záchraně nejrůznějších věcí. Nikdo se nedomníval, že by tisíciletá říše mohla přežít déle než několik roků. Bylo to však obrovské riziko. Tehdy byl trest smrti za mnohem menší přestupky. Ze začátku se pracující v továrně jen těžko přizpůsobovali novým podmínkám. Trvalo to dlouho, proto řada nadšených lidí začala zabraňovat hrozícímu nervovému kolapsu. Rozhodli se, že připraví nové motocykly pro nový život. To nebyl v žádném případě akt svéhlavosti některých snílků a dobrodružných mladých lidí, ale velkorysý program, na kterém se podílelo mnoho lidí. Již roku 1940 se začalo pracovat na dvou projektech. První byl nový motocykl, ten druhý nový automobil.

Historie značky Jawa

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 18.8.2016

Čísla strojů motorových vozidel JAWA

Vydáno 13.5.1946

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

18. VÝVOJ TOVÁRNY

Jawa předvádí spolehlivost svých strojů

Doba, kdy Janeček pracoval sám ve své dílně a v laboratoři, už uplynula, stejně tak jako dny, když se s Kohoutkem nastěhovali do chemické továrny v Mnichovském Hradišti, ba i počátky v hostinci „Na zelené lišce“, kde se nejprve vyráběli boty a potom zbraně. Janeček se musel během několika let přeorientovat na nový výrobního program i se vším co s tím souviselo.

Musel zajistit motocyklovou výrobu od získávání surovin až k finálnímu výrobku. Jako vzor mu sloužil Ford, ačkoliv takový program nebylo v československých podmínkách jednoduše uskutečnit. Janeček byl ale přesvědčen, že to stojí za pokus. Někdy byly jeho kroky opravdu osobité. Tak například firma roku 1940, tedy na začátku války, začala dobývat v oblasti Železného Brodu v severních Čechách v jámě Dagmar ve Vrató železnou rudu. Šedesát horníků zde pracovalo sotva několik let, pak byla jáma pro nerentabilnost uzavřena. Janeček nikdy nezačínal své projekty bezhlavě. Byl si vědom, že firma by se tím stala nezávislá na subdodavatelích.

Již v druhé polovině dvacátých let se poohlížel po nové lokalitě pro svůj příští velkopodnik. V hostinci „Na zelené lišce byly již podmínky opravdu omezené, proto si zvolil oblast v Týnci nad Sázavou ve středních Čechách. Proč právě toto území? Měl proto mnoho důvodů. Jeden z nich byla existence levnější pracovní síly, jelikož v té době tam neexistovala žádná průmyslová výroba. Za to tam bylo dobré železniční spojení s Prahou. V Sázavě je postačující množství vody pro průmyslovou výrobu a taky vzdálenost asi 30 km z hlavního města je příznivá.

Roku 1926 koupil Janeček panství v Solnici a pilu s truhlářstvím v Kvasinách. Vzdálenost byla sice od Prahy přes sto kilometrů, ale tentokrát je mu jednalo spíše o velkostatek než o průmyslové využití. O rok později koupil bývalou továrnu na výrobu dynamitu firmy Nobel v Zámcích u Prahy. Tímto mohl bez obav rozšířit výrobu.

Příznivěji ležel samozřejmě Týnec nad Sázavou, kde se ale vyskytli potíže. Janeček musel vynaložit mnoho aktivity, diplomacie a peněz. Roku 1925 daroval obci peníze na stavbu telefonní centrály a stal se členem společnosti pro elektrifikaci kraje. Následujícím rok začal systematicky vykupovat pozemky a v roce 1929 měl ve svém vlastnictví přibližně 200 000 m².

Týnec se mu líbil natolik, že si Na Korbelově vršku zakoupil pozemek, na němž dal v roce 1928 postavit vilu, která jako by byla vizitkou svého majitele. Kruhová bílá budova měla i svoji tajnou chodbu, v celém domě bylo instalováno zařízení, jímž se daly nejen odposlouchávat hovory z jiných místností, ale na světelném signalizačním zařízení bylo možné sledovat, v kterých místnostech vily se pohybují lidé. Janeček, pozoruhodný elektrotechnický inženýr, se bál bouřky. Nemohl usnout, pokud neležel ve směru východ-západ, na cestách stěhoval postel i v hotelu.

