Category Archives: Články
Jawa 555 – technické údaje
| Motor | |
|---|---|
| Motor | ležatý dvoudobý jednoválec |
| Chlazení | vzduchem |
| Vrtání | Ø 38 mm |
| Zdvih | 44 mm |
| Zdvihový objem | 49,8 cm 3 |
| Kompresní poměr | 6,6 : 1 |
| Největší výkon | 2,2 k (1,62 kW)/5500 ot/min. |
| Rozvod | pístem |
| Mazání | směs 20 : 1 |
| Karburátor | Jikov 2914 Hz |
| Zapalování | setrvačníkový magnet PAL |
| Světelný výkon zapalování | 20 W |
| Zapalovací cívka | 6 V |
| Zapalovací svíčka | PAL 14–5 RZ |
| Předstih zážehu | 2,8 – 3,1 mm |
| Vzdálenost kontaktů přerušovače | 0,33 – 0,4 mm |
| Převodové ústrojí | |
| Převodovka | třístupňová |
| Spojka | lamelová v olejové lázni |
| Primární převod | válečkovým řetězem 2,43 : 1 (9,5×5,8 – 44 článků) |
| Sekundární převod | válečkovým řetězem 4,23: 1 (12,7×5,2 – 111+1 článek) |
| Celkové převody: I. (sek. kolečko 13 zubů) | |
| 1.převod | 1:30,22 |
| 2.převod | 1:17,64 |
| 3.převod | 1:7,74 |
| Podvozek | |
| Řazení | nožní pákou na levé straně |
| Rám | svařovaný z ocelových trubek čtvercového profilu |
| Přední vidlice | teleskopická bez tlumení, zdvih propružení 90 mm |
| Zadní vidlice | kyvná vidlice s dvěma centrálními pružinami, zdvih propružení 50 mm |
| Brzda vpředu | celonábojová bubnová, Ø 125 mm |
| Brzda vzadu | celonábojová bubnová, Ø 125 mm |
| Objem palivové nádrže | 3,5 l |
| Spotřeba oleje | 1 : 25 |
| Přední kolo | drátové na ocelovém ráfku, 16″ – 1,5 A X 2 |
| Zadní kolo | drátové na ocelovém ráfku, 16″ – 1,5 A X 2 |
| Pneumatika přední | 2,50×16″ |
| Pneumatika zadní | 2,75×16″ |
| Rozměry a hmotnosti | |
| Rozvor | 1165 mm |
| Celková šířka | 560 mm |
| Maximální výška | 935 mm |
| Celková délka | 1780 mm |
| Světlost | 132 mm |
| Hmotnost | 58 kg |
| Užitečná hmotnost | 130 kg |
| Výkony | |
| Největší rychlost | 60 km/h |
| Největší stoupavost | 30 % |
| Průměrná spotřeba paliva | 1,9l/100 km |
| Výroba | |
| Výroba | 1958 – 1962 |
Jawa 50 typ 550 „pařez“ – technické údaje
| Motor | |
|---|---|
| Motor | ležatý dvoudobý jednoválec |
| Chlazení | vzduchem |
| Vrtání | Ø 38 mm |
| Zdvih | 44 mm |
| Zdvihový objem | 49,8 cm3 |
| Kompresní poměr | 6,1 : 1; 6,6:1 (od 28.5.1958) |
| Největší výkon | 1,6k (1,2 kW)/5000 ot/min.; 2,2k (1,6 kW)/5500 ot/min. (od 28.5.1958) |
| Rozvod | pístem |
| Mazání | směs 20 : 1 |
| Karburátor | Jikov 2912P; Jikov 2914Hz (od 28.5.1958) |
| Zapalování | setrvačníkový magnet PAL |
| Zapalovací cívka | 6 V |
| Zapalovací svíčka | PAL 14–5 RZ |
| Předstih zážehu | 2,8–3,1 mm |
| Vzdálenost kontaktů přerušovače | 0,4 mm |
| Převodové ústrojí | |
| Převodovka | třístupňová |
| Primární převod | válečkovým řetězem 2,43 : 1 |
| Sekundární převod | válečkovým řetězem 4,23: 1 (13/55 zubů) |
| Spojka | lamelová v olejové lázni |
| Podvozek | |
| Řazení | nožní pákou na levé straně |
| Rám | svařovaný z ocelových trubek čtvercového profilu |
| Přední vidlice | teleskopická bez tlumení, zdvih propružení 90 mm |
| Zadní vidlice | kyvná vidlice s centrální pružinou, zdvih propružení 50 mm |
| Brzda vpředu | bubnová jednostranná, Ø 100 mm |
| Brzda vzadu | bubnová jednostranná, Ø 100 mm |
| Objem palivové nádrže | 3,5 l |
| Spotřeba oleje | 1 : 25 |
| Přední kolo | drátové na ocelovém ráfku, 16″ |
| Zadní kolo | drátové na ocelovém ráfku, 16″ |
| Pneu | 2,50×16″ |
| Rozměry a hmotnosti | |
| Rozvor | 1165 mm |
| Celková šířka | 600 mm |
| Maximální výška | 936 mm |
| Celková délka | 1770 mm |
| Výroba | |
| Výroba | 1955 – 1958 |
Monografie: renovovaná Jawa 550 z roku 1958
Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 20.11.2017
Typické prvky tohoto provedení:
Poslední provedení Jawy 550 s karburátorem Jikov 2914 Hz, madlem na zadní kyvné vidlici a se sedadlem odklopným dopředu.
Precizně provedená renovace. Nalakováno syntetickou barvou Colorlak (odstín C8850), která se nejvíce podobá originálu.
Nedostatky renovace:
- Plech tvořící dno úložného prostoru pod sedadlem byl v originále nalakovaný pouze červenohnědou základní barvou.
- Pružina kyvné vidlice byla původně bez povrchové úpravy (černá).
- Zlaté linky byly užší (při renovaci použité nalepovací linky), na spodní hraně krytu řetězu byla linka po celé délce.
- Válec motoru byl původně nalakovaný stříbřenkou.
- Nepůvodní palivový kohoutek.
- Silnější bužírka elektroinstalace byla černá, bužírka od spínačky k řídítkům červená.
- Neoriginální potah a výplň sedadla.
- Originální výfuk nebyl lesklý (před nachromováním nebyl vyleštěn). Jiné výfuky se ale v replice nedělají.
| Údaje | |
|---|---|
| Typ: | Jawa 550 |
| Datum výroby: | 1958 |
| Výrobní číslo: | 107593 |
| Odstín: | ČSN 8850 „červeň višňová tmavá“ |
Původní předrenovační stav
Rozborka
Renovace
Klakson, elektroinstalace
Dokončení renovace
yt
Monografie: Jawa 550 z roku 1958
Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 20.11.2017
Typické prvky tohoto provedení:
Poslední provedení Jawy 550 s karburátorem Jikov 2914 Hz, madlem na zadní kyvné vidlici, rovnými řídítky a se sedadlem odklopným dopředu.
| Údaje | |
|---|---|
| Typ: | Jawa 550 |
| Datum výroby: | 1958 |
| Výrobní číslo: | 92036 |
| Odstín: | ČSN 8850 „červeň višňová tmavá“ |
Vývozní Jawa 23 Golden Sport (1. a 2. generace)
(1971 – 1972)
Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 3.1.2021
-
- Starší provedení Golden Sport
-
- Novější provedení Golden Sport
Vývozní provedení Jawy 23 „Golden Sport“ bylo prioritně určeno pro trh USA. Avšak vývoz do západních zemí byl poměrně komplikovaný, tím spíš export až za oceán. Snaha vyvážet byla vyšší, než reálná poptávka, navíc ne vždy byli zákazníci s připravenými várkami spokojeni, proto se hodně těchto žlutých Mustangů vrátilo nebo vůbec neopustilo ČSSR.
