<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

16. HLEDÁNÍ CEST

Jawa 500 OHV dvouvalec s kompresorem

Kromě sériových motocyklů vyráběla Jawa také speciály pro závody, zpravidla se jednalo o čtyřtaktní jednoválce objemu 250 a 350 cm³. Z počátečních licenčně vyráběných motocyklů dospěli ve vývoji k vlastním konstrukcím testovaných na prototypech. Jawa věnovala pozornost všem světovým novinkám, rovněž sama zkoušela různé konstrukční varianty dílů a stavebních celků. Tak například pérování se nezkoušelo jen na prototypech, ale i v extrémních sportovních podmínkách. K pozoruhodným konstrukčním řešením patřilo pérování pomocí složených kroucených pér, které se rovněž zkoušelo na závodech. Motocykl vydržel sice celou šestidenní, ale způsob odpružení se neosvědčil v sériové výrobě. Právě tak dopadlo pérování zadního kola listovými péry. Tentokrát se avšak dospělo jen k stádiu prototypu. Při testování se ukázal tento způsob absolutně zcestný, motocykl byl v zatáčkách neovladatelný. V Jawě ověřovali také pneumatické pružení, dokonce se systémem malých gumových měchů, samozřejmě bez uspokojivých výsledků.

Hlavní výrobní program tvořili dvoutakty, ale i čtyřtaktům věnovala konstrukční kancelář velkou pozornost. U dvoudobých motorů byli ověřovány různé tvary kanálů i rozdílné konstrukce celého systému, např. nejrůznější písty, dokonce i dvouválcový motor s protiběžnými písty se společnou zápalnou komorou. Tento prototyp měl dvě oddělené klikové hřídele na protilehlých stranách každého válce. Potíž byl zvládnout synchronizací obou klikových mechanismů, přestože motor dosahoval slibného výkonu.

Zkušenosti měla Jawa i s kompresory. Poprvé s nimi experimentovali na dvoutaktním trojválcovém hvězdicovém motoru, o kterém již byla řeč. Také stopětasedmdesátka zkonstruovaná Dipl. Ing. Wsewoldem Gretschenkem, dala tušit, že se Jawa bude problémem ještě blíže zabývat. Mimo to byly prováděny pokusy s městským plynovým motorem.

Většina této práce byla několik mil vzdálená od sériové výroby a často také od závodních strojů. Nicméně měla vliv na další vývoj prácí v konstrukční kanceláři Jawa. Některé experimenty daleko předběhly dobu, jako např. stavba motoru s rotačním šoupátkem s řetězovým pohonem. Zkoušen byl také dvoutaktní motor se vstřikem směsi do válce a vzduchovém vyplachování. Kromě těchto dá se říct laboratorních motorů se vyvíjely a v omezeným sériích vyráběly sportovní motocykly, na kterých se testovali novinky a jezdili na nich špičkový jezdci. Sportovní úspěchy jsou tou nejlepší reklamou, známou pravdu si Janeček uvědomoval, mimo to ho motoristický sport zajímal.

Na konstrukci sportovních strojů se také podílel G. W. Patchett. Série sportovních strojů vycházela ze sériové výroby, především z třistapadesátky OHV. Byly ale i případy, kde se motor vyvinul výhradně pro závod. To se týká Jawy 250 OHV z konce třicátých let. Jawa si uvědomovala použití sportovních úspěchů pro propagační účely a účastnila se již od roku 1930 soutěží a závodů, samozřejmě ještě s první pětistovkou. Pravou angažovanost dosáhla ale až s nástupem malé stopětasedmdesátky. Na jejíž základě vznikly různé pozoruhodně konstrukce, mezi nima také čtyřtaktní jednoválcový speciál. Roku 1934 se objevila třetí série sportovní verze s kapalinou chlazeným motorem, jehož chladič se nalézal ve středu pod palivovou nádrží podélně orientován s osou motocyklu. Motocykl vážil jen 90 kg, výkon 4,5 kW (6 PS) při 3800 ot. za min., maximální rychlost 90 km/h. Tyto motocykly byly určeny jak pro okruhové závody, tak pro plochou dráhu a těšili se velké oblibě.

Jawa 175 s vodouchlazeným válcem a kompresorem

Zcela unikátní byla Jawa 175 s pístovým kompresorem z roku 1934. Jednalo se o dvoutaktní jednoválcovým motor, jehož kompresor se nalézal v dolní skříni kliková hřídele. Také zde bylo zvolené termosifonové kapalinové chlazení. Motor měl výkon 6,6 kW (9 PS) při 4 200 ot. za min. a propůjčoval 72 kilogramů těžkému stroji rychlost 120 km/h. František Brand na něm dosáhl celou řadu trofejí.

Motor Jawa 175 OHV

Když mluvíme o stopětasedmde­sátce, zmíníme se hned také o čtyřtaktu se stejným zdvihovým objemem z roku 1937. Charakte­ristický pro tento motocykl je „X“-forma řidítek a karburátor nad hlavou válce. Motor OHV vyvinul výkon 8,8 kW (12 PS) při 6 000 ot. za min., motocykl s ním dosáhl rychlost 120 km/h.

Tyto řešení svědčí o schopnostech konstruktérů Jawy, které vedlo k mnohým vítězstvím továrních i soukromých jezdců. Prvních velkých úspěchů dosáhla značka v prvním roku výroby. František Brand získal zlatou medaili ve velkém motocyklové soutěži přes 1 000 kilometrů, kde se automatický mělo za to, že zvítězit mohl jen těžký a velký stroj.

Další špičkový stroj a zároveň poslední v tomto časovém období byl vyvinut těsně před vypuknutím druhé světové války. Pracovalo se na něm až do roku 1943. Motocykl měl příčně uložený dvouválcový motor 2×OHC o zdvihovém objemu válců 500 cm³, výkon 37 kW (50 PS) při 7 000 ot. za min, kompresním poměr 16:1. Přívodní ventily byli na přední straně a vypouštěcí ventily na zadní straně hlavy válce. Pro pohon vačková hřídele bylo použito ozubených koly mezi válci. Zapalování obstarávala magnetka. Kompresor byl poháněn řetězem, v sacím potrubí kompresoru byl zamontovaný karburátor Amal se dvěma plováky. Suchá vícelamelová spojka, místo převodovky měl jen jednu hřídel. Trubkový rám se dole rozděloval. Přední vidlice byla teleskopická s krátkým zdvihem. Motocykl vážil 119 kg.

Kromě těchto speciálních konstrukcí byly samozřejmě připravovány také nové motocykly pro sériovou výrobu. Ještě na začátku války přišel prototyp Jawy 125 a nové Jawy 250, jejich výroba se ale nikdy neuskutečnila.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

15. POSLEDNÍ PŘEDVÁLEČNÁ PREMIÉRA

Jawa 250 Duplex Block

Před vypuknutím druhé světové války přinesla továrna na trh ještě jednu novinku – Jawu Duplex Block. Byla to dvěstěpadesátka, jejíž základem byla dvoutaktní Jawa 250. Motor byl zcela přepracován, že se již mohlo mluvit o novém typu. Převodovka byla pevně spojena s motorem, ačkoliv tvořila samostatný díl. Primární převod byl zajištěn dvojitým řetězem (Duplex). „Čtvercový“ motor (ø68×68) měl zdvihový objem válce 246 cm³. Poskytoval výkon 6,6 kW (9 PS) při 4 000 ot. za min., kompresní poměr měl 6:1. Válec byl ze speciální šedé litiny, hlava válce z lehké slitiny, zapalování obstaral magneto-zapalovač Jawa. Karburátor byl Amal nebo Grätzin. Vícekotoučová spojka v olejové lázni byla v bloku s motorem, čtyřstupňová převodovka měla nožní řazení.

Rám a vidlice vycházeli z osvědčené konstrukce, vůči Jawě 250 byli částečně zesíleni. Dělený blatník zadního kola a zásuvná hřídel usnadňovali demontáž kola. Palivová nádržka byla standardně vybavena postranními gumovými ochranami. Rozměr pneumatik byl 3,25 – 19. Motocykl vážil 115 kg. Dosáhl rychlosti 100 km/h, průměrně spotřeboval 3,5 litrů na 100 km.

V roce 1939 se stačilo vyrobit 900 Duplexů, po válce ještě dalších 100. Hoden zmínky byl ještě prototyp Jawy 175 Duplex Blok, pro jehož výrobu se avšak nenašlo místo. Duplex blok byla předválečná labutí píseň, dávala však tušit, co Jawa ještě přinese…

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

14. JAWA MINOR I

Jawa Minor I – první prototyp

V roce 1937, kdy byl představen Robot, se mohl automobilista obdivovat ještě dalšímu motorovému vozidlu Jawa – automobilu Jawa Minor I. Poprvé byl vystaven v listopadu. Jednalo se o vlastní konstrukci, jejíž vývoj probíhal od roku 1935 dvěma směry. První představovalo řešení Zdeňka Piláta a Vojtěcha Pokorného. Na automobilu byla pozoruhodná i na evropské poměry nevídaná koncepce – celý agregát byl před přední nápravou. Řešení umožňovalo využít prostor mezi nápravami, při velmi malých vnějších rozměrech dosáhnout vynikajících parametrů obestavěného prostoru, tak jak to o čtvrt století později dokázal na koncepčně stejně řešeném voze Mini Morris jeho duchovní otec Alec Issigonis.

Pro výrobu byla však zvolena ortodoxní verze Dipl. Ing. Rudolfa Vykoukala. Malé auto s centrálním rámem a dvěmi dělenými nápravami, jehož dvoutaktní dvouválcový motor s vratným vyplachovacím systémem Schnürle o objemu 615 cm³ (ø70×80) poháněl přední kola. Měl výkon 14,3 kW (19,5 PS) při 3 500 ot. za min. Automobil dosáhl nejvyšší rychlosti 95 km/h, průměrná spotřeba nepřekračovala 7 litrů na 100 km. Motor byl uložený na silentblocích, byl vybaven karburátorem Solex a startérem firmy Bosch. Převodovka s diferenciálem měla tři převody, sucho spojku s jedním diskem. Centrální rám byl čtverhranného průřezu z ocelového plechu, vpředu pro upevnění agregátu rozvětvený. Přední poloosy tvořily trojúhelníková ramena nahoře odpružená příčně uloženými listovými péry. Kola měla pneumatiky o rozměru 4,75 – 16.

Jawa Minor I – kabriolet (1937)

Rozměry vozu byly: (karosérie Roadster) 1 – 3 000 mm, b – 1 350 mm, h – 1 360 mm. Hmotnost dosahovala 600 kg. Jako u předcházejícího vozu Jawa byla karosérie stavěna v Solnici a kompletována v Brodce nad Sázavou. Kromě základního provedení byl dodáván také kabriolet s plátěnou střechou a okny na kliku. Roadster byl dvoumístný s jednoduchou shrnovací střechou a snímatelnými okny, limuzíny mohly být dodávány v několika poměrně podobných variantách. V roce 1938 dostaly vozy Jawa také vojenskou karosérii. Tyto vozy byly také zakoupeny policií.

Jawa Minor kabriolet na výstavě NTM v Praze k 70. výročí vzniku značky Jawa

Výroba civilních automobilů dosáhla počtu čtyř kusů denně, po dobu výroby vojenských vozidel se produkce zvýšila na šest až sedm denně. Celkem bylo vyrobeno 2 700 aut. Montovala se ještě jeden rok po válce (1946). V roce premiéry stály vozy v levném základním provedení 16 000 korun. O jeden rok později to již bylo 16 950 korun. Malá Jawa Minor I byla pěkná a nalezla dobrý odbyt. Zákazníci oceňovali její spolehlivost, ta tkví v důsledné přípravě a prověrce prototypu, který absolvoval před náběhem výroby 70 000 km.

Minory se osvědčily i na sportovním poli, ač Evropa měla na sklonku 30. let jiné starosti. V závodě „Malou dohodou“ dosáhl v konkurenci 107 startujících skvělého třetího místa. Nejvýznamnějšího úspěchu dosáhla Jawa Minor na Rallye Monte Carlo v roce 1939. Podrobnosti o tomto „neštastném“ závodě naleznete v kapitole 17 – sportovní úspěchy.

Tím skončila předválečná éra automobilů Jawa. Za několik týdnů po tomto úspěchu bylo Československo okupováno.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

13. NEZNIČITELNÝ ROBOT

Ke konci třicátých let Jawa ovládla domácí trh tak dalece, že se již nemusela bát konkurence. Nyní bylo nutné získat mládež, která ještě nemohla používat větší motocykly. Tehdy nenabízela Jawa malé motocykly, které odpovídaly dnešním mopedům. Konkurence, zejména Zbrojovka CZ se svými modely o zdvihovém objemu válců 73 cm³ a především 98 cm³, nenašla na trhu žádného rivala a to byla pro Jawu výzva k boji.

Nejprve se zajímali o licenci, tentokrát francouzskou. Avšak nakonec byl Josef Jozíf pověřen zkonstruovat jízdní kolo s pomocným motorem. Janeček ho osobně poprosil, aby na tomto malém motocyklu pracoval doma a nikomu nic říkal. Chtěl patrně, aby nová Jawa způsobila opravdové překvapení. Motocykl byl zkonstruován se zřetelem na tehdy platné dopravní předpisy, které byly k majitelům malých motocyklů velice benevolentní. V Československu uznávali jednostopá motorová kola, jejichž motor měl nanejvýš 100 cm³ a byla vybavena pedály k pohonu zadního kola. Mohly na něm jet osoby starší čtrnácti let bez řidičského průkazu. Motorová kola byla rovněž osvobozena od silniční daně, nepodléhala ani úředním záznamům, neměla tedy SPZ.

Tentokrát šla Jawa vlastní cestou, ačkoliv byla právě u této třídy řada osvědčených motorů známých značek, především Sachs a llo. Mnoho motorových kol bylo postaveno z dílů různých dodavatelů. Malá Jawa byla co se toho týče výjimka. Kromě karburátoru Grätzin bylo všechno vytvořeno pod jednou střechou.

Jawa 100 byla představena v roce 1937 na Pražském veletrhu. Propagační oddělení Jawy mělo zajímavý nápad, vypsat pro návštěvníky veletrhu soutěž na jméno malého motocyklu, za nejlepší značku byla vypsána odměna 2 500 Kč. Za tři týdny napsalo svůj návrh na slosovatelném lístku celkem 15 025 návštěvníků. Porota se rozhodla pro značku Robot, již doporučovalo 68 účastníků soutěže. Ne všichni ví, že toto slovo bylo vytvořeno československým spisovatelem Karlem Čapkem, který ho použil ve svém románu R.U.R.

Jawa Robot měla vzduchem chlazený jednoválcový dvoutaktní motor o objemu 98,8 cm³ (ø47×57) s vratným vyplachováním o výkonu motoru 1,9 kW (2,6 PS) při 3750 ot. za min., kompresní poměr 5,7:1. Karburátor Grätzin byl nejprve ovládán páčkou, později otočnou rukojetí. Magneto-zapalovač byl vlastní konstrukce. Třístupňová převodovka byla v jednom bloku s motorem, řadící páka byla na palivové nádrži. Volnoběžná spojka v převodovce dovolovala pohon zadního kola jak motorem tak pedály. Motor se spouštěl buď pedály na místě, nebo roztlačením.

Rám byl již tradičně z lisovaných plechových profilů. Totéž platilo pro přední vidlici. Sedlová palivová nádrž pojala 8 litrů paliva (směs benzin-olej v poměru 20:1). Sedlo a řídítka byli výškově nastavitelné. Robot měl pneumatiky 2,25 – 19, hmotnost byla 49 kg. Vyvinul maximální rychlost 65 km/h při průměrné spotřebě 2 litrů na 100 km.

První rok výroby stál Robot 2 790 korun, na trh bylo dodáno 5 000 kusů. Celkem bylo zhotoveno 12 000 malých Jaw, které se kromě války vyráběly až do roku 1946. Také Robot byl v průběhu let modernizován. Např. v roce 1939, se zvětšil kompresní poměr na 6:1, výkon se zvýšil na 2 kW (2,7 PS), výfuk obdržel ochranný kryt proti záření tepla a mimo to se změnil jeho tvar, místo vodorovně byl nyní veden slabě nahoru.

Velice brzy se stal Robot populární a přinesl Jawě další zákazníky, buď ty kteří nedůvěřovali většímu motocyklu nebo ty, kteří pro svůj nízký věk museli ještě čekat na větší motocykl.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

12. MŮŽE JAWA LÉTAT?

Letecký motor Jawa

V Janečkových dílnách směřovali ještě výše, což se projevilo v roce 1936 pozoruhodným leteckým motorem. Snad chtěla Jawa dokázat, že v ní vězí více.

Letecký motor Jawa byl čtyřtaktní dvouválce s protilehlými písty o objemu 1 000 cm³ (ø 84×90), obsahoval tlakové oběhové mazání, olejový filtr, suchý stator rovněž i tlakovou regulaci s přetlakovým ventilem. Motor byl vybaven tlakoměry a dálkovým teploměrem. Dva karburátory Amal měly výškovou regulaci pro řízení dostatečného množství vzduchu. Plyn se ovládal pedálem, tak aby zapalování a výšková regulace směsi mohli být ovládány z pilotova sedadla. Motor měl dále palivové čerpadlo a dvojité zapalování s dvěma svíčkami ve válci. Magneto-zapalování se nacházelo na hřídeli vrtule. Aby motor byl co nejkratší, měl reduktor, stávající z čelně ozubeného dvoukolí. První kolo bylo na zadním konci klikové hřídele a popohánělo druhé ozubené kolo na šroubové hřídeli. Tato hřídel nepopoháněla jen magneto-zapalování, ale také klikovou hřídel.

Letecký motor Jawa na výstavě NTM v Praze v roce 1999 k 70. výročí vzniku značky Jawa

Agregát byl sice vyšší, ale především kratší, což je při stavbě letadel rozhodující. Pozoruhodné bylo, že motor vážil jen 39 kg. Bylo toho dosaženo, kromě jiného, elektronovým odlitkem skříně motoru. Dvouválcový motor měl výkon 26,5 kW (36 PS) při 4 000 ot. za min. Ač nikdy nedošlo k sériové výrobě, vývojová kancelář ukázala schopnost svých konstruktérů.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

11. PRVNÍ DVĚSTĚPADESÁTKA

Motor první Jawy 250

V roce 1935, kdy už Jawa nabízela stopětasedmdesátku, dvě třistapadesátky a malý automobil, přišla s novou dvoutaktní Jawou 250. S tímto typem začala slavná éra dvěstěpadesátek, která proslavila po válce Jawu na celém světě. První se objevila na trhu na jaře 1935 a spolu se slabší stopětasedmdesátkou tvořila hlavní výrobní program závodu. Také tentokrát se jednalo o dvoutaktní jednoválcový motor o objemu 248 cm³ (ø 63×80) o výkonu 6,6 kW (9 PS) při 3 850 ot. za min. Sedmikanálové vratné vyplachování nahradilo původní provedení Villiers, dále byl použit píst s plochým dnem, karburátor Villiers (později Grätzin), dvě výfuková potrubí byla ukončena plochým tlumičem. Třístupňová převodovka byla ovládána rukou, na přání bylo montováno řazení nohou. Lisovaný rám vycházel z osvědčené koncepce, který splňoval všechny požadavky také u stopětasedmde­sátky i třistapadesátky. Palivová nádrž měla objem 10 litrů směsi benzínu a oleje (25:1). Motocykl vážil 95 kg a dosahoval nejvyšší rychlosti 100 km/h při průměrné spotřebě 3 l/100 km. Za 5 490 korun se stala dvěstěpadesátka štikou na trhu. Není tedy divu, že se začala prodávat po tisících. Až do roku 1946 (s přestávkou války) dosáhl počet vyrobených motocyklů 14 000 kusů.

Původně měla dvěstěpadesátka motor Villiers s plochým válcem a křížovým vyplachováním. Tato koncepce se ale neosvědčila, motor se často přehříval a měl velkou spotřebu. Příčina byla v nedostatečném vyplachování. Proto byl licenční motor Villiers nahrazen bezpečnějším systémem.

Jawa 250 Speciál z roku 1938

Samozřejmě v průběhu let obdržel motocykl mnoho menších zlepšení. Již v roce 1936 dostala dvěstěpadesátka nový karburátor Amal, model 1937 měl novou palivovou nádržku a ruční řazení na nádrži místo původní řadící páky z převodovky. Plochý výfukový tlumič byl nahrazen oválným tlumičem s charakteristickou koncovkou ve tvaru rybího ocasu. V omezeném počtu byl vyroben tzv. „horský typ“, který měl motor s druhým přídavným setrvačníkem, umístěným vně klikové skříně u řetězového kola primárního převodu.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

10. OPĚT MOTOR OHV

Jawa 350 OHV Speciál

V roce 1935, rok po příchodu prvního automobilu Jawa a rok po představení prvního motocyklu zcela vlastní konstrukce, přináší Jawa na trh novou třistapadesátku OHV. Jawa 350 OHV je odvozena z předcházejícího modelu, od kterého se odlišovala pouze jiným válcem a hlavou. Byla určena především pro sportovní účely. Motor měl obsah 346 cm³ (ø70×90), výkon 11 kW (15 PS) při 4000 otáčkách za minutu, kompresní poměr 6:1. Čtyřstupňová převodovka měla již elektronovou skříň. Rám byl stejný jako u Jawy 350 SV, jen přední vidlice byla u typu OHV robustnější se zvětšeným tlumičem pérování. 142 kg vážící motocykl dosahoval maximální rychlosti 115 km/h. Byl nabízen v provedení standard a speciál, lišící se především bohatostí chromování, větším světlometem, zabudovaným v noci osvětleným rychloměrem, řazením nohou a pneumatikami 3,50 – 19. Standardní pneumatiky měly rozměr 3,25 – 19. Rok po jeho uvedení na trh stál standardní typ 8 950 korun a typ speciál, jehož výroba se rozjela v roce 1937, byl o 500 korun dražší.

Jawa 350 OHV se vyráběla souběžně se starším typem do roku 1936, kdy Jawa 350 SV opustila výrobní halu naposledy. Jawa 350 OHV zůstala ve výrobním programu až do roku 1946, samozřejmě s výjimkou války. Celkem bylo vyrobeno 2 700 kusů. Motocykl vykazoval různé vrtochy, týkající se především olejového mazání. Na nedostatek oleje trpěl zejména ventilový rozvod. Také se vyskytovaly poruchy zapalování. Proto byl motor dále přepracován. Byla zvětšena chladící žebra, ventilový rozvod byl zakryt a mazání se zlepšilo, takže mu sportovně založení řidiči začali dávat přednost. Stal se při dobré údržbě spolehlivým a jeho výkon právě tak i maximální rychlost odpovídala náročnému zákazníkovi.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

9. VE DVOU STOPÁCH

Motocykly, především stopětasedmdesátka, se osvědčily a zcela ovládly trh. Jawa začala ale myslet také na výrobu automobilů. Především ji ovlivnily úspěchy vozů Aero. Když se v roce 1929 tento malý vůz objevil, přesedla celá série řidičů motocyklů na jednoválce Aero 500 a později dvouválce Aero 662. Janeček nechtěl ztratit tentokrát žádný čas a vsadil opět na licenci. Německý automobil Meisterklasse 701 vyhovoval československým domácím podmínkám stejně jako možnostem továrny. Jedním z rozhodujících důvodů, proč se v Jawě rozhodli pro tento vůz, byla jeho dřevěná karosérie. Janeček totiž už v roce 1926 zakoupil panství v Solnici ve východních Čechách a kousek odtud také bednárnu ve Kvasinách, kterou rozšířil a zřídil u ní také pilu. A tak se v roce 1934 objevil automobil Jawa 700.

Automobil Jawa 700

Veřejnosti byl představen v polovině roku a vzbudil značný ohlas. Měl dvouválcový vodou chlazený dvoutaktní motor uložený napříč. Zdvihový objem válců činil 684 cm³ (ø76×76) a poskytoval výkon 14,7 kW (20 PS) při 3 200 otáčkách za minutu, stupeň komprese byl 5,7:1. Elektrická instalace 6 V, akumulátor 60 Ah, dynamospouštěč 90 W. Jeho třístupňová převodovka byla vybavena rozspínatelným volnoběhem. Spojka se nacházela na hnací hřídeli převodovky a s motorem byla spojena řetězem. Vůz měl pohon předních kol, což tehdy v Československu nebyla žádná výjimka, neboť v Brně vyráběné vozy „Z“ byly vůbec první sériově vyráběné automobily v Evropě s předním pohonem.

Centrální rám se skládal z lisovaných profilů ve tvaru U. Čtyřsedadlová karosérie byla ze dřeva s koženkovým potahem dodávanou v červené, modré a šedivé barvě. Všechna čtyři kola byla měkce odpružená příčně uloženými listovými péry. Na disková kola byly montovány pneumatiky 4.00 – 19, mechanické bubnové brzdy působily na všechna čtyři kola. Automobil dosahoval při celkové hmotnosti 690 kg maximální rychlost 90 km/h. Spotřeba paliva činila 7 l/100 km (mísicí poměr benzín:olej – 25:1).

Modernizovaná Jawa 700

Jawa 700 byla nabízena za 22 900 korun, a za prvních pět měsíců (od srpna do prosince 1934) bylo prodáno již 203 kusů. Zpočátku měla karosérie skládací střechu v provedení kabrio. Od března 1935 se prodávala s uzavřenou dvoudveřovou karosérií, u níž střecha přecházela ve splývavou záď, aniž by obrys vozu narušoval vyčnívající zavazadlový prostor nebo náhradní kolo na jeho víku. Novější karosérie již nebyly z koženky, ale částečně nebo zcela z plechu. Pro náročné zákazníky byla k dispozici i pozoruhodná novinka – radiopřijímač do vozu zn. Microphony od fy. bří Knotkové – Strašnice.

Továrna proslula pečlivostí a kvalitou výroby, jež tu měla letitou tradici: s ohledem na zbrojní výrobu ani nemohlo být jinak. Když se na montáži smekl dělníkovi klíč z matice, musela se vyšroubovat a zahodit. Při záběhu každého motoru na brzdě byl zprvu zkoušen dvě hodiny bez zapalovacích svíček a bez karburátoru, nuceně poháněn elektromotorem. Pak byl zkompletován a spuštěn. Teprve po tomto záběhu zamontovali hnací agregát do rámu motocyklu nebo automobilu a následovala zkouška na válcích. Než bylo vozidlo vyexpedováno, přišla na řadu vlastní projížďka.

Záběr z Kvasin a Solnice, kde vznikaly karosérie

Automobily Jawa však nevznikaly v Praze, nýbrž v Solnici a v Týnci nad Sázavou. Dřevěná kostra karosérie se vyráběla v Solnici z kvalitních buků, jež se těžily na Slovensku. V solnické karosárně měli přístroj k měření vlhkosti dřeva, jímž se kontrolovala vlhkost každé klády – bylo to tehdy jediné zařízení svého druhu v Československu. Hotová kostra karosérie se nejprve lakovala ochranným nátěrem, pak následovala vrstva černé barvy a nakonec se polotovar ošetřil lodním lakem. Potah z koženky se na kostru přibíjel – na jednu karosérii se počítalo se 300 hřebíčky.

Na výrobě karosérií se podíleli i ve Kvasinách. Tam se také ze zbytků vyráběly dřevěné hračky, především žebřiňáčky, vláčky a také koloběžky, velmi připomínající ty, které se vyrábějí ještě dnes, jen s tím rozdílem, že koloběžky Jawa (!) měly vzadu i vpředu po jednom kole, zatímco dnes se na dřevěné koloběžky montují dozadu dvě malá kolečka. Dřevěné hračky budou snad ještě k vypátrání na půdách kvasinských a solnických domků, nebo na 400 zaměstnanců tamních dílen mělo dřevěné výrobky za režijní cenu.

Kompletace automobilů probíhala v Týnci nad Sázavou, kam se karosérie dopravovaly dráhou. Na jeden vagón se jich vešlo šest, přičemž denně se vyrobily čtyři. Celkem se vyrobilo 1002 automobilů Jawa 700, a to v letech 1934–1936, i když v šestatřicátém se zřejmě jen kompletovaly již dříve vyrobené díly a skupiny. Za zmínku ještě stojí několik zakázek, jež vybočují z všedního prodeje. V roce 1936 bylo 10 vozů upraveno jako taxi. Jezdily po Praze, 1 km stál dvě koruny. Téhož roku se 30 vozů prodalo státní policii. V Jawě také náležitě oslavili první prodej vozu Jawa 700 do Německa, odkud tento typ pocházel.

Pozoruhodné jsou především vozy určené pro sportovní použití. Jejich motor vykazoval jen minimální změny. Největší byla zvětšení zdvihového objemu na 750 cm³. Ještě v roce premiéry obdržela tato Jawa otevřenou aerodynamickou karosérii s mohutnou kolmou „stabilizační ploutví“ v zadní části. Bez vyzkoušení (ba i bez správného záběhu) se s ní přihlásili ke startu těžkého silničního závodu „1 000 mil Československa“. V kategorii otevřených vozů do 750 cm³ docílila posádka Vitvar-Panek průměrné rychlosti 84 km/h, tedy o víc než jeden rok dříve, než dosáhne vítěz, Dipl. Ing. Mucha, na silné Pragovce Grand (83,76 km/h). Defekt před cílem zničil nakonec naděje Vitvara a připravil jej o triumf. Jawa byla v tomto závodě i přesto druhá a její posádka Kaiser- Kronberger dosáhla v sériovém voze první cenu Autoklubu Československé republiky pro uzavřené vozy.

Tým pro závod „1000 mil Československa“ (3 uzavřené a 3 otevřené vozy)

O jeden rok později poslala Jawa na třetí ročník tohoto závodu hned dva tými. Jeden tvořila trojice otevřených vozů karosována podle Jarayova návrhu, druhy trojice uzavřených vozů, jejichž tvar karosérie byl dán kompromisem mezi aerodynamikou a praktickými požadavky sportovního provozu. Jarayova karosérie z předchozího ročníku totiž dozajista vypadala na tehdejší zvyklosti poněkud divoce, odpředu nebyl vůz právě hezký a Janečkovi šlo jistě o to, aby jeho výrobky působily na veřejnost nejen svojí avantgardností, ale také i svojí líbivostí. Však také proto byly tentokrát všechny jeho startující vozy jasně červené, jezdci měli bílé kombinézy, červené barety a hnědé rukavice. Tentokrát dosáhl tým cenu putovního poháru prezidenta republiky pro uzavřené vozy.

Antonín Vitvar na Krakonošově okruhu

Jawa slavila úspěchy také v dalších závodech. Je vhodné se zmínit o vítězství Antonína Vitvara ve třetím ročníku Krakonošovy okružní jízdy, kde dosahoval s Jawou na 154 kilometrů dlouhé dráze hornatou krajinou průměrné rychlosti 85 km/h. Opět o jeden rok později (1936) zopakoval Vitvar své absolutní vítězství a dosáhl průměrné rychlosti 90 km/h. V roce 1937 tomu nebylo jinak. Vavříny z domácích závodů se jen hromadily, ale i v zahraničí se uměla Jawa prosadit. Slavila například úspěchy v závodě „Malou dohodou“, kde obsadila první a druhé místo. Tím byla sportovní éra Jawy 700 v podstatě u konce. Její motor byl již zastaralý a nekonkurences­chopný. V Jawě si byli toho vědomi a koncem třicátých let připravili zcela nový automobil.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

8. CESTA K JAWĚ 350 SV

Prototyp s elektrickým spouštěčem

Vedení Jawy se myslelo, že mezi dvoutaktní stopětasedmdesátkou a čtyřtaktním půllitrem je velká mezera a tak začali přemýšlet, jak by ji nejlépe vyplnili. Nejspíše snad s motocyklem třídy 350 cm³. Již v roce 1931, tedy před premiérou Villierse, se o tom jednalo. Třistapadesátka měla nahradit pětistovku a měla být určena pro velice náročné zákazníky. Prototyp tohoto motocyklu byl představen na Pražském autosalóně v roce 1934, měl lisovaný dvojitý trojúhelníkový rám s lisovanou přední vidlicí odpruženou centrální vinutou pružinou a velkou palivovou nádrž. Tentokrát postavila Jawa vlastní motocykl s množstvím pozoruhodných prvků. Motor SV byl vybaven elektrickým spouštěčem (dynamo-startér).

Prototyp určený pro armádní zkoušky (foto z výstavy v NTM Praze 1999 k 70. letům Jawy)

Převodovka byla u zadního kola, hnána hřídelí podobně jako u Jawy 500 OHV. Při zkouškách se prototyp osvědčil, ale s ohledem na konečné neobvyklé řešení byla sériová výroba příliš drahá. A s drahým motocyklem měli u Janečka, jak se továrně lidově říkalo, již špatné zkušenosti. Postavit druhý vlastní motocykl, skončil s neúspěchem, i když tentokrát z jiného důvodu. Motocyklu nemohlo být z hlediska konstrukce nic vytknuto. Problém byl v tom, že třistapadesátka stála tolik, jako pětistovka.

Roku 1934 rozšířila Jawa výrobní program přesto o jednu třistapadesátku, ovšem tentokrát zcela ortodoxní. Měla stojatý vzduchem chlazený jednoválcový motor SV o objemu 346 cm³ (ø70×90) a o výkonu 8,8 kW (12 PS), kompresní poměr 5:1. Selektivní čtyřstupňová převodovka byla ovládána buď rukou nebo nohou. Pohon zadního kola řetězem. Rám byl dvojitý stejně jako přední vidlice z lisovaného plechu, vycházelo se z typu Jawy 175. Palivová nádrž o objemu 10,5 litrů byla sloučena s olejovou nádržkou. Ta zásobovala čerstvým olejem čerpadlo s regulací množství a optickou kontrolou mazání. Pozoruhodné byly dvojité celkové zapouzdření ventilové pružiny. Zapalování bylo buď dynamo-bateriové firmy Bosch nebo dynamo-magnet firmy Miller. Motor byl vybaven karburátorem Amal s regulací paliva a vzduchu. Motocykl se dodával s reflektorem Bosch nebo Miller, který byl o 300 Kč levnější. Elektrická houkačka patřila ke standardnímu vybavení. Motocykl vážil 125 kg, dosáhl rychlosti až 100 km/h a spotřeboval v pravidelném provozu průměrně 3,5 litrů/100 km.

Sériová Jawa 350 SV

Třistapadesátka byla spolehlivý motocykl s dobrými jízdními vlastnostmi. Zvláště dobře byly ceněny velmi tuhé rámy. Levnější typ motocyklu stál 6 950 korun. Za první rok se vyrobilo 1 000 kusů, v roce 1935 také 1 000 kusů a v roce 1936 ještě 504. V průběhu těchto třech let nebyly provedeny, až na změněný výfuk, skoro žádné změny. Mladší třistapadesátka SV dostala klasický tlumič ve tvaru rybího ocasu.

Tato Jawa se zúčastnila několika velkých sportovních závodů, pro které byla částečně upravena. Byl zvýšen kompresní poměr, vyhlazeny kanály a upraveno časování ventilů. František Juhan se na tomto stroji účastnil různých plochodrážních závodů. Vitvar s Dusilem na třistapadesátce absolvovali mezinárodní šestidenní 1934 v Německu, oba se zlatou medailí.

<<– předchozí kapitolaHistorie značky Jawadalší kapitola –>>

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
KRÁLÍK, Jan, Historie automobilů Jawa. Vydal Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014, 190 stran. ISBN 978-80-905918-0-6
vloženo: 18.8.2016

7. PRAVÝ STROJ PRO PRAVÝ ČAS

První protoyp Jawy 175 Villiers

V roce 1932 byla ještě cítit hospodářská krize. Motocykl za 15 000 korun znamenal pro dříve potenciální zákazníky nedostupný luxus. Mnoho výrobců muselo v těchto letech ukončit výrobu. Potkalo to také firmu Premiér z Chebu, která již započala výrobu v roce 1908 a do roku 1932 měla prodaných 4 000 motocyklů. Takovéto situaci se Jawa postavila se stopětasedmde­sátkou. „Nejlepší stroj za málo peněz“ – hlásal reklamní slogan. Prostý, hezký motocykl byl představen na Pražském autosalóně. Jeho cena 4 650 korun byla neuvěřitelně nízká, o celou třetinu nižší než ostatní motocykly této třídy. Jawa 175 měla tříkanálový dvoutaktní jednoválcový motor o objemu 172,6 cm³ (ø57,2×67), výkon 3,6 kW (5,5 PS) při 3 750 ot. za min. a kompresní poměr 6,7:1. Píst měl deflektor. Magnetogenerátor Villiers 15 W byl zabudován v setrvačníku. Třístupňová převodovka s jednokotoučovou suchou spojkou se obsluhovala ruční pákou, která vedla přímo ze skříně. Rám byl vlastní konstrukce z lisovaného plechu stejně jako kyvná páková vidlice odpružená jednou vinutou pružinou. Palivová nádrž v rámu měla kapacitu 10,5 litrů benzínu míchaného s olejem v poměru 25:1. Hmotnost byla původně jen 70 kg, rozměr pneumatik byl u prvních typů 2,75×25. Motocykl dosahoval nejvyšší rychlosti 70–80 km/h při spotřebě 3 až 3,5 litrů na 100 km. Aby továrna mohla tyto motocykly začít vyrábět již v roce 1932, nekoupila v Anglii jen motory, ale také převodovku, náboje kol, brzdy, magnetogenerátor, světlomet, karburátor a řetěz. Motocykl působil velice kompaktně, jednoduše a hezky, navíc vypadal sportovně. Nápadný byl výfuk – obě výfuková potrubí vedla do jednoho silného společného kolena, z kterého pak vyčnívala jedna trubka bez tlumiče. V prvním roce bylo vyrobeno 3 020 Villiersek, skoro třikrát víc než půllitrů za tři roky. Malá Jawa byla skutečně prodejní šlágr. Tento typ zůstal ve výrobním programu až do roku 1946, jen za války byla výroba samozřejmě zastavena, jako ostatně u všech motocyklů.

Jawa 175 (Villiers) Standard

Téměř každý rok bylo u malé Jawy něco pozměněno, zmodernizováno tak, aby se jednotlivé motocykly z celkem sedmnácti sérií odlišovaly. Motocykl byl vyráběn ve dvou variantách, jako lidový typ standard a luxusnější speciál, rozlišující se od sebe bohatostí chromování a množstvím doplňků. Již v roce 1933 se radikálně omezil dovoz primárních dílů a začala výroba dle anglické licence. Do motorek byla montována výhradně anglické magneta, karburátory a řetězy. V tomto roce rovněž převážila produkce motorek nad válečnou výrobou, v poměru 18 miliónů ku 3,5 miliónů korun.

V roce 1934 obdržel motocykl magnetogenerátor Jawa 30 W, dvoupáčkový karburátor Amal-Fisher a nový zkrácený výfuk s tlumičem.

Jawa 175 Speciál s novou nádrží

V průběhu dalších let byly motocykly vybaveny novou sedlovou nádrží a přestavěným motorem se sedmi-kanálovým systémem s plochým válcem. Kromě toho byl montován usměrňovač a baterie a za doplatek byla k dostání také elektrická houkačka. Opět došlo ke změně výfuku. Motocykl měl nyní dva dlouhé tlumiče výfuků a nový bohatě žebrovaný válec. Motor měl zvýšený výkon a na motocyklu bylo mnoho dalších nových konstrukčních prvků.

Jawa 175 (Villiers) s dvojitým řízením

Na Pražském autosalóně v roce 1938 Jawa umožňovala návštěvníkům testovací jízdu. Byla to reklama k nezaplacení. Stopětasedmdesátka se osvědčila tak dobře, že v témž roce vytvořila Jawa sérii asi padesáti motorek s dvojitým řízením k instruktáži nových motocyklistů. Jawa s dvojitým řízením se stala středem pozornosti také v tehdejším odborném i denním tisku. Tyto motocykly byly chráněny československou právní ochranou známkou vynálezu, neboť byly první tohoto druhu. Celkem se vyrobilo 27 535 kusů Jawy 175 a její cena poklesla v průběhu let až na 3 490 korun (1936). Tento motocykl se rovněž zasloužil o motorizaci tehdejšího Československa. Dovoz motocyklů z ciziny byl téměř zcela zastaven. Během roku 1930 bylo nabízeno 94 % zahraničních značek a jen 6 % domácích, zatímco v roce 1937 bylo už jen 6 % motocyklů z ciziny. Továrna „Na zelené lišce“ udělala konečně ten správných krok.