S Týncem měl Janeček dalekosáhlé plány. Z trhovního místa chtěl vybudovat moderní město pro 20 000 obyvatel a věřil, že se může vyrovnat Baťovému Zlínu. Jevilo se to jako chiméra v době, kdy se zmenšovali zakázky na výrobů zbraní. U motocyklové výroby se totiž nedosahovalo takových zisků, naopak Jawa vykazovala první dva roky ztrátu.

V roce 1931 byla v Týnci vybudována slévárna oceli, hliníku a elektronu. O tři roky později se Jawa stala domácím monopolním výrobce permanentního magnetu, který sloužil na výrobu vlastního magneto-zapalovače. Konstruktérem byl Dipl. Ing. Dědek.

Ne všechny Janečkovi plány byly realizovány (ač zakoupil velký pozemek v Praze na Revoluční třídě se záměrem vybudovat tu velký obchodní dům s garážemi a servisem v přízemí a v prvním patře, nechal se zaskočit a odradit odporem lékařského spolku, který sídlil vedle), ale to co učinil, dělal se svým plným nasazením. Proto byla slévárna v Týnci považována za tehdy nejlepší v Československu. Roku 1937 byla zavedena kontrola odlitku pomocí rentgenových paprsků. Tato nedestrukční materiálová zkouška byla do té doby neznáma.

Polovina třicátých let – rozvoj továrny

V Týnci se nevytvářeli jen odlitky pro magnety, ale montovaly se zde také automobily Jawa a mimo to byla zde zřízena kovárna, válcovna a tažírna. V roce 1936 pracovalo v továrně 800 lidí a od roku 1937 dokonce ve třech pracovních směnách. Blížící se hrozba války a napětí v celé Evropě přineslo podniku objednávku ministerstva pro národní obranu ve výšce 12 milióny korun a tvořila se vyhlídka na mimořádnou dodávku 800 motocyklů pro rumunskou armádu. Během třicátých let se Janečkovi podařilo koupit jeden zajímavý objekt v Brodce vzdálený asi dva kilometry od Týnce. Již v 19. století tam stála velká továrna na hedvábí, která avšak v říjnu 1936 byla odstavena pro nerentabilitu. Nejprve továrnu koupila firma Fingerhut a Comp Praha (Náprstek), která dodávala papírová špičky do doutníku a krepový papír. Pravděpodobně to nebyla žádná velice šťastná koupě, protože Fingerhut sotva o rok později (1938) ustoupil od smlouvy. Nyní mohl koupit objekt Janeček. Přestavěl jej na strojírenský závod a roku 1939 tam začal kompletovat Jawu Minor I.

Janeček byl zbrojař a dokázal to i při příležitosti svých šedesátých narozenin, kdy mu byl udělen titul doktora technických věd honoris causa. Dne 24. ledna 1938 přednesl na půdě pražské techniky promoční řeč na téma „o vývoji střelných zbraní“. Že byl taky tak trochu ješita, dokládá i zmínka o této události v Lidových novinách: „Pravý technik a majitel mnoha patentů ukázal se na své promoci také v tom, že si přinesl dokonce stolek vlastní konstrukce, opatřený válečky, na nichž je navinut nekonečný papír s textem proslovu, takže řečník není obtěžován držením nějakých lejster a kromě toho vzbuzuje dojem, že mluví spatra.“

Janeček dělal opravdu rád dojem. Často chodil ve své továrně po jednotlivých pracovištích, hovořil se zaměstnanci a říkal jim spolupracovníci. Několikrát se však „spolupracovníci“ nesjednotili se svým nejvyšším „spolupracovníkem“, a tak došlo ve druhém polovině třicátých let k několika stávkám, trvající přes jeden měsíc.

Národní listy z 11. prosince 1938 píší: „Dobrý hospodář, Dipl. Ing. Dr. Fr. Janeček byl jeden z vážných kandidátů pro volbu prezidenta státu, jelikož postoupil do nejužšího výběru. Jeho velké schopnosti by měli být použity i mimo průmyslovou výrobu“. Prezidentem se stal později neslavný Dr. Emil Hácha.