Logo na nádrži
V 70. letech se pak Goldensporty dle pamětníků nahodile objevovaly v TUZEXu, popřípadě ve výprodejích Mototechny (tam obvykle se slevou). V té době byly jakékoli Mustangy stále ještě „podpultovkou“ a jak se něco pyšnilo přídomkem „vývozní“, získávalo to automaticky na atraktivitě. Jinak tomu koneckonců není ani dnes, kdy se tyto Goldensporty prezentují jako super vzácné rarity a podle toho vypadají i jejich ceny.
První provedení se od sériově vyráběného Mustanga prakticky nelišilo, druhé provedení bylo přizpůsobené americké normě DOT/SAE a bylo vybaveno několika nestandardními díly.
1. generace Jawa 23 Golden Sport
(1971)
První provedení Jawy 23A „Golden Sport“, vyráběné od roku 1971, se oproti verzi pro tuzemský trh lišilo jen zbarvením a nálepkou na nádrži. Nádrž, kastlík na nářadí a blatníky měly žlutou barvu (odstín ČSN 6401 „žluť tmavá“). Blatníky a prolisy na kastlíku byly obtažené černými linkami. Na obou stranách nádrže byla nálepka s nápisem „Golden Sport by Jawa“. Nádrž nebyla linkovaná. Standardní hranatý tachometr PAL měl stupnici v mílích za hodinu. Řídítka měla hrazdu. Jiné rozdíly jsem nezaznamenal.
Výroba tohoto provedení probíhala souběžně s výrobou standardní verze pro tuzemský trh. Jediná mnou zaznamenaná výrobní čísla jsou 994490 a 994675.
-
- Starší provedení Golden Sport
Modifikace se zadním světlem Hella
Některé kusy prvního provedení měly koncové světlo značky Hella SBKR 30 (používané dříve u vývozních kusů pro síť Neckermann). Na fotkách je kus s výrobním číslem 994 490 z roku 1971.
-
- Starší provedení Golden Sport
Galerie zachovalých kusů:
Monografie: exportní Jawa 23 Golden Sport z roku 1971
Výrobní číslo: 994490
Monografie: exportní Jawa 23 Golden Sport z roku 1971
Výrobní číslo: 994675
2. generace Jawa 23 Golden Sport
(1972)
Druhé provedení Golden Sport
Druhá verze Jawy 23A „Golden Sport“ vycházela z inovace Mustanga (typ 23A) z roku 1972, dále ale byla přizpůsobena americké normě DOT/SAE. Rozdíly spočívaly především v použití světlometů zahraniční výroby, úpravy elektroinstalace s použitím záložní baterie pro brzdové světlo a doplněním povinných odrazek.
Výroba tohoto provedení dočasně zcela nahradila výrobu standardní verze Mustanga. Vyrobeno bylo podle všeho více než 10 000 kusů a velká část (možná i víc jak polovina) se jich nevyvezla, ale dodatečně prodala u nás. Na výrobních štítcích byl vyražen rok výroby 1/1972. Jednička před lomítkem neznamenala měsíc výroby, ale pravděpodobně jednu sérii.
Přístroje
Přední plechový světlomet italské značky Aprilia měl světelnou vložku (parabolu) Aprilia 35951 s žárovkou 6V-15/15W o velikosti 4 1/4″ (čtyři a čtvrt palce, tedy 108 mm). Optická vložka světlometu byla vyrobena podle americké normy DOT/SAE, která vyžadovala, aby žárovka byla její pevnou součástí. Respektive baňku žárovky tvoří celá optická vložka, která je jen vložena do plechového stínítka. Při přepálení vlákna tedy nezbývalo než vyměnit celou světelnou vložku (parabolu). Toto řešení se nazývá „Sealed beam“. Stejné optické vložky se používaly například u motocyklů Honda C70, Honda Hobbit NC50 a NA50. Špatná dostupnost tohoto dílu v ČSSR byl hlavní důvod snížené ceny motocyklu ve výprodejích a hlavní důvod, proč je dnes téměř nemožné sehnat „Goldena“ s původním předním světlometem. Na některých kusech se objevují světelné vložky od výrobce Bosch, zřejmě se jednalo o dostupnou náhradu.
-
- Světlomet Aprilia
-
- Obal světlometu Aprilia
-
- Optická vložka sealed beam Aprilia 35951
-
- Patice žárovky
-
- Plechové stínítko
-
- Plechové stínítko
-
- Dobová náhrada – vložka světla Bosch
I v dnešní době se optické vložky sealed beam o velikosti 4 1/4″ dají v zahraničí běžně koupit, v USA se běžně používají na traktorech a mopedech, avšak hodnota žárovky bývá 18-30W. Dají se koupit i vložky s odpovídající hodnotou 6V@15/15W, ty jsou ale výrazně dražší.
https://www.ebay.com/itm/GENUINE-HONDA-HEADLIGHT-UNIT-6V-C70-C70-PASSPORT-33120-174-671/191992982570
https://www.lucky2strokes.com/OEM-Honda-Hobbit-6v-15w-Sealed-Beam-Headlight-Lens-p/honda-hobbit-sealed-beam-b37.htm
-
- Optická vložka sealed beam 4 1/4″ 6V@15/15W
-
- Optická vložka sealed beam 4 1/4″ 6V@15/15W
-
- Optická vložka sealed beam 4 1/4″ 6V@15/15W
-
- Optická vložka sealed beam 4 1/4″ 6V@15/15W
-
- Optická vložka sealed beam 4 1/4″ 6V@15/15W
Standardní držáky předního světla měly na každé straně po jedné díře pro uchycení oranžových odrazek.
Kulatý tachometr umístěný v předním světlometu byl standardní československé výroby PAL a měl pouze stupnici v mílích. Tyto tachometry byly ze starých zásob, neboť jejich výroba byla ukončena v roce 1970 (nahradily je východoněmecké tachometry značky FER). Mezi tachometrem a parabolou byla jediná kontrolka červené barvy, která signalizovala zapnutá dálková světla (v Evropě je standardní modrá barva).
Koncové světlo Lucas L679
Součástí zadního světla Lucas L679 (typického například pro vývozní Jawy Californian) byla integrovaná odrazka. Vevnitř byla dvouvláknová žárovka 6V 21/5W (patice BAY15d). Svítilna byla připevněna na upraveném původním držáku světla z Mustanga. Držák měl navíc zezadu bodovými svary přichyceny dvě boční „packy“ pro připevnění odrazek.
Zajímavé je, že většina u nás se vyskytujících Golden Sportů má standardní zadní světlo tuzemské výroby. Domnívám se, že přední italský světlomet Aprilia se na motocykly instaloval již ve výrobním závodě Považských strojáren, ale koncovou svítilnu zn. Lucas montoval až PZO Motokov (podnik zahraničního obchodu), který zprostředkovával prodej motocyklů do zahraničí. Nepřevzaté (nevyvezené) kusy tak s již namontovanými Lucasy doprodával PZO Motokov prostřednictvím obchodní sítě TUZEX. Kusy vyrobené „navíc“, z jejichž prodeje do zahraničí sešlo, dostaly přímo ve výrobním závodě standardní zadní svítilnu a Považské strojírny je předaly do standardního prodeje Mototechny. Tuhle moji teorii podporuje i fakt, že Považské strojírny s Italy hojně obchodovaly a hodně součástí vyměňovaly barterovým (směnným) obchodem, nákup světlometů tak nemusel jít přes prostředníka (PZO) a k nákupu nemusely být potřebné devizy či valuty.
Kvůli atypickému přednímu světlometu, do kterého se nedala sehnat žárovka (vložka), byly tyto Golden Sporty oproti standardním Mustangům zlevněny.
Elektroinstalace
Motor s dírou pro kabeláž spínače brzdového světla
Zdroj proudu – 6V/20W „magneto“ (tzn. alternátor s permanentními magnety), mělo oproti standardnímu provedení oba světelné póly 15W, které byly netradičním způsobem propojeny. Jeden byl usměrněn diodovým můstkem a přes pojistku dobíjel baterii. Druhý pól dodával střídavý proud pro přední světlo a bzučák. Blok motoru měl pod zapalováním ještě jednu díru pro vedení kabelů k brzdovému spínači.
Kousek nad držákem indukční cívky (pod nádrží) byly dva sloupky a na nich pertinaxová destička se dvěma usměrňovacími diodami (Tesla KY701) a odporem (10Ω) pro usměrnění dobíjení baterie.
Ve světlometu nebylo místo pro standardní přepínač, proto byl použit italský sdružený přepínač Aprilia (036640 model DIP/58), používaný například na motocyklech Ducati bevel 750 GT, 750 S, 750 SS. Umístěný byl u levé rukojeti na řídítkách. Do přepínače vedlo pět kabelů a měl tři základní polohy: 1 – dálkové světlo, 0 – vypnutá světla, 3 – tlumené světlo. Na vrchu bylo bakelitové tlačítko pro troubení, které zkratovalo vodič od bzučáku na kostru. Zhasínání motoru bylo řešeno stlačením kovového tlačítka (zkratoval vodič připojený na svorku 15 indukční cívky), které bylo v pravé části (směrem k ose motocyklu).
V obalu předního světlometu byla červená signální kontrolka dálkových světel (USA standard, v Evropě dálková světla signalizuje barva modrá), která byla připojena ke kontaktu žárovky. Zapojení elektroinstalace bylo poměrně složité, ale velmi důmyslné.
Schéma zapojení elektroinstalace
-
- Usměrňovací můstek
-
- Usměrňovací můstek
-
- Usměrňovací můstek
-
- Usměrňovací můstek
6V/4,5Ah baterie z průsvitného plastu byla umístěna pod nádrží. V držáku byla přichycena modrou gumovou přezkou. Na vnitřní straně dvířek kastlíku bylo přilepené schéma zapojení baterie (modrý vodič + pól, černý vodič – pól) s poznámkou: „In case of burning of the head lamp bulb switch on the switch to the zero position“, přeloženo: „V případě spálení přední žárovky, přepněte přepínač do nulové polohy“. Tedy varování, jak předejít spálení zadní žárovky kvůli přetížení.
-
- Umístění baterie
-
- Detail baterie
-
- Tištěný popis baterie na dvířkách kastlíku
-
- Originální přezka k uchycení baterie
Ukazatele směru, ani žádné jiné „vymoženosti“ Golden Sport nikdy neměl.
Karoserie a podvozek
Použitý odstín byl ČSN 6401 „žluť tmavá“. Druhé provedení mělo stejně jako sériové Mustangy linkovanou i nádrž (na rozdíl od prvního provedení GS). Po bocích předního a zadního světla byly umístěny odrazky. Zadní odrazka byla integrovaná ve svítilně Lucas, pod registrační značkou tedy chyběla. Nádrž byla staršího provedení se starým typem kohoutku (závit uvnitř návarku na nádrži). Kastlík nářadí měl dvířka bez pantu. Rám měl již novější zadní kyvnou vidlici svařenou z trubek.
Více o konstrukčních změnách podvozku a karoserie, společných se standardním provedením, se dočtete v článku: Jawa 50 typ 23 Mustang
Pod nádrží byl na rámu přivařen držák baterie s držákem pojistky.
Držák pro spínač brzdového světla byl navařený vzadu u pravé stupačky „kříže“.
Galerie zachovalých kusů:
Monografie: exportní Jawa 23 Golden Sport z roku 1972
Výrobní číslo: 1018422
Monografie: exportní Jawa 23 Golden Sport z roku 1972
Výrobní číslo: 1018819
Fotografie druhého provedení:
-
- Novější provedení Golden Sport
-
- Druhé provedení Golden Sport
Exportní Jawa 223.220 Mustang Sport („kapotovaná“)
(1980 – 1982)
Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 23.7.2018
Do Velké Británie se v posledních letech výroby vyvážela upravená verze Mustanga s kapotáží. Toto provedení mělo rovná řídítka z typu 220, novou nálepku s nápisem Mustang na obou stranách nádrže a především sklolaminátovou kapotáž v přední části. Tato kapotáž nepocházela z výrobního závodu Považských strojáren, ale byla montována teprve Motokovem (podnikem zahraničního obchodu), který zprostředkovával prodej do zahraničí. Tuzemský výrobce kapoty je neznámý. Předlohou pro výrobu této kapotáže mohla být podobná kapota použitá na prototypových Jawách 90 (SK-90) z počátku 70. let.
Malý počet těchto „modifikovaných“ Mustangů hranice ČSSR nikdy neopustil. Tyto kusy se pak nahodile objevovaly v některých výprodejích. Proto se dost ojediněle dá s tímto provedením setkat i u nás.
Prototyp se světlem v kapotáži
Z černobílé fotky je zřejmé, že přední světlomet nebyl součástí motocyklu, ale byl připevněn ke kapotáži. Existuje ale jen jediná fotografie (z nějaké výstavy) a je zřejmé, že se takto nikdy nemontoval.
Prototyp Mustangu s kapotáží
Starší provedení
Mělo kapotáž jen s malým průzorem před světlometem, to ale dost komplikovalo svícení. Tohoto provedení se zřejmě nevyrobilo mnoho kusů.
-
- První provedení kapotovaného Mustanga
-
- První provedení – reklamní prospekt
Novější provedení
Druhé provedení, které mělo v prosinci roku 1981 v anglickém časopise Motorcycle mechanics recenzi, mělo kapotáž s větším průhledem před světlometem a zbylé uspořádání motocyklu bylo (oproti sériové verzi) bez úprav. Kapotáž byla snadno odnímatelná. Dalším nadstandardním prvkem byly blinkry (pravděpodobně anglické výroby). Baterie byla umístěna pod nádrží (stejně jako u provedení Golden Sport), přepínač směrovek (blinkrů), umístěný na pravé straně řídítek, byl značky Aprilia. Na některé (možná poslední) kusy se nejspíš znova montovala široká řídítka.
Červený Mustang na fotkách je vlastnictvím Adama Kouta.
Zapojení elektroinstalace
Kapotovaný Mustang měl podobné zapojení elektroinstalace, jako Jawa 23A Golden Sport. 6V baterie (YANASA typ 6N4-24-4) sloužila pouze k napájení brzdového světla a japonské houkačky zn. Nikko. Stop spínač anglické výroby (zn. Burgess Gateshead) byl umístěný na přerušeném lanovodu zadní brzdy tak, aby použití brzdového světla nevyžadovalo žádný mechanický zásah do podvozku.
-
- Baterie a pojistka
-
- Brzdový stop spínač na lanovodu
Usměrňovací můstek se dvěma diodami (KY 708) a 10Ω odporem byl přišroubovaný na dvou sloupcích pod nádrží.
-
- Usměrňovací můstek
-
- Usměrňovací můstek
-
- Usměrňovací můstek
Přední žárovka byla 6V-25/25W, žárovka koncového světla 6V/5W a žárovka brzdového světla 6V/10W. U (+) pólu baterie bylo pouzdro s pojistkou.
Některé později vyrobené kusy byly vybaveny směrovými světly (značka nejspíše Lucas), vzhledově připomínajícími blinkry z motocyklu IFA Simson. Přepínač „blinkrů“ značky Aprilia byl umístěn na pravé straně řídítek u plynové rukojeti.
Schéma zapojení elektroinstalace Jawa 223.220 Mustang Sport
Barevné kombinace
Obě provedení byla pravděpodobně buď v jednobarevném provedení, nebo dvoubarevném provedení (barevná nádrž a kastlík + šedé blatníky), kapotáž byla buď šedobílá, nebo ve stříbrné metalíze.
Druhé provedení mělo na nádrži kolem dokola okrasné linky.
Fotky kapotáže
Dobové články a reklamní prospekty
Anglický článek (12/1981), časopis Motorcycle mechanics a další dobová anglická recenze Mustanga.
-
- Motorcycle Mechanics : Roadtest kapotované vývozní Jawy 23 Mustang
Jawa 551 Jawetta a Jawetta Sport
-
- Jawetta 551/00 Standard
-
- Jawetta 551/03 Sport Speciál
Moped Jawa 50 typ 551 Jawetta byl vyráběn v letech 1958 až 1962 v Závodě 9. května v Praze Nuslích. S pionýry vyráběnými ve slovenských Považských strojárnách, ale nemá společného téměř nic. Jednalo se na svou dobu o velmi pokrokový moped, kterému byste jen těžko hledali konkurenci.
Jawetta se vyráběla ve dvou základních provedeních 551/00 Standard, 551/01 De Luxe a dvou výkonnějších a rychlejších provedeních 551/02 Sport a 551/03 Sport speciál.
Co předcházelo, prototyp
V období meziválečného Československa existovala zvláštní kategorie zvaná „motorové kolo“ nebo zkráceně „motokolo“. Pojem „moped“ (tzn. motocykl-velociped) jako takový znám ještě nebyl. Podle tehdejší definice se jednalo o lehký motocykl vybavený pomocnými šlapadly, nepřesahující svým objemem 100 cm3. Takové vozidlo nepodléhalo registraci, bylo osvobozeno od placení silniční daně a především k jeho řízení nebyl vyžadovaný řidičský průkaz (vůdčí list). Nejznámější česká motokola z té doby byla především ČZ 98 a Jawa 100 Robot. Po válce byla výroba motokol bez náhrady ukončena a bylo jen otázkou času, kdy se prázdné místo na trhu začne řešit.
V roce 1953 padlo rozhodnutí o zahájení výroby nového motokola s objemem do 50 cm3, jehož vývojem byly pověřené Závody 9. května v Praze Nuslích (Jawa). Po přepracování archivované výkresové dokumentace tak již v roce 1954 vzniklo několik prototypů motokola Jawa 359, ty byly předány do slovenských Považských strojáren (PS), které byly pověřeny jeho výrobou. Nutno ještě zmínit, že válka posunula vývoj techniky a spalovacích motorů velmi dopředu. Srovnatelných výkonů tak s vyšší efektivitou dosahovaly motory polovičních objemů. Kritéria limitující výrobu motokol již nebyla aktuální, což vedlo k legislativním změnám platným od roku 1955. Nově tak pro řízení motocyklu bez řidičského oprávnění nebylo směrodatné, zda je vybaveno pomocnými šlapadly, ale podmínkou byla maximální rychlost, poměr váha/výkon a dodržení objemu motoru do 50 cm3. Na tyto změny konstruktéři PS včas zareagovali a konstrukci motokola přepracovali na malý motocykl Jawa 550 „Pionýr“. Bylo jen otázkou času, kdy se v nové kategorii 50 cm3 objeví podobný, avšak míň náročný, stroj odpovídající nové klasifikaci „moped“ (motocykl-velociped).
Úkolem zkonstruovat moped byla pověřena hned dvě vývojová oddělení. A to Vývojové oddělení veloprůmyslu Rokycany, které již v roce 1956 představilo prototyp mopedu Stadion provizorně osazený motorem Fichtel & Sachs 48 cm3. A také Vývojové oddělení Závodů 9. Května (Jawa), které v témže roce představilo lehký moped s původním šlapátkovým motorem prototypu Jawa 359. Oba prototypy (v té době ještě bez obchodních názvů) byly představeny na II. Strojírenském veletrhu v Brně v roce 1956.
Jawetta
Prototyp nového pražského mopedu byl napřed osazen původním (šlapátkovým) motorem z prototypu Jawa 359, ze kterého vycházela Jawa 550 „Pionýr“. Zároveň bylo Vývojové oddělení Závodů 9. Května pověřeno vyvinutím motoru i pro „konkurenčního“ Stadiona. Proto byly vyvinuty dva nové lehké motory Jawa 551 a Jawa 552 inspirované motorem Fichtel & Sachs s maximálním množstvím vzájemně zaměnitelných dílů.
Motor
Vzduchem chlazený dvoutaktní jednoválec měl objem 49,8 cm3. Moped Jawetta Standard měl výkon 1,1 kW (1,5 PS) při 4500 ot. za min., max. rychlost 45 km/h, hmotnost 47,5 kg a spotřebu jen 1,65 l/100km. Palivová nádrž byla menší o objemu 2,7 litrů oproti 6,5 litrové u modelu Sport. Jawetta Sport měla výkon 1,4 kW (2 PS) při 6000 ot. za min, rychlost 51 km/h, hmotnost 50,5 kg a spotřebu 1,8 l/100km. Motor typ Jawa 551 se na venek podobal pionýrovi, byl ale zcela nové konstrukce. Vyráběl se společně s odvozeným motorem Jawa 552 (pro moped Stadion) v Českých Budějovicích. V karoserii fungoval jako podélná výztuha a v jeho zadní části byl nálitek, kterým procházel čep zadní kyvné vidlice. Kliková hřídel byla velmi lehká, hlavní setrvačnou hmotou byl rotor zapalování se zalitími magnety pod pravým víkem. Primární převod byl ozubeným soukolím s dvoulamelovou spojkou na čepu klikové hřídele. Díky soukolí měl motor obrácený chod a charakteristický „houkavý“ zvuk. Řazení dvourychlostní převodovky bylo pomocí jednoho lanovodu k levé rukojeti na řídítkách. Šneková rukojeť byla po zmáčknutí spojkové páčky otočná a měla tři body aretace (1 N 2). Vidlička řazení byla v motoru pružinou tlačena do krajní polohy prvního stupně, neutrál a druhá rychlost se řadily tahem za lanko (otáčením rukojeti). Motorem v zadní části procházela hřídel šlapadel se šnekovým převodem. Šlápnutím dopředu se motor roztáčel, šlápnutím dozadu se pomocí pákového mechanismu brzdilo zadní kolo. Díky velkému převodu šlapadel bylo možné v kopci při jízdě na první rychlostní stupeň „přišlápnutím“ motoru pomoci. Zapalování mělo světelný výkon 18W. Stator zapalování byl z hliníkového odlitku s cívkou napájecí elektrospotřebiče, přerušovačem (kladívkem), kondenzátorem a sdruženou cívkou (zapalovací pól a indukční cívka dohromady). Z motoru tak vedl pouze vysokonapěťový kabel na zapalovací svíčku a drát do spínačky pro napájení světel a bzučáku (klaksonu). Válec motoru byl z hliníkové slitiny s vlisovanou litinovou vložkou. Hliníková hlava válce měla dekompresor s ovládací páčkou na řídítkách, který usnadňoval start motoru (rozšlapání) a také sloužil k jeho vypnutí. Spádový vertikální karburátor byl schovaný pod karoserií nad motorem. Standardní provedení Jawetty mělo krátký výfuk umístěný pod motorem, vzhledově podobný výfuku pionýra. Některá další provedení měla dlouhý výfuk doutníkového tvaru, popřípadě výfuky dva.
Karoserie, podvozek
Samonosná skořepinová karoserie byla svařena ze dvou plechových výlisků z hlubokotažného plechu, doplněna o příčné žebrové výztuhy. Další svislou výztuhou byla palivová nádrž vsunutá do dutiny pod řídítky (u provedení standard a de luxe). Zadní kyvná vidlice byla podobně jako u pionýra odpružena jednou vinutou pružinou pod sedadlem a její čep procházel nejpevnější částí mopedu – motorem. Ten zároveň sloužil jako podélná výztuha karoserie. Robustní přední vidlice byla nezvykle odpružena vahadly s vinutými pružinami. Světlomet s dvouvláknovou žárovkou (dálkové, tlumené) byl umístěn v úhledné dvoudílné hliníkové „masce“ na přední vidlici, ve které byl umístěn vypínač světel a tachometr poháněný od šnekového převodu na předním kole. Chromovaný bzučák (klakson) byl umístěný pod světlometem. Zadní kapkovité světlo s „diamantem“ čočkou bylo stejné jak u pionýra. Hluboký přední blatník byl pevně uchycený k vidlici. Sedadlo bylo z bicyklu, uchycené na výškově stavitelné trubce, sportovní provedení mělo sedadlo motocyklové. Za sedadlem pak karoserie přecházela v plochu, kde byl umístěný praktický nosič. Za dvířky v dutině pod sedadlem se nacházela schránka pro nářadí. Hliníkový stojan byl uchycený přímo k motoru. Vzájemně zaměnitelná 23palcová kola měla hliníkové náboje s bubnovými brzdami. Sekundární převod (rozeta) byl celý schovaný v plechovém krytu. Nejčastější barevný odstín byla Červeň višňová tmavá (tzv. „jawácká“), krémová, zelená, modrá a hojné byly kladívkové (tepané) odstíny zelené a šedomodré. Provedení 551/02 Sport a 551/03 Sport speciál bývaly lakovány různými dalšími odstíny, často dvoubarevně.
Jawa 50 typ 23 Mustang
Obr. 1: Jawa 50 typ 23A – první provedení pro československý trh.
Obr. 2: Jawa 50 typ 223.200 – provedení uzavírající výrobu.
Vývoj Mustanga nastal po průzkumu trhu, kdy se ukázala potřeba přiblížit se konstrukcí pionýra ke klasickému motocyklu. Protože konstrukce nového motocyklu včetně zkoušek trvá několik let, bylo rozhodnuto použít součástkovou základnu z pionýra Jawa 20. Od roku 1966 kupovala od Jawy italská firma ItalJet podvozky a motory z typu 05 pro stavbu vlastního motocyklu sportovního vzhledu s názvem Mustang. Protože byl základní požadavek, využití součástkové základny pionýra, splněn a vhodný motocykl byl už vyráběn, přišlo na řadu jednání s firmou ItalJet. Považské strojírny se rozhodly pro výrobu vlastní tvarově a velikostně trochu pozměněné nádrže, další díly jako sedadlo, kastlík na nářadí a přední světlomet použily italské. Blatníky byly přizpůsobeny z Jawy 90 (ve výrobě od roku 1967). Podvozek byl upravený typ 20. Po dopracování do konečného tvaru byl v roce 1968 hotový první vzorek, pojmenovaný rovněž Mustang. Rozpaky z netradičního vzhledu vystihuje výrok jednoho z funkcionářů při první prezentaci, který při oponentuře řekl: „Probůh, to je nějaký nedodělaný“ (i přesto se stal později velmi oblíbeným a žádaným).
Největší starosti měli kupodivu pracovníci PZO Motokov, kteří museli v krátké době zařídit ve spolupráci s italskou firmou Italemmezeta řadu komponentů z dovozu (světlomety, kastlíky na nářadí, sedadla, atd.), jelikož v přísně plánovaném hospodářství socialistického zařízení nebyly momentálně kapacity pro výrobu těchto součástek v plánu našich podniků. To vše se pochopitelně promítlo nejen do kvality, ale i renomé značky. Přední světloet Aprillia byl krátce po uvedení do výroby nahrazen upraveným světlometem z Jawy 90 (s integrovaným přepínačem a hranatým tachometrem).
I když podnět k vývoji vyplýval z výzkumu našeho trhu, byl Mustang nejprve určen pouze pro vývoz.
V roce 1969 byl Mustang vyráběn již pouze z tuzemských součástek a byl k dostání i na našem trhu. Dostal nový lichoběžníkový kastlík na nářadí a sedadlo bylo nahrazeno upraveným sedadlem z Jawy 90.
Jeho vzhled měl na první pohled blíže k „velkým“ motocyklům. Největší změnou oproti „pionýrům“ byla velká lichoběžníková palivová nádrž (8 l) a absence krytů, typických pro řadu 05, 20, 21. Ostatní prvky zůstaly. Rám byl až na několik úchytů shodný, byl pouze doplněn o nosník pod sedadlem.
Tento model stal jedním z nejoblíbenějších a jeho výroba přetrvala do roku 1983, kdy uzavřel jejich výrobu.
Italská verze
LogoItalský motocykl, který se vyráběl v kooperaci s Jawou pod značkou ItalJet-Jawa 50, jako cestovně-sportovní verze. ItalJet prostřednictvím Italemmezety nakupoval od československého Motokovu motory a rámy Jawa 05 a dával na ně komponenty (nádrž s dvěma víčky, blatníky, světla, …) převážně z vlastního motocyklu ItalJet 50 Mustang S.S.
Tento motocykl později posloužil jako předloha pro vznik našeho, československého Mustanga, typu 23.
Obr. 1, 2, 3: Italjet-Jawa 50 Mustang
Obr. 4, 5: Italjet 50 Mustang S.S.
Obr. 6: Italjet 50 Mustang S.S. – dobový prospekt
Obr. 7: Dobový článek ze Světa Motorů o Mustangu 50
Vývozní verze (1968) a verze pro obchodní síť Neckermann
První u nás vyráběný Mustang, který byl určený pouze pro vývoz. Vyráběl se ve dvou provedeních. Provedení 23A, které mělo výkonově slabší světelný rozvod (žárovky 15+5 W). Provedení 23, určené pro obchodní síť Neckermann (NSR) mělo výkonnější světelný rozvod (žárovky 25+5 W), německé koncové světlo a pár dalších odlišností.
Popis obou provedení a jejich odlišností.
Obr. 5: Jawa 50 typ 23A.
Obr. 6: Jawa 50 typ 23 (verze pro síť Neckermann).
První verze pro československý trh (od roku 1969)
První verze pro československý trhPřední světlomet se zabudovaným přepínačem a s hranatým tachometrem z Jawy 90, dlouhé sedadlo z Jawy 90, zadní (koncové) světlo z Jawy 20, řídítka nejprve s hrazdou (krátce na to i bez ní), nový šestiúhelníkový kastlík na nářadí (dvířka s pantem), přední blatník s kolébkovými úchyty, v přední části až k motoru prodloužený zaoblený kryt řetězu, zadní vidlice svařovaná z výlisků, česky psaný výrobní štítek. Nádrž s černými linkami ve tvaru obdélníku na obou stranách, gumový pás nalepený na vrchu po celé délce, někdy byla na boky nádrže lepená stříbrná nálepka ve tvaru elipsy s červeným znakem Jawa. Víčko nádrže bylo z počátku ze světlehnědého plastu, bez odvzdušňovacího labyrintu (pouze s dírku), brzy nahazeno dvoubarevným víčkem s odvzdušňovacím labyrintem. Charakteristická barva bývá šedá, ale běžné jsou i jiné pastelové, blatníky bývají buď stejné barvy jako nádrž, nebo světle šedé (u barevných verzí).
Vyráběl se ve dvou provedeních typ 23, který měl 2× 15 W cívky spojené do série (žárovky 25+5 W) a typ 23 A, který měl stejně jako typy 20 a 21 dvě oddělené světelné cívky 15W + 5W (žárovky 15+5W).
Od roku 1971: Se na všechny typy Jaw 50 začaly montovat nové zadní kyvné vidlice, svařované z ocelových trubek (dosud byla svařovaná z plechových výlisků), hranatý tachometr byl nahrazen klasickým kulatým do 80 km/h, řídítka byla pouze bez hrazdy, benzínový kohoutek přichycen k nádrži zvenčí maticí (dosud se kohoutek šrouboval do vnitřního závitu v nádrži). Kastlík na nářadí s odnímatelnými dvířky (bez pantu, pouze háček). Pružina vracení stojanu uchycena k nosníku stupaček (dosud zaháknutá v klínku mezi bloky motoru).
Od roku 1972: Nový kryt řetězu z jednoho plechu, s otevřeným „špičatým“ koncem.
V této době byl u nás Mustang ještě docela špatně k dostání a byl ve srovnání s typy 20 a 21 o poznání dražší…
Pravděpodobně od roku 1974: Trubková zadní kyvná vidlice, zadní tlumiče bez krytů s chromovanými pružinami. Nádrž již bez linek (pouze s nálepkou Jawa) a s novým typem kohoutku. Široká řídítka bez hrazdy s jednoduchým svařovaným spojem uprostřed ve tvaru „T“, zakrytým malým plechem. Kluzáky přední teleskopické vidlice nekryté manžetami, místo nich byly do nosných trubek zespodu vlisovány pouzdra s těsnícími o-kroužky.
Obr. 7: Jawa 50 typ 23 z roku 1974 (dobový leták).
Obr. 8: Jawa 50 typ 23 z roku 1974.
Dobový test Světa Motorů z roku 1975: Test Jawa 50 typ 23 Mustang (1975/ číslo 27).
Změny prováděné po roce 1975
Přetypování dosavadních typů 23A na 223.100 a 23 na 223.200. Provedení 223.100 s 20W světelným okruhem není příliš rozšířené.
Ovládací páčky na řídítkách lisované z ocelového plechu s kuličkami na koncích. Přední blatník s nanýtovanými příchytnými plechy. Nový tvar výfuku s otevřeným koncem.
Poslední verze, která přetrvala do konce výroby (v roce 1982)
Změny zavedené ke konci 70. let, trvající do konce výroby v roce 1982.
Kluzáky kryté manžetami, přední vidlice jako montážní komplet (odnímatelné jsou pouze vrchní brýle), přední blatník je uchycen k teleskopům zevnitř, nápis Jawa je na nádrž lakován (na stroj na obrázku asi ještě samolepky vyšly), pouze provedení 223.200 (30W světelný okruh), přední žárovka 25/25W, na konci rovně seříznutý výfuk, změny v tlumiči výfuku, poslední verze – pneu vepředu 2,50×16 vzadu 2,75×16, šetřilo se kde se dalo, kabeláž je kromě drátu k zadnímu světlu vedena z venčí v bužírce. Podsedadlová vzpěra ve spodní části na obou koncích rozlisovaná s vyvratanými dírami (místo navařeného válečku).
Poslední (nerealizovaná) inovace – tyristorové zapalování
DetailBylo vyrobeno 5 zkušebních kusů s bezkontaktním tyristorovým zapalováním (podobné, jako mají mopedy Babetta) a 5 kusů stejně upravených motorů jako nabídka pro Poláky (od roku 1982 odkupovali motory pro motocykly Romet Ogar).
Stator tohoto zapalování nebyl otočný a předstih se seřizoval pootočením rotoru, který neměl drážku pro zajištění polohy kolíčkem.
Nakonec pan Prchal (vedoucí Vývojového ústavu) akci zastavil. Důvodem byla povinost ještě 10 let po ukončení výroby vyrábět náhradní díly. (zdroj: Vojtech Čiernik – elektrický vývoj P.S.)
Obr. 9, 10: Mustang z roku 1982 s tyristorovým zapalováním.
Obr. 11, 12, 13, 14: Detaily tyristorového zapalování.
Vývozní provedení
Exportní provedení – Golden Sport
Žlutě zbarvené provedení, lišící se především elektroinstalací, určené pro USA a Kanadu.
Rozsáhlý článek o této vývozní verzi je zde.
Exportní provedení – Mustang s kapotáží (1981)
Článek o této vývozní verzi je zde.
Modernizované exportní provedení Mustanga (1980)
Další zajímavý pokus o zmodernizování Mustanga z roku 1980. O tomto provedení se píše v britském časopise.
Světlomet, tachometr a vysoká řídítka jsou převzaty z mopedu Babetta. Řídítka jsou uchycená k hornímu (odnímatelnému) nosníku přední teleskopické vidlice pomocí dvou objímek. Na nádrži je nová, nálepka s logem Jawa.
Vývozní provedení pro Maďarsko
Do Maďarska se Mustang vyvážel z legislativních důvodů upravený tak, aby dostahoval maximální rychlosti 45 km/h. Snížení výkonu bylo docíleno menší dírou v sacím kolínku karburátoru, hlavou s nižší kompresí, delším výfukovým kolenem a 11zubým sekundárním řetězovým kolečkem. Udávaný výkon byl 2 koně při 4500 otáčkách a motocykl byl brán jako jednomístný moped. Na venek se od tuzemského Mustanga lišil pouze absencí zadních stupaček a oplechovanou odrušenou fajkou svíčky.
Jawa 50 typ 20 (Pionýr)
Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 21.10.2018
-
- Jawa 20 – etapa 4 (1975)
V závěru roku 1966 se v Považských strojírnách začal vyrábět nový typ motocyklu s označením Jawa 20. Nejednalo se ani tak o nový typ, jako spíš o kvalitativní inovaci předešlého modelu Jawa 05. Modernizace se totiž týkala pouze motoru, který měl zvýšený výkon z 3 k (2,2 kW) na 3,5 k (2,6 kW), upravenou převodovku, zesílené odlitky skříně a nový mechanismus vypínání spojky. Změny sice zvýšily životnost a užitnost motocyklu, technicky ho ale dopředu moc neposunuly. To ani ale nebylo v plánu, neboť se konstrukčně vyvíjel nový malý motocykl, který měl stávající pionýry technicky překonat a zcela nahradit jejich výrobu.
Důstojná náhrada – motocykl VM238 Mistral, se nakonec do výroby nedostala. Místo toho postupně přibyly další dva modely, využívající totožný motor a podvozek: Jawa 21 Sport (1967 – 1977) a Jawa 23 Mustang (1968 – 1982).
Motocykl Jawa 50 typ 20 byl nejpočetnější z řady Pionýrů a jeho výroba trvala až do roku 1980.
Motor
Zvýšení výkonu bylo dosáhnuto úpravou časování válce (rozvodu), zvýšením komprese z 7,5:1 na 9,2:1 („ledvinkovitý“ spalovací prostor hlavy válce) a použitím nového karburátoru Jikov 2917PSb.
Odlitky motoru byly zesíleny. Klikový mechanismus byl rovněž přepracován, vahadla setrvačníku byly opracované výkovky, ojnice byla robustnější (pístní čep Ø 14,1 mm). Klikový mechanismus byl uložen ve dvou ložiskách 6303. Tento klikový mechanismus se objevil již na posledních kusech předešlé Jawy 05 v roce 1966, modelově ale patří k novému typu.
Převodová kola byla zesílena. Kvůli vypadávání třetího stupně (typické pro motory Jawa 05) byla výstupní hřídel převodovky prodloužena a uložena navíc ještě v ložisku víka motoru. Víko mělo upravený tvar, důmyslný systém mazání ložiska a nový systém vypínání spojky, kde byla páčka namísto „šneku“ s táhlem.
Nový karburátor Jikov 2917 PSb měl difuzér zvětšený na Ø 17 mm (oproti původním 15 mm) a měl upravenou plovákovou komoru. Přívod paliva již neuzavírala jehla napevno přiletovaná v plováku, ale ventil uzavíraný plechovou páčkou. Inovace usnadňovala čištění karburátoru a hlavně umožňovala lepší seřízení bohatosti úpravou hladiny paliva v plovákové komoře.
Zapalování („magneto“) zůstalo stejné, jako u předchozího typu 05, jen předstih (předzápal) byl zmenšen na 1,6 – 1,9 mm před horní úvratí.
Výroní etapy a změny
Etapa 1 (1966 – 1968)
První etapa se od Jawy 05 lišila pouze použitým motorem Jawa 20.
-
- Jawa 20 – etapa 1 (1967-1968)
-
- Jawa 20 – etapa 1 (1967-1968)
Jednodílné víčko nádrže, motor s hliníkovým víčkem zapalování, stojan s rovnou spodní výztuhou, ráfky s matným středem a dvěma zlatými linkami, atd…
-
- Stojan – staré provedení
-
- Hliníkové víčko pravého víka
-
- Hliníkové víčko pravého víka
Galerie zachovalých kusů 1. etapy:
Monografie: Jawa 20 z roku 1967
Výrobní číslo: 765 946
Monografie: Jawa 20 z roku 1968
Výrobní číslo: 16 014 (atypické)
Monografie: Jawa 20 z roku 1968
Výrobní číslo: 16 600 (atypické)
Etapa 2 (1969 – 1972)
V roce 1969 pionýr prodělal hned několik změn.
-
- Jawa 20 – etapa 2 (1969-1972)
-
- Jawa 20 – etapa 2 (1969-1972)
Ráfky kol byly zakružovány z vyleštěného plechu a následně chromovány. Povrch ráfků byl tedy lesklý po celé ploše, bez zlatého linkování.
Motor měl poupravené odlitky, viz článek Motor – změny ve výrobě (varianta 8). Hliníkové víčko zapalování bylo nahrazeno pozinkovaným plechovým. Mírně inovovaná verze karburátoru Jikov 2917PSb-12.
Nové dvoudílné (dvoubarevné) víčko nádrže s odvzdušňovacím labyrintem.
Nový typ víčka nádrže
V roce 1970:
Nový typ stojanu. Spodní příčka z „U“ profilu nahrazena tyčí ohnutou do oblého tvaru.
-
- Stojan – staré provedení
-
- Stojan – nové provedení
V roce 1971 (cca od v.č.: 970 000):
Nový 12V bzučák (klakson) místo původního 6V. Bzučák byl převzatý z Jawy 90 (SK-90) a měl v sobě integrovanou usměrňovací diodu, díky tomu byl ze zapojení elektroinstalace vypuštěn selenový usměrňovač. První kusy pionýrů měly v roce 1971 bzučáky s chromovanou mřížkou, zhruba od výrobního čísla 990 000 byla mřížka opět lakovaná šedou barvou.
-
- Chromovaný 12V bzučák (1971)
-
- Lakovaný 12V bzučák (od roku 1971)
Galerie zachovalých kusů 2. etapy:
Monografie: Jawa 20 (export pro NDR) z roku 1969
Výrobní číslo: ### ###
Monografie: Jawa 20 z roku 1969
Výrobní číslo: 851 234
Monografie: Jawa 20 z roku 1969
Výrobní číslo: 879 148
Monografie: Jawa 20 z roku 1970
Výrobní číslo: 934 451
Monografie: Jawa 20 z roku 1971
Výrobní číslo: 956 098
Etapa 3 (1972 – 1975)
V roce 1972 (cca od v.č.: 1 010 000):
-
- Jawa 20 – etapa 3 (1972-1975)
-
- Jawa 20 – etapa 3 (1972-1975)
Nová zadní kyvná vidlice svařená ze slisovaných trubek namísto prolisovaných plechů. Zkrácení průchozího čepu řetězového kola („rozety“). Úprava hliníkového odlitku náhonu tachometru – malý nálitek vyrovnávající rozdíl šířky nové kyvné vidlice.
Pozměněná palivová nádrž s vnějším šroubením pro kohoutek Jikov.
Nový tachometr východoněmeckého výrobce FER do 80 km/h s počítadlem do 99 999 km, viz Tachometr – změny ve výrobě (varianta 8).
Plastová kulatá odrazka namísto oválné. Sériově od výroby montovaná zástěrka zadního blatníku.
Kulatá plastová odrazka
V roce 1973 (cca od v.č.: 1 110 000):
Nový delší kryt řetězu jednoduššího tvaru (na konci otevřený).
V roce 1973 (cca od v.č.: 1 149 673):
Ke konci roku 1973 se začaly montovat nové ovládací páčky řídítek (s kuličkami na koncích) vylisované z plechu a zinkované.
Pozinkované plechové páčky používané od konce roku 1973
V roce 1974 (cca od v.č.: 1 196 223):
-
- Jawa 20 – etapa 3 (1974)
-
- Jawa 20 – etapa 3 (1974)
Nová přední vidlice bez krycích manžet (prachovek), namísto nich v každém rameni jedno plechové pouzdro s těsnícím o-kroužkem. Kluzáky s tvrdochromem na povrchu. Nosné trubky vidlice neměly na spodu soustružené osazení pro manžety.
Nový tvar řídítek svařených s nosnou trubkou do tvaru „T“ s malým krycím plechem, viz Řídítka – změny ve výrobě (varianta 8). Držáky ovládacích páček a páčky z pozinkovaného plechu, viz poslední inovace v roce 1973. Kabeláž k přepínači světel vedená venkem, krytka přepínače světel s výřezem pro kabeláž na boku.
Lakované plechy přestaly být linkovány zlatou barvou. Zůstaly pouze (přes šablonu stříkané) nápisy Jawa 21 na zadním blatníku a piktogramy u palivového kohoutku. Pionýry v odstínech žluté měly nápisy stříkané černou barvou.
-
- Nápis
-
- Bez zlatých linek
Řetězové kolo („rozeta“) nově s jedním ložiskem 6004 namísto dvou, upraveno osazení na průchozím čepu.
Všechna provedení pionýrů nově s 30W alternátorem (do té doby instalováno jen na vývozní verzi Jawa 23 Mustang). Úprava zapojení elektroinstalace.
Galerie zachovalých kusů 3. etapy:
Monografie: Jawa 20 z roku 1972
Výrobní číslo: 1 074 847
Monografie: Jawa 20 z roku 1972
Výrobní číslo: 1 ### ###
Monografie: Jawa 20 z roku 1973
Výrobní číslo: 1 110 231
Monografie: Jawa 20 z roku 1975
Výrobní číslo: 1 237 101
Etapa 4 (1975 – 1977)
V roce 1975 (cca od v.č.: 1 276 000):
-
- Jawa 20 – etapa 4 (1975)
-
- Jawa 220 – etapa 4 (1977)
Po obnově lisovacích forem karoserie zjednodušen zadní blatník. Ten byl nově bez hliníkových lišt a zpevňovacích prolisů a byl tím pádem náchylnější k praskání.
Již žádné okrasné linkování, pouze stříkané piktogramy u palivového kohoutku. Po stranách zadního blatníku nalepeny nálepky „Jawa“, původně určené na nerealizovanou výrobu motocyklu Jawa VM238 Mistral. Nálepky se používaly na této etapě zhruba do konce roku 1976.
Nálepka a piktogramy u palivového kohoutku
Nový výfuk jednoduššího tvaru s otevřeným koncem (= míň vyráběných součástí), viz Výfuk – změny ve výrobě (varianta 5).
Nový tvar tlumiče výfuku
Přední vidlice svařena se spodním dílem nosníku (s tzv. „brýlemi“) do jednoho kusu.
Úprava nosníku stupaček (tzv. „kříže“). Plechový doraz stojanu (navařený na nosné trubce výfuku) posunut směrem dopředu a vratná pružina stojanu nově natažená mezi ním a kolíkem přivařeným zboku na stojan. Plechový doraz na novém místě už neplnil svou původní funkci a stojan při sklápění třískal o výfuk. Cílem bylo snížit náklady na výrobu dvou soustružených šroubů, na kterých stojan držel. Trojúhelníkový plech (původní závěs pružiny) se do drážky mezi bloky motoru vkládal nadále.
Plechový držák povinné výbavy přišroubovaný na rámu pod krytem nad motorem (vedle vzduchového filtru).
V roce 1977 (cca od v.č.: 1 379 878) :
Nový formát výrobního štítku s novým typovým značením 220.
Na zadním blatníku (přes šablonu) stříkané nápisy Jawa.
Galerie zachovalých kusů 4. etapy:
Monografie: Jawa 20 z roku 1975
Výrobní číslo: 1 295 869
Monografie: Jawa 20 z roku 1975
Výrobní číslo: 1 298 489
Monografie: Jawa 220 z roku 1977
Výrobní číslo: 1 398 048
Monografie: Jawa 220 z roku 1977
Výrobní číslo: 1 411 513
Monografie: Jawa 220 z roku 1977
Výrobní číslo: 1 455 784
Etapa 5 (1978 – 1980)
V roce 1978 (cca od v.č.: 1 520 000):
-
- Jawa 220 – etapa 5 (1978-1980)
-
- Jawa 220 – etapa 5 (1978-1980)
Upraven prolis v masce předního světlometu, světlomet z Jawy 23 Mustang (potažmo Jawy 90).
Přední vidlice znovu utěsněna manžetami, namísto o-kroužky v plechových pouzdrech. Kluzáky bez tvrdochromu, ve spodní části lakované. Nosné trubky vidlice nahoře s navařenými zátkami. Pozměněný horní nosník (tzv. „brýle“).
Galerie zachovalých kusů 5. etapy:
Monografie: Jawa 220 z roku 1978
Výrobní číslo: 1 532 703
Monografie: Jawa 220 z roku 1979
Výrobní číslo: 1 572 182
Monografie: Jawa 220 z roku 1980
Výrobní číslo: 1 ### ###
Monografie: Jawa 220 z roku 1980
Výrobní číslo: 1 651 504
Jawa 50 typ 05 „Pionýr“
Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 19.12.2017
-
- Provedení 1962
-
- Provedení 1966
V srpnu 1962 byla v Považských strojírnách zahájena sériová výroba nového malého motocyklu Jawa 05, plynule navazujícího na předešlé modely Jawa 550 a 555, obecně známých pod přezdívkou Pionýr. Sériové výrobě předcházely důkladné zkoušky prototypů až do ukončení jejich životnosti. První představení veřejnosti, před uvedením na trh, proběhlo na čtvrtém mezinárodním veletrhu v Brně téhož roku.
Nový model Jawa 05 sice konstrukčně vycházel z předešlých modelů, byl ale již zcela samostatným dílem Považských strojíren a vznikl bez dohledu a přičinění konstrukčního oddělení pražské Jawy. Jeho výroba již tedy nebyla chápána jako licenční a nadále Považské strojírny platily Jawě „licenční poplatek“ pouze za užívání jejich loga, které bylo nadále použito výhradně z obchodních důvodů.
Hlavním cílem rekonstrukce pionýra bylo zesílení podvozku a zvýšení výkonu motoru tak, aby na něm bylo možné přepravovat dvě osoby. Především kvůli přísnějším zahraničním předpisům byl brán důraz také na snížení hluku. To vše bylo doplněno zcela novou moderní karoserií pana Alojze Vačka, která zůstala pionýrům vlastní až do ukončení výroby na sklonku 70. let. Oproti typu Jawa 555, který byl ve skútrovém provedení nabízen jen v malém počtu až v závěru výroby, byl nový model Jawa 05 nabízen pouze jako „skútr“ se štítem před nohama jezdce (s tzv. „revmaplechem“).
V roce 1965 se v malém počtu začala vyrábět odlehčená varianta, která byla téměř výhradně určena pro vývoz. Tomuto provedení se věnuji v samostatném článku Jawa 05 Sport.
Do roku 1966 bylo vyrobeno celkem 202 263 kusů motocyklů Jawa 05 (standard) a Jawa 05 Sport, kdy jejich výrobu nahradily nové modely Jawa 20 a Jawa 21 Sport.
Poháněcí ústrojí – motor, výfuk
Karburátor Jikov 2915PS-11
Motor byl stejně jako u předcházejících typů ležatý dvoudobý vzduchem chlazený jednoválec o obsahu 49,9 cm3. Jeho výkon byl však zvýšený z 2,2 k na 3 k. Toho bylo dosaženo novým časováním rozvodu ve válci, zpřesněním tolerancí všech kanálků, zvýšením komprese, novým karburátorem Jikov 2915PS-11 (později Jikov 2915PSb-11) a novou výfukovou soustavou. Výkon 3 k motor dosahoval při 6000 ot/min., kroutící moment byl 0,365 kgm při 4800ot/min. Stupeň komprese byl zvýšený z 6,6:1 na 7,5:1. Válec i hlava válce s širokým žebrováním byly vyrobeny z hliníkové slitiny. Funkční část válce tvořila vlisovaná vložka ze speciální litiny, která zajišťovala dlouhou životnost. Tímto konstrukčním uspořádáním se dosáhlo intenzivního odvodu tepla a současně se snížila hmotnost celého motoru.
-
- Výkres motoru Jawa 05
-
- Výkres motoru Jawa 05
-
- Motor Jawa 05 (1962)
Systém řazení a spojka
Dále bylo v motoru zesíleno uložení klikového mechanismu (kuličková ložiska 6302 namísto 6202), ojnice byla na klikovém čepu vedena jehlovým ložiskem s klecí (15x váleček Ø 3×12 mm) a 10mm pístní čep byl nahrazen čepem Ø 14,1 mm. Kvůli většímu přenášenému výkonu byl změněn primární převod se spojkou. Primární řetěz byl širší, první převodové kolečko mělo 14 zubů, druhé 34zubé bylo tvořeno dvěma korkem vyplněnými lamelami, sevřenými mezi třemi plechovými lamelami. Převodovka byla třístupňová, ale oproti předchozím modelům byla jinak odstupňovaná. Řadící páka byla přesunuta na přední nosník motoru tak, aby se změnil smysl řazení rychlostních stupňů (po vzoru ostatních motocyklů Jawa). Tedy jednička nahoru, druhá a třetí rychlost dolů.
Tlumič sání a výfuk
Motocykl dostal chromovaný rozebíratelný výfuk doutníkového tvaru, který s motorem spojovalo chromované koleno. