Rozhodnutí vyrábět malý motocykl

Křivkův motor

Poloautomatická spojka

Již někdy v roce 1947 přišel za Josefem Jozífem, který v 30. letech jako mladý vypracoval velmi zdařilou konstrukci úspěšného motokola Jawa 100 Robot, tehdejší technický ředitel Jawy JUDr. Jaroslav Frei s návrhem, aby navrhnul maloobjemový motocykl do 50 cm³. Jozíf o vývoji tohoto motocyklu měl pomlčet a finančně se měli vyrovnat mezi sebou. Jozíf nabídku přijal, ale s podmínkou, že na projektu nebude pracovat sám, Frei proti tomu nic nenamítal. Jozíf, který rozkreslil celou podvozkovou část si jako spolupracovníka vybral Jana Křivku, který navrhl motor. Křivkův motor byl uspořádáním inspirován motorem J. F. Kocha, za války tajně vyvíjeného ve spolupráci s Jawou. Po zpracování a finančním vyrovnání si Dr. Frei vzal výkresy s sebou domů a bylo ticho.

Pan JUDr. Jaroslav Frei, technický ředitel Jawy byl velice fundovaný a jasnozřivý pán, který do své funkce přišel z předchozího úspěšného působení v továrně Aero. Říkalo se o něm, že je jedním z nejlépe informovaných pracovníků nejen co do poválečného vývoje motorismu, ale i co do budoucího uspořádání společnosti u nás. Když pak po únoru 1948 dostal varování, že začne mít velké těžkosti, připravil se na situaci, kdy by musel urychleně odcestovat do zahraničí. Ten den nastal 11. října 1949, kdy si pro něj přišla policie přímo domů. Frei si včas uvědomil, v jaké je situaci, přes balkon uprchl ke svému tchánovi a odtud přejel na Manetovi až na Šumavské hranice, kudy pěšky emigroval do tehdejšího západního Německa a dál do Francie a Kanady. Lze soudit, že svůj osud v této zemi tušil a projekt malého motocyklu mohl sloužit jako „něco do začátku“ právě pro případ emigrace. Jeho odchod proběhl ale velmi rychle a výkresy zůstaly v zemi.

Po úředním otevření jeho bytu byly výkresy nalezeny. Zavolán byl pan Vojtěch Pokorný, tehdejší ředitel Jawy, který měl vysvětlit, o co se jedná. Ten dobře věděl, že nejde o žádný oficiální projekt a tušil, jak by zabavené materiály v rukou StB skončily. Proto klidně odpověděl, že výkresy zná a že si je zřejmě pan Frei vypůjčil domů k prostudování a odnesl je zpět do továrny. Šéfkonstruktér Jozíf je převzal a založil do archivu, kde zůstaly až do roku 1953.

Vládní usnesení o rozvoji výroby spotřebního zboží vedlo šéfkonstruktéra Josefa Jozífa a kolektiv vývojových pracovníků Závodů 9. května v Praze (Jawa) k přepracování plánů a vývoji jednoduchého dopravního prostředku přístupného nejširším vrstvám obyvatel. Tím se mělo stát motorové kolo Jawa 50. V Považských strojárnách v té době končila zbrojní výroba související s Korejskou válkou a výroba motocyklů, vzhledem k předešlým zkušenostem s výrobou motocyklu Manet M90, byla vhodnou náhradou. Bylo tedy rozhodnuto.

Prototypy Jawa 359 vyrobené v Praze

První prototyp motokola Jawa 359 se šlapátky (bez zadní lampy a stojanu)

V roce 1953 Josef Jozíf spolu s Miroslavem Kubíčkem, Josefem Šťastným, Jiřím Mrázem a Karlem Marešem začali pracovat na novém „motokolu“ Jawa 50, které vycházelo z archivovaných výkresů. V roce 1954 byly vyrobeny první exempláře prototypu Jawa 359 s pomocnými šlapadly, kterými byl opatřen pouze z formálních důvodů, aby bylo vyhověno tehdejším zastaralým předpisům a mohlo se na něj pohlížet jako na motokolo. Pro řízení motokola podle tehdejších předpisů totiž nebylo potřeba řidičské oprávnění.

Poté, co bylo rozhodnuto, že se nové motokolo bude vyrábět v Považské Bystrici, byly slovenští pracovníci Ján Režňák, Zdeněk Nagy a Jozef Bizík vysláni na jednoletou stáž do pražské Jawy (1953–1954). Zúčastnili se tak výroby prototypů, i vypracovávání výrobní dokumentace. Strojírny v Pováží již měly zkušenost s výrobou motocyklů Manet 90, proto se předpokládalo rychlé a bezproblémové rozjetí nové výroby.

Původní křivkův návrh motoru měl třístupňovou převodovku konstrukčně odvozenou od převodovky tehdy vyráběné Jawy 250 „pérák“. Hlavní a předlohová hřídel převodovky byly umístěny nad sebou, řadící mechanismus vertikálně za nimi. Řadící i startovací páka byly na jedné hřídeli na levé straně motoru, stejně jako pérák měl mít i tento motocykl poloautomatické mechanické vypínání spojky. Podle nového zadání se měl ale motocykl přepracovat na motokolo, proto byla převodovka motoru rekonstruována. Převodové hřídele se přesunuly do řady za sebou a řadící mechanismus byl přemístěn do polohy nad ně. V zadní části motoru pak byla uložena masivní hřídel se šlapadly a startovacím ozubeným kolem na šroubovici, které při pohybu pedálů dopředu zabíralo s převodovkou. Moped se startoval rozšlapáním pedálů při zařazeném neutrálu. Původní poloautomatické vypínání spojky u rekonstruovaného motoru nebylo proveditelné.

Třetí varianta řazení u prototypu Jawa 359

V Praze bylo vyrobeno několik prototypů mopedu Jawa 359 (pravděpodobně čtyři nebo i víc), u kterých se experimentovalo především se způsoby řazení a ovládání brzdy zadního kola. Podle všeho měl první prototyp řadící páku vyvedenou přímo z řadícího automatu v motoru do prostoru mezi nohama řidiče. Ovládání zadní brzdy bylo páčkou na levé straně řídítek (nad spojkovou páčkou). Řidič tak musel levou rukou ovládat spojku i zadní brzdu, pravou rukou pak ovládat páčku přední brzdy, akcelerátor („plyn“) a ještě k tomu sundáním ruky z řídítek řadit rychlosti. Další varianta měla řadící mechanismus umístěný na středovém kloubu řídítek, který byl s automatem v motoru propojený lanovody, k ovládání bylo ale i tak nutno sundat pravou ruku z řídítek. Třetí varianta měla řadící mechanismus s malou páčkou u rukojeti plynu, kde se rychlostní stupně přepínaly palcem ruky. Následující verze měla jen otočný kroužek u plynové rukojeti. Další experiment spočíval v přenesení otočného kroužku na levou stranu řídítek. Společně s touto úpravou byla odstraněna brzdová páčka zadní brzdy (levá), místo toho byl se zadní brzdou propojený mechanismus šlapadel a brzdilo se šlápnutím dozadu. Řazení pořád nebylo snadné, neboť spojková páčka byla na řídítkách v pevné poloze. Finální řešení Jawy byla kombinace pedály ovládané zadní brzdy a řadícího mechanismu s páčkou u pravé rukojeti řídítek. Největší slabinou všech experimentálních řešení byly propojovací lanovody, které se obtížně seřizovaly, trpěly ohýbáním a měly malou životnost. Kromě toho z řídítek vedlo až šest (!!) lanovodů, což samo osobě komplikovalo řízení a zatáčení.

Všechny prototypy byly vybaveny tachometrem (kvůli záznamům ze zkušebních jízd). U pozdějších prototypů se experimentovalo i s umístěním klaksonu.

Jeden z prototypů motokola Jawa 359 s řazením na kloubu řídítek a klaksonem v bočním krytu

Nálepka s nápisem Pionier 50, made in Czechoslovakia, lepená na prototypy

V průběhu roku 1954 se dostal první prototyp motokola s výrobní dokumentací do Považských strojíren, kam ho po vlastní ose dopravil zkušební jezdec továrny Ondrej Dorínec (cesta mu údajně trvala dva dny). Šlo o krémově bílý prototyp s ovládáním zadní brzdy na řídítkách, řadící páčkou u plynové rukojeti, bez klaksonu. Motokolo nemělo koncové světlo, ale pouze odrazku. Nejspíš až delší dobu po tomto prototypu se na Slovensko dostal i druhý prototyp vínové barvy, pravděpodobně poslední kus vyvinutý v Praze (poznávací znamení – chromovaná přední vidlice). U toho již byla zadní brzda propojená s pedály a řazení bylo stejné, jak u světlého prototypu (páčka u pravé rukojeti). Druhý prototyp měl již koncovou svítilnu, ale vpředu měl stejně jako první prototyp jen tlumené světlo. Oba kusy měly tachometr, klakson ne. Chyběly stojánky (na motorech pro ně ale byly nálitky). Pod motorem umístěný výfuk měl zploštělou koncovku tvaru „rybí ploutev“, karburátor byl bez přeplavování. Po dopravení na Slovensko byly na nádržích obou prototypů nahrazeny původní nálepky Jawa za nálepky s nápisem „Pionier 50“, znakem Manet a nápisem „Made in Czechoslovakia“.

Minimálně jeden kus prototypu v Praze zůstal a dál u něho probíhaly experimenty se způsobem řazení (viz popis jednotlivých variant výše). Tento kus (tmavé barvy) pak pózoval fotografům Světu Motorů a objevil se i v krátkém záznamu Filmového týdeníku v roce 1955. Na fotografiích má namontovanou levou otočnou rukojeť řazení a pouze dvě ovládací páčky na řídítkách, v pozdějším krátkém filmu má už páčku řazení u plynové rukojeti. Prototyp měl koncovou svítilnu.

Oskenovaný článek ze Světa motorů (4.11.1954): Svet-motoru-4.11.1954-motokolo-Jawa-359.pdf

Ověřovací série Jawa 359

Dva prototypy motokola Jawa 359 předané do výrobního závodu Považských strojíren

Od roku 1954 do 1955 bylo na Slovensku vyrobeno a testováno 50 kusů ověřovací (či nulté) série motokola Jawa 359. Stejně jako v Praze i na Slovensku experimentovali s mechanismem řazení rychlostí u pravé rukojeti řídítek a jednotlivé kusy série se mezi sebou mírně lišily. První testovací kusy měly boční stojánky, jiné již měly stojan plnohodnotný. Ale i ten se ukázal jako slabý a při startování („rozšlapávání“) stojícího motokola se ohýbal a lámal. Všechny zkušební kusy měly podle původní dodané dokumentace zadní brzdu ovládanou páčkou na řídítkách, ačkoliv v té době už v Praze experimentovali s pedálovým bržděním. Kusy z ověřovací série byly stejně jako dva přivezené prototypy doplněny nálepkami „Pionier 50, Made in Czechoslovakia“. Zkušební mopedy byly poskytnuty k laickým zkouškám zainteresovaným osobám a potenciálním zákazníkům z Žilinského okresu.

Pod vedením Jozefa Bizíka a vedoucího výroby Rudolfa Chrapka byl upraven řadící automat a snížen počet západek v převodové skříni ze tří na dvě. Při výrobě ověřovací série bylo provedeno mnoho dalších úprav.

Pan J. Vokoun vzpomínal (v březnu 2011), že jeho testované motokolo mělo řazení rychlostí natáčením pravé brzdové páčky, které bylo nezávislé na ovládání plynu. Páčka neměla aretaci a do výchozí polohy ji vracel řadící automat v motoru. První rychlostní stupeň se řadil nahoru, dvojka byla uprostřed a trojka od sebe dolů. Spojka se ovládala standardně páčkou na levé straně řídítek. Mechanismus bylo prý problematické seřídit tak, aby vše fungovalo. Motokolo pana Vokouna mělo jen boční stojan.

Podle dalšího pamětníka pana M. Judáka, moped se vzpomínaným systémem řazení s otočnou páčkou pravé rukojeti dlouho ležel ve skladě soutěžního oddělení Považských strojíren. Natáčela se celá brzdová páka. V rozhovoru z března 2011 pro pana Metzkera ještě zmínil, že měl moped boční stojan, který ale nebyl uchycený pod motorem, nýbrž k zadní vidlici. To potvrdil i pan Šujan, který jeden z kusů ověřovací série vlastnil. Je tedy patrné, že vývoj pokračoval i u ověřovací série na Slovensku.

Výsledky laických testů potvrdily, že ovládání mopedu nebylo jen komplikované, ale i životu nebezpečné a motokolo nebylo vhodné do výroby. Navíc změnou legislativy zastaralá kategorie „motokolo“ zanikla a nahradily jí kategorie „malý motocykl“ a „moped“ (velociped s motorem). Podle nových kritérií šlapadla postrádala smysl. Konstrukční oddělení Považských strojíren se tedy rozhodnulo konstrukci upravit do podoby malého motocyklu bez nich. Tuto iniciativu prý Jawa zprvu odmítala. Možná v Praze připravovali vlastní motor malého motocyklu bez šlapadel podle původního křivkova návrhu a chtěli ho prosadit do výroby. Těžko dnes soudit. Nebylo ale času nazbyt a změna musela proběhnout rychle. V červenci 1955 se tak v Považských strojárnách rozjela výroba malého motocyklu podle vlastní přepracované dokumentace.

Nový model dostal typové označení Jawa 550. Vlastní obchodní značku Manet, ani název Pionier se Považským strojárnám prosadit nepodařilo, neboť výroba byla brána jako licenční. Název „Pionier“ („Pionýr“) tak u tohoto, ale i dalších modelů, zůstal jen jakousi oficiální přezdívkou. Navzdory tomu mezi sebou podniky podepsaly licenční smlouvu o používání ochranné známky Jawa. Malým kompromisem v jejím užívání bylo nahrazení kruhu ve znaku zaobleným čtverečkem – znakem Manet.

Odlišnosti sériové Jawy 550 od prototypu Jawa 359

První typ karburátoru sériové Jawy 550 Pionýr

Po ukončení ověřovacích zkoušek nulté série bylo rozhodnuto o několika konstrukčních změnách. Mnohé z nich byly aplikovány již při výrobě ověřovací série, proto změny porovnávám s prvními pražskými prototypy.

Motor měl místo šlapátek startovací páku na pravé a řadící páku na levé straně. Řadící páka byla propojena táhlem s řadícím mechanismem ve vrchní části motoru. Na spodní části odlitku motoru byly držáky upraveny pro přišroubování nosníku stupaček, tzv. „kříže“. Původní karburátor bez přeplavování dostal pumpičku obohacování směsi.

Přední světlomet byl větší, pro žárovku se dvěma vlákny a seřizovacím šroubkem sklonu (ten byl u prototypů v masce světlometu). Na levou stranu řídítek byl umístěn přepínač dálkových a tlumených světel s tlačítkem pro troubení. 9V houkačka byla společně s indukční cívkou a karburátorem umístěná za otevíratelnými kryty pod nádrží. Dvě ploché 4,5V baterie byly umístěny v držáku v prostoru pod sedadlem a zapojeny do série (výsledné napětí 9V, přesto na štítku klaksonu bylo vyraženo 4V).

Litinový spodní nosník přední vidlice byl nahrazen svařencem z plechového výlisku a trubky. Nosník stupaček („kříž“) byl našroubován zespodu pod motor a částečně uchycen i k rámu. Ke kříži byl přišroubovaný stojan svařený z tenkých trubek. Výfuk měl jednodušší „doutníkový“ tvar s výletovou trubičkou do boku a měl vyšroubovatelnou tlumící vložku, kterou bylo zároveň přichyceno plechové pérko, jistící stojan v horní poloze. Pravý díl podsedadlových plechů měl kvůli krytu řetězu a startovací páce doplněný prolis a upravený tvar. Hodně konstrukčních změn bylo aplikováno již při výrobě ověřovací série a nemusely tedy být u sériového typu Jawa 550 úplnou novinkou.

Sériová výroba byla zavedena velmi rychle a konstrukční nedostatky byly ve výrobě odstraňovány dodatečně. Vstřícný byl přístup ředitele Beňačka, který nabídl zákazníkům likvidaci všech závad a nedostatků na již dodaných strojích v rámci garančních oprav. Konstrukčních změn bylo u tohoto modelu zhruba 50, jejich podrobnějším popisem se ale zabývá článek o sériově vyráběné Jawě 550.