Uvedeno by mělo být i to, že Jawa vydávala dva časopisy, které patřily ve svém oboru k nejlepším, i dnes ještě neztratily svou přitažlivost. První se jmenoval „Jawa“ a první sešit vyšel v roce 1933. Tento měsíčník stál 1 korunu, roční předplatné 10 korun. Náklad činil 10000 výtisků, což je důkazem velkého zájmu. Přinášel technické zprávy, sportovní reportáže, rady pro motocyklisty, cestopisy a podrobnosti z automobilistiky. Byl velice žádaný, proto náklad již druhého ročníku se zvětšil na 12 000 kusů. Nová byla přitom i německá verze s nákladem 5000 kusů. Časopis „Jawa“ měl velikost školního sešitu a vycházel až do března 1943. Kromě majitelů motocyklů a automobilů Jawa, měl taky vliv i na potenciální zákazníky.

Časopis Jawa doma pro zaměstnance zbrojovky F. Janečka (1/38)

Druhý časopis se jmenoval „Jawa doma“. Poprvé vyšel roku 1936 a byl určen pro zaměstnance továrny. Také „Jawa doma“ byl měsíčník o velikosti A5, tedy poněkud menší než „Jawa“. Na rozdíl od časopisu „Jawa“ nebyl obal z tuhého papíru a jeho obsah se výhradně věnoval zprávám z továrny jakož i sportovním reportážím a kulturnímu programu firmy Jawa. Vycházel i po dobu války až do roku 1945. Dále byl vydávány cyklostylové listy o velikosti A4 s aktuálními informacemi.

Ze všech článků byl ten nejdůležitější a také nejsmutnější z března 1939 – kdy se Československo ze dne na den stalo takzvaným Protektorátem Čechy a Morava. Začala okupace, v Jawě bylo najednou všechno vzhůru nohama. Zejména byly ukončeny práce na konstrukci a vývoji nových motocyklů.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

17. SPORTOVNÍ ÚSPĚCHY

Zleva: Ing. František Janeček junior., F. Brand, G. W. Pattchet, J. Scott, Ing. F. Janeček

Již roku 1930 figurovala Jawa na startovní listině mezinárodního závodu Zbraslav – Jíloviště, který byl tehdy velice populární. Tříčlenný tým jel na pětistovkách. Z těchto jezdců vyčníval František Brand, který startoval jako první československý závodník v Tourist Trophy. V roce 1932 skončil s Jawou 500 OHV na čtrnáctém místě a přinesl domů stříbrnou repliku. Brand jezdil silnici i plochou dráhu právě tak i šestidenní. Roku 1933 odstartovali v TT oba Angličané G. Wood a T. Spann a obsadily skvělé 5. a 6 místo. Jawa byla tímto způsobem jediný zahraniční výrobce, který se na této dráze prosadil. Průměrná rychlost 121,5 km/h, kterou tehdy dosáhl Wood, vzbuzuje ještě dnes obdiv právě tak jako zlatá replika.

Jezdci V. Stanislav, A. Vitvar a Ing. C. R. Protiva získali na 20. šestidenní v Anglii druhé místo

Od roku 1932 do roku 1938 vybojovali českoslovenští jezdci na Jawách každý rok zlatou medaile v mezinárodní šestidenní. Úspěšný byl rok 1937, kdy domů přivezli čtyři zlaté medaile. Roku 1935 vybojovalo československé Trophy-Team mužstvo druhé místo za Německem. K nejlepším patřil František Brand, Antonín Vitvar, Richard Dusil, Václav Stanislav a Zdeněk Houška. Hodno zmínky je také absolutních vítězství Jana Bednáře na Jawě Robot v závodě „Malou dohodou“ roku 1937.

Jawa 250 z roku 1939 a Jawa 250 DIN z roku 1942 (foto z výstavy v NTM Praze 1999 k 70. letům Jawy)

V ploché dráze se Jawa angažovala s ještě větší intenzitou. Kromě domácích jezdců se prosadili v této disciplíně rakušan Killmayer s němcem Gunzenhauser. Závody ploché dráhy byli v Československu odjakživa velice populární. Zlatá přilba v Pardubice byla nejstarší závod kontinentu. Brzy se začala prosazovat také ledová speedways, která se poprvé konala v lednu 1937 v Jevanech nedaleko Prahy. Překvapením je, že i přes tehdy platné a s dnešními nesrovnatelné předpisy, se málo vyskytovaly vážně nehody, ačkoliv tehdejší stroje nebyly pomalé.

Slavný jezdec, který tehdy na Jawě přišel o život, byl František Brand. Paradoxní na tom je, že nikoliv na závodech, ale na jedné obyčejné služební jízdě. Ve své šesti roční kariéře dobyl mnoho plaket, medailí a věnců, zemřel blízko Rakovníku 4. března 1936 teprve 26 letý.

Také automobily Jawa nestály vzadu. Její úspěchy v „1 000 mílích Československa“ byly již uvedeny. Aerodynamická aluminiovým plechem potažená dřevěná karoserie a sedmistovkový motor vzbuzoval všude zaslouženou pozornost. Velký mezinárodní úspěch dosáhla Jawa v Rallye Monte Carlo 1939. Dne 17. ledna z Atén startoval Antonín Vitvar se spolujezdcem Musilem již s druhým typem vozu Jawa – Minor I. Automobil byl nejen zcela sériový, ale už měl najeto 20 tisíc km. Dne 17. ledna startovali z Atén a při průjezdu Evropou se drželi na předních místech. Až ve Strassburgu se místo na vlastní síly spolehli na taxikáře, který je vyvedl a poslal z města opačným směrem. Rázem se posádka propadla na 11. místo ve své třídě do 750 cm³. Nakonec naši dojeli do cíle na 8. místě, nebýt extempore ve Strassburgu, bývali by skončili na 2. místě. Slabá útěcha byla, že se jim porota rozhodla přiznat vítězství v Concours de confort. Malý Minor, co se týká pohodlí, byl na tom lépe než jeho největším rival DKW a Simca-Fiat.

Silniční speciál v upraveném rámu Jawy 500 na kterém jezdil G. W. Patchett

Závodní oddělení pod vedením G. W. Patchetta bylo v motorovém sportu opravdu velice aktivní. Patchett nebyl jen vedoucí československé reprezentace na mezinárodní šestidenní, ale i aktivní účastník. Nejprve jel na „speciální bedně“, kterou ještě navrhnul u firmy FN ale zhotovena byla již v Jawě. Tento stroj vypadal, tak jak se jmenoval. S těžkou jednoválcovou pětistovkou nemohl ukázat žádné zázraky, ač byl vyčnívající jezdec. Na této málo spolehlivé „bedně“ jel Brand, Uvira a Wood.

Sportovní činnost Jawy byla před válkou rozsáhlá a obsahovala všechny tehdejší sportovní disciplíny. Na domácích soutěžích se jasně prosazovaly motocykly Jawa a na československé ploché dráze neměli žádnou konkurenci. Na evropských kolbištích však ještě museli čekat na své slavné dny.

K sportovním výkonům nebyly počítány dálkové jízdy, ale jednu z mnoha nesmíme přesto přehlédnout. Roku 1933 cestoval kapitán František Příhoda z Plzně do Afriky a za 50 dnů s Jawa 500 OHV překonal 9 000 kilometrů.

G. W. Patchett na speciálu Jawa 500 vytvořil nový československý rychlostní rekord 179,5 km/h

Také dva československé rychlostní rekordy padly ve třídách 175 a 500 cm³ roku 1933. František Brand dosáhl na slabším stroji rychlost 123 km/h a G. W. Patchett se zapsal do tabulky na pětistovce s rychlostí 179,5 km/h. Jeho motocykl byl speciál jen s jediným převodovým stupeň a aerodynamickou plechovou kapotáží. Pro Patchetta to nebylo nic neobvyklého, do té doby již vytvořil třináct světových rekordů v nejrůznějších motocyklových kategoriích. Brandova stopětadvacítka byla velice blízká sériovému stroji.