Vládní usnesení o rozvoji výroby spotřebního zboží vedlo šéfkonstruktéra Josefa Jozífa a kolektiv vývojových pracovníků Závodů 9. května (Jawa) v Praze k vývoji jednoduchého dopravního prostředku přístupného nejširším vrstvám zájemců. Základem projektu byly archivované plány malého motocyklu Jawa 50, které vypracovali Josef Jozíf s Janem Křivkou na konci 40. let pro tehdejšího technického ředitele JUDr. Jaroslava Freie jako „fušku“.

Aby bylo možno jezdit bez řidičského oprávnění, musel mít motocykl šlapadla, aby odpovídal tehdejší definici motokola. Zadáním nového úkolu tedy bylo zkonstruovat motokolo se šlapadly, koncepce malého motocyklu proto byla přepracována a vyrobeno bylo několik kusů prototypu mopedu Jawa 359. Po vládním usnesení následovalo rozhodnutí, že se nová motokola budou vyrábět ve slovenských Považských strojárnách v Považské Bystrici, kde byl v letech 1947-1951 vyráběn malý motocykl Manet 90.

Od roku 1953 do roku 1954 proto byly v pražské Jawě na stáži tři pracovníci ze Slovenska, kteří se zúčastnili vypracovávání projektové dokumentace motokola Jawa 359 a v roce 1954 ji společně s prvním prototypem převezli do svého podniku.

Motokolo bylo zpracováno do výroby a po testování zkušebních kusů bylo upraveno zpět na malý motocykl (bez pedálů). Po úpravě zákonů se totiž motokola posuzovala podle výkonu a maximální rychlosti, pedály tedy pozbyly významu. V červenci 1955 byla zahájena výroba nového malého motocyklu Jawa 550 „pionier“ (pionýr).

Zde si můžete přečíst rozsáhlejší článek zabývající se prototypovou studií motokola Jawa 359.

Ačkoliv se slovenští konstruktéři aktivně podíleli na vývoji motocyklu a výsledek tak byl společným dílem vývojářů Jawy a pracovníků Považských strojíren, byla Jawa 550 braná jako licenční výrobek. Motocykl se proto prezentoval a prodával pod značkou Jawa a Považské strojírny za to musely Jawě platit daň.

---

Technický popis motocyklu

Motocykl byl vybaven maloobjemovým motorem (vrtání x zdvih: Ø 38 × 44 mm), ležatým dvoudobým vzduchem chlazeným jednoválcem o objemu 49,8 cm³. Spojkový kotouč s korkovými vložkami byl řešen jako jeden celek s hnaným kolem primárního převodu a byl sevřen tlakem pružin mezi dva kotouče spojené s hlavní hřídelí převodovky. Převodovka byla třístupňová, s postupným nožním řazením – první rychlost dolů, druhá a třetí nahoru, a neutrálem mezi každým rychlostním stupněm. Řadící páka byla umístěna na levé a startovací páka na pravé straně motoru.

Hliníkové díly prvních kusů byly odlévány do pískových forem. Proces byl nákladný a zdlouhavý (cca 30 minut). Krátce po zahájení výroby (1955) proto byla zavedena technologie tlakového lití do ocelových forem a potřebný čas pro odlití jednoho bloku motoru se zkrátil cca na 30 vteřin.

Karburátory. Prvně byl použit karburátor Jikov 2912 (poslední dvojčíslí značilo průměr difuzoru), který prodělal jednu inovaci. Snaha o zvýšení výkonu a snížení spotřeby vedla v závěru výroby k použití nového typu karburátoru s typovým označením Jikov 2914 Hz (Hz = horizontální).

Zajímavým konstrukčním prvkem bylo uložení zadního kola ve vlečné kyvné vidlici, odpružené jedinou vinutou pružinou, umístěnou v ose stroje (tohoto konstrukčního řešení se o mnoho let později ujala japonská Yamaha). Přední vidlice, rovněž bez tlumičů kmitání, byla odpružena dvěma vinutými pružinami uvnitř nosných trubek. Kluzáky vidlice byly vymezeny texgumoidovými pouzdry a zvenčí byly kryty gumovými manžetami. Půlnábojové bubnové brzdy byly ovládány lanovodem vpředu a táhlem od brzdového pedálu vzadu. Součástí zadního kola byla rozeta (kola tím pádem nebyla vzájemně zaměnitelná).

Elektrickou energii pro světla dodával alternátor s permanentními magnety, tzv. „magneto“. Elektrická houkačka schovaná za otevíratelnými kryty pod nádrží, byla napájena dvěma sériově zapojenými plochými 4,5V články (zn. Bateria 310), umístěnými v držáku v prostoru pod sedadlem. Později byla použita menší houkačka a baterie byly zapojeny paralelně.

Sériové motocykly nebyly nikdy vybaveny tachometrem, ten měly pouze zkušební kusy. Východoněmecké tachometry erbového tvaru byly vždy instalovány individuálně až majiteli motocyklů, více o tom píšu na konci článku.

Motocykl Jawa 550 díky rychlému zavedení do výroby trpěl řadou nedostatků a byl poruchový. Ředitel podniku pan Beňačko se ale k řešení problémů postavil vstřícně a odstraňování nedostatků a konstrukční úpravy již prodaných motocyklů probíhaly zdarma v rámci garančních oprav. Koncepce a konstrukce nového stroje daleko předběhla ve své kategorii konkurenci.

Výroba byla zahájena v červenci roku 1955 a první vyrobený kus měl výrobní číslo 10 001. Do ukončení výroby v létě 1958 bylo celkem vyrobeno 106 111 kusů.

Tvarové řešení sedadla bylo natolik nepřehlédnutelné, že si pionýr brzy vysloužil výstižnou přezdívku „PAŘEZ“ (slovensky „PEŇ“). Přezdívek měl ale spousty…

---

Výrobní etapy a změny

Výrobní archiv neexistuje, proto se pokusím změny ve výrobě zdokumentovat podle zachovalých kusů a orientačně seřadit podle výrobních čísel do několika základních etap.

Etapa 1 (1955)

V roce 1955 (cca do v.č.: 11 000):

Bloky motoru, obě víka, hlava válce a přední brzdový štít odlity do pískových forem (drsnější povrch, víc strojně opracovávaných ploch). Starý mechanismus vypínání spojky v pravém víku.

Tvarovaná řídítka, tzv. „vlaštovky“ s pevně navařenými držáky ovládacích páček. První provedení řídítek mělo výřez pro protáhnutí plynového lanovodu a výřez pro kabeláž přepínače světel v horní části řídítek ve směru jízdy. Hliníkové ovládací páčky byly bez kuliček na koncích, díry pro válečky lanovodů nebyly průchozí. Rukojeť plynu s kolejničkou (šnekem). Černé gumové rukojeti soudečkového tvaru.

Kola v průběhu výroby nebyla nijak měněna. Pneumatiky Barum 2,50–16″.

Přední brzdový štít byl odlitý z hliníku do pískové formy. Páčky brzdových klíčů byly u první etapy masivnější, porovnání viz přiložená fotka. Páčka zadní brzdy byla otočená směrem vzhůru a táhlem byla propojena s brzdovým pedálem. Ocelové křídlaté matky seřízení brzd byly niklované.

Spodní nosník přední vidlice (tzv. „brýle“) byl vyrobený ze silnějšího plechu se silnějšími dorazy. Horní díl „brýlí“, měl z počátku raženo „OTK“ (dokládající Odbornou Technickou Kontrolu).

Blatníky byly z vylisovaného plechu se zapertlovanými kraji, konce blatníků byly hladké.

Vzpěry (držáky) byly k blatníkům přinýtované ocelovými nýty a byly z hladkého, lehce prolisovaného plechu. Zadní blatník měl pouze vodorovnou vzpěru.

Nádrž byla nepatrně větší, měla hladký povrch a znak Jawa byl stříkaný zlatou barvou přes šablonu.

Hliníkové víčko nádrže bylo soustružené s rádlovaným okrajem.

Pod nádrží byl plech zakrývající vedení elektroinstalace a lanovodů. V horní části byl přišroubován jedním šroubem k dorazu řízení, ve spodní části byl na levé straně přišroubován k navařené pacce na nádrži. Otevíratelná dvířka krytování pod nádrží měla pravou polovinu přichycenou šroubkem skrz kryt lanovodů k nádrži, levá polovina měla prolisovaný zámek, který se zaháknul do půlměsícové díry pravé poloviny krytu. Dvířka byla proti otevření zajištěna niklovaným soustruženým ocelovým šroubem s velkou hlavou (shodný šroub zajišťoval sedadlo).

Oba díly dvířek měly prolisované průřezy nasávaného vzduchu. V levé polovině dvířek byl otvor ve tvaru klíčové dírky pro ovládání palivového kohoutku. Třetí (vrchní) díl krytu pod nádrží byl pevně přišroubovaný třemi šrouby k packám na nádrži a čtvrtým šroubem nad motorem k rámu. Na levé straně v něm byl otvor s gumovou průchodkou, kudy byl protažený drát se železným niklovaným knoflíkem. Tím se ovládal obohacovač karburátoru.

Podsedlové plechy měly pouze tři vodorovné zpevňující prolisy, na každé straně pod sedadlem, a levý plech měl vedle výřezu pro řadící páku díru pro mazničku („štauferku“) kyvné vidlice.

Doraz brzdového pedálu byl z mírně prohnutého (prolisovaného) plechu ohnutého do tvaru „L“.

Kryt světlometu se skládal ze tří částí. Dvě poloviny s gumovými průchodkami pro lanovody a elektrické vedení k přepínači na řídítkách a prolisovaný plech s gumovou průchodkou, ve spodní části. Pod spodním dílem byly na trubkách vidlice navlečeny dva gumové kroužky (obdélníkového průřezu).

Sedadlo se syntetickou výplní mělo potah z pravé usně (kůže), který byl přinýtovaný sedlářskými nýty k děrovanému okraji nosného plechu (ten byl lakovaný šedou barvou). Proti vyklopení doprava na pantu ho jistil na levé straně soustružený ocelový šroub, jaký byl i na dvířkách pod nádrží.

Chromovaný přední světlomet s vyjímatelnou plechovou parabolou měl chromovaný ocelový seřizovací šroub s gumovou podložkou. Sklo v rámečku držely ohnuté plechové packy. První kusy měly skleněnou misku vyšší (vyčnívala před rámeček), ta se ničím jiným (kresbou ani číselným označením) od pozdějšího provedení nelišila.

Koncová svítilna byla kapkovitého tvaru se skleněnou červenou čočkou. Ve spodní části svítilny byl průsvitný celuloidový pásek pro osvětlení SPZ. Bílá nevyplněná státní poznávací značka šestiúhelníkového tvaru byla součástí motocyklu, úředně přidělené číslo si majitel musel namalovat sám. Pod SPZ byla umístěna červená skleněná odrazka v poniklovaném plechovém rámečku.

Klakson (houkačka), umístěný na pravé straně pod nádrží, měl standardní velikost jako klaksony montované na velké Jawy. Celý klakson včetně mřížky byl ale lakovaný červenou barvou a měl přišroubovaný mosazný štítek s vyraženou voltáží 4V (ve skutečnosti byl na 9 V).

Držák dvou plochých baterií s bakelitovou kontaktnicí pro napájení klaksonu byl umístěný v prostoru pod sedadlem na pravé straně. První provedení nemělo ve spodní části díry, naopak ale mělo malou díru na nosném plechu kousek pod uchycením.

Kontaktnice (víčko) baterií byla vyrobena z černého bakelitu, neměla na sobě žádná označení a díry. Kontakty sloužící k propojení s elektroinstalací tvořily dva šrouby M3 u kratší hrany víčka. Zespodu byl jeden propojovací plíšek.

Jeden kontakt byl krátkým drátem ukostřen, druhý byl propojený s klaksonem. Dvě 4,5V Baterie ESČ Bateria 310 byly vzájemně pootočeny tak, aby byly zapojeny sériově za sebou a jejich napětí se sčítalo v hodnotu 9V. Třetí šroub M3 byl uprostřed víčka a sloužil ke spojení (rozpojení) drátů koncového světla (kvůli usnadnění demontáže zadního blatníku).

---

Etapa 2 (1955)

V roce 1955 (cca od v.č.: 11 000):

Páčka zadní brzdy otočena směrem dolů a táhlo vedené spodem.

Levý díl podsedadlového plechu měl místo díry pro maznici kyvné vidlice větší výkroj až k řadící páce.

Šroub dvířek pod nádrží, šroub pod sedadlem a konec táhla obohacovače karburátoru byly vyrobeny z černého bakelitu.

Víčko nádrže – žebrovaný hliníkový odlitek.

Přední světlomet s nižší miskou (kresba i značení shodné se starým) a novým seřizovacím šroubem s hliníkovou hlavou.

Kontaktnici (víčko) baterií vyráběl jiný podnik a s dodávkami byly nejspíš problémy. Nasvědčuje tomu atypické víčko vyrobené náhradním způsobem na kusu s výrobním číslem 11 668. Víčko je odlité ze světle hnědé hmoty do nekvalitně zhotovené formy. I přes nízkou kvalitu výrobku není pravděpodobné, že by víčko bylo vyrobené podomácku.

---

Etapa 3 (1955 – 1956)

V roce 1955 (cca od v.č.: 12 000):

Ještě v roce 1955 byla zavedena nová technologie tlakového lití hliníkových odlitků do ocelových forem. Změna se týkala bloků motoru, jeho vík, hlavy válce a předního brzdového štítu. Tlakově lité víčko nádrže se vyskytlo již na druhé etapě. Také šroub seřízení předního světlometu již nebyl ocelový chromovaný, ale byl z hliníku se zalitým ocelovým šroubem.

Křídlaté matky brzdového táhla a lanovodu vyrobeny z hliníku.

Páky brzdových klíčů zmenšeny.

Palivová nádrž menší velikosti, stále ještě bez prolisovaných emblémů Jawa.

Zároveň pozměněny i kryty pod nádrží. Zmenšená dvířka pod nádrží měla zjednodušený zámek, tvořený přibodovaným plechem. Díra pro ovládání kohoutku benzínu měla tvar dvou (tečně) propojených kružnic namísto „klíčové“ dírky.

Sedadlo potažené umělou kůží (koženkou).

V roce 1956:

Díky nové technologii byly odlitky přesnější a také lehčí. Pravé víko motoru bylo ale příliš namáháno mechanismem vypínání spojky. Proto byly mechanismus i odlitek víka na začátku roku 1956 inovovány.

Starý mechanismus spojky fungoval tak, že seřizovací šroub procházel skrz osu dvou rolniček, osa procházela skrz náboj a byla k ní přichycena páka spojky. Do odlitku víka bylo vloženo pouzdro, které mělo na styčné ploše výstupky. Otáčením náboje rolny kopírovaly povrch pouzdra ve víku a náboj tlačil přes kuličku na vypínací tyčku spojky (procházející dutinou v hlavní převodové hřídeli).

Nový mechanismus spojky byl tvořen nábojem se šroubovicí, vedeným v pouzdře dvěma protilehlými kuličkami. K náboji byla přivařena ovládací páčka. Úpravu ve výrobě bylo potřeba provést téměř okamžitě, proto byla změna nakreslena jen tužkou na nekvalitním papíře formátu A5 a zakótovány byly jen důležité rozměry.

Anomálie – trumpeta místo klaksonu

V počátcích výroby (1955 – 1956) byly problémy s kooperujícími subdodavateli a kvalitou dodávaných součástek (pružiny, karburátory, klaksony, příslušenství, atp.). Tato skutečnost je zmiňovaná i v dobovém článku ve Světě Motorů (16/1956) a možná vysvětluje jistou anomálii.

Od dvou lidí mám informaci, že jejich kusy koupené začátkem roku 1956 měly na řídítkách mačkací trumpetu Amati Kraslice, namísto elektrické houkačky. V té době se objem výroby, díky zavedení nových technologií a optimalizaci výrobních procesů, zvýšil minimálně 5x a dodavatelé jednoduše nemuseli stíhat plnit objednávky. Ačkoliv se to nezdá moc pravděpodobné, možná výrobní podnik řešil tento problém náhradou klaksonů právě oněmi trumpetami.

V roce 1956 (cca od v.č.: 21 000):

Nová řídítka. Výřezy pro protažení plynového lanovodu a elektro kabeláže přepínače světlometu byly přemístěny do spodní části řídítek tak, aby nebyly vidět.

V roce 1956 (cca od v.č.: 27 000):

Podsedlové plechy se šesti zpevňujícími prolisy na každé straně, které omezovaly vibrování plechů a vznikající hluk.

V roce 1956 (cca od v.č.: 38 700):

Palivová nádrž s vylisovanými logy Jawa.

Zadní blatník nově i s vertikální prolisovanou vzpěrou.

Karburátor Jikov 2912 měl upravený odlitek tak, aby přes vzduchový filtr nasával benzínové páry z odkapávací misky.

---

Etapa 5 (1957 – 1958)

V roce 1957 (cca od v.č.: 76 834):

Úprava podsedlového rámu, pant sedadla přemístěn z boku do přední části.

Nové sedadlo užšího tvaru se nově neodklápělo do boku, ale dopředu. Sedadlo mělo být proti samovolnému odklápění zajištěno plechovým „jazýčkem“ a bakelitovým šroubem v zadní části, avšak do sériové výroby se dostala varianta drátěného pérka v sedadle a s protikusem (navařeným trnem) na rámu. Předsériové provedení je patrné pouze na pár reklamních fotografiích a omylem bylo otištěno v katalogu náhradních dílů.

Výrobce vyslyšel prosby uživatelů a zadní kyvnou vidlici doplnil o praktické madlo, tvořené přivařeným ohnutým drátem.

---

Etapa 6 (1958)

V roce 1958 (cca do v.č.: 83 000):

Řídítka. Nový jednoduchý tvar – rovná, lehce prohnutá trubka. Hliníkový kloub (představec). Chromované držáky páček jako samostatné součásti.

Nový klakson (houkačka) menší velikosti pro napětí 4V.

Kontaktnice (víčko) baterií s paralelním zapojením baterií (vedle sebe = 4,5 V). Bakelitový výlisek shodný s prvním provedením, pouze doplněná jedna propojka. Připojovaly se kontakty ke šroubům na delší hraně víčka.

Držák baterií s dvěma dírami ve spodní části a bez malé dírky na nosném plechu.

V roce 1958 (cca od v.č.: 94 000):

Kontaktnice (víčko) baterií pro klakson vylisována z tmavého reaktoplastu (bakelitu). Na povrchu vylisované značky polarity baterií a číslo 58 pro propojovací kontakt zadní svítilny. Baterie zapojeny paralelně (výsledné napětí 4,5 V).

Nový karburátor Jikov 2914 Hz s difuzorem Ø 14 mm otočený na pravou stranu. Studené starty usnaňoval přeplavovací kolík a (nově) přístupná páčka přívěry na čističi vzduchu. Karburátor byl spolehlivější a motocykl díky němu dosahoval stabilního (možná i trochu vyššího) výkonu při snížené spotřebě.

Kryty pod nádrží. Společně s novým pravostranným karburátorem proběhla i změna krytů pod nádrží. Nově se neotevírala levá, ale naopak pravá polovina dvířek, v jejíž spodní části byl okrouhlý průřez pro ovládání páčky škrcení vzduchu karburátoru. Vrchní díl krytu pod nádrží měl díru pro obohacování karburátoru (přeplavení) na pravé straně (před tím byla na levé).

V roce 1958 (cca od v.č.: 107 593):

Poslední kusy měly nově na výrobním štítku uváděný vyšší výkon 2,2 k při 5500 ot. (doposud 1,6 k při 5000 ot.), tedy shodné parametry, jaké měl pozdější typ Jawa 555. Zvýšení výkonu nesouviselo jen s novým karburátorem Jikov 2914 Hz, ale také s úpravou časování válce motoru a hlavou s vyšší kompresí.

---

Lakování, povrchové úpravy dílů

Vrchní lak

Lak byl vždy vypalovaný syntetický, nikoli „acetonový“ (nitrocelulózový), jak se mnozí domnívají. Originální syntetické laky se vyznačují nižším leskem a ve srovnání s dnešními laky nižší mechanickou odolností. Při dlouhodobém vystavení UV záření lak „křídovatí“ a bledne.

Nejrozšířenější odstín byl „červeň višňová tmavá“, podle vzorkovníku ČSN 8850. První kusy byly podle všeho lakovány jen tímto odstínem. Pravděpodobně až od roku 1956 v nabídce postupně přibývaly další odstíny: „slonová kost“ (ČSN 6060), „zeleň bílá“ (ČSN 5018) a „jasně zelená“ (ČSN 4224, připomíná spíš modrou). Stříbrně lakované díly (kola) měly odstín „šedý hliník“ (ČSN 9105). Není vyloučeno, že se některé odstíny vrchního laku lišily, vždy ale bylo lakování jednobarevné.

Přesné ekvivalenty odstínů ve stupnici RAL nejsou, tak je zde NEBUDU uvádět. Ve stupnici RAL lze vybrat odstíny pouze podobné. Informace o odstínech, porovnání a náhrady rozeberu v článku Barevné odstíny.

Základní barvy a postup lakování

Červené provedení mělo základní barvu červeno-hnědou, světlé odstíny měly základní barvu šedého odstínu. Jednotlivé díly byly vždy lakovány samostatně. Plechové díly byly standardně z vnitřní strany lakovány pouze základní barvou, pouze světlá provedení mívala vrchním odstínem lakované i vnitřní strany.

Plech pod sedadlem (tvořící schránku na nářadí) a horní nosník přední vidlice („brýle“) byly v základní barvě! U světlých odstínů lakované vrchní barvou. Nosné trubky předních teleskopů byly lakované pouze do výšky jejich uchycení ve spodních „brýlích“ (zbytek schovaný v masce světlometu byl bez povrchové úpravy). Klakson (starší i novější provedení) byl vždy lakovaný odstínem ČSN 8850, nezávisle na barevném provedení motocyklu. Plech sedadla byl lakovaný šedou barvou. SPZ měla přední stranu lakovanou matnou bílou barvou, zadní strana a prolisovaný lem byl lakovaný černou matnou (ČSN 1999).

Linkování

Zlatými linkami šířky 2 mm byly ručně linkovány oba blatníky, kryt řetězu (i spodní hrana, kde bývá obvykle linka smytá) a hrany nad průřezy ve dvířkách pod nádrží. U nejstaršího provedení byly znaky na nádrži stříkané zlatou barvou přes šablonu, později byly vybarveny prolisované znaky v plechu.

Chromované, pokovené díly

Chromovaná byla řídítka, rámeček předního světlometu, kryt přepínače světel a startovací páka. Výfuk nebyl před chromováním vyleštěný, povrch tak spíše připomínal stříbřenku a dost se špinil mastnotou. Údajně první kusy měly výfuk lakovaný stříbřenkou, potvrdit to ale bohužel nemůžu. Vždy se jednalo o zašlý nelesklý chrom. Leskle chromované výfuky měly pouze předváděcí kusy. Startovací a řadící páka chromovány (bez leštění). Kusy z první série měly chromovaný seřizovací šroub předního světla, později měl hliníkovou hlavu.

Řadící páka, páka zadní brzdy, táhlo zadní brzdy, páky klíčů brzd, misky zadní pružiny, osky kol a spojovací materiál byly niklované.

Pružiny přední teleskopické vidlice a pružina zadní kyvné vidlice, trny stupaček a víčka čepu kyvné vidlice byly bez povrchové úpravy.

Držák baterií, umístěný pod sedadlem, a držák indukční cívky (pod nádrží) byly podle všeho alkalicky černěny.

Ráfky, kola

Celá kola byla lakovaná stříbřenkou! Tedy ráfky, náboje, rozeta s věncem a výplet byly ze surového železa bez povrchové úpravy. Teprve po vypletení a vycentrování se celá kola a zadní brzdový štít lakovaly matnou syntetickou stříbřenkou v odstínu hliník (odstín „šedý hliník“ ČSN 9105). Chromované ráfky byly pouze na předváděcích kusech, sériově nebyly nikdy montovány!

Válec motoru

I když všechny ostatní československé motocykly měly litinové válce lakovány černou barvou, pařez měl válec VŽDY lakovaný žáruvzdornou stříbřenkou (odstín „hliník“ ČSN 9104).

---

Tachometr

Musím uvést na pravou míru, jak to s tachometry u typu Jawa 550 bylo. Rychloměry bylo vybaveno pouze 50 kusů zkušební série prototypu 359 a jeden ze dvou prototypů přivezených z Prahy. Těžko dnes zjistit, jaké tachometry tehdy byly použity. Jisté ale je, že šnekové náhony umístěné vedle náboje předního kola, byly vlastní výrobek podniku. V té době se totiž nevyráběl žádný jiný motocykl nebo bicykl s 16palcovými koly, tedy ani náhon s potřebným převodovým poměrem. Tachometry byly určitě zahraniční výroby, takový rozměr se u nás totiž nevyskytoval.

Sériově vyráběné kusy tachometr neměly a nejsou o tom ani žádné zmínky.

Existenci vývozního provedení Jawy 550 s tachometrem by snad mohla dokazovat fotka pařeza z roku 1957, vyvezeného do Portugalska. Tiago fotku zaslal Josefu Březíkovi (JAWA.550parez@seznam.cz). Maska je kolem tachometru prolisovaná, nicméně pravost a originalitu jde jen stěží ověřit.

Faktem ale je, že přední náboj byl u prototypů k použití šnekového náhonu připraven a stejné náboje byly i na sériově vyráběných kusech.

Potřeba (respektive touha) vybavit malý motocykl tachometrem ale byla velká, a tak byly v časpisu Svět Motorů publikovány celkem tři návody od šikovných majitelů na jeho instalaci. Použit byl tachometr z východoněmeckého mopedu Simson SR2. Tento tachometr včetně náhonu se u nás dal koupit jako doplněk k jízdním kolům. Moped Simson SR2 i bicykly měly ale podstatně větší kola a převod náhonu byl spočítaný pro ně. Na „pařízkovi“ pak díky tomu tachometr ukazoval velmi nepřesně. Tento problém byl v návodech zmíněn i s možným řešením. Většina úpravců si s tím ale hlavu nelámala a nepřesné hodnoty jim nevadily. Z montáže tachometrů na pionýry se v té době stala jakási módní záležitost a dá se s nimi běžně setkat.

Návody na montáž tachometru ze Světa Motorů:

Návody, podle kterých si majitelé pionýry vybavovali rychloměry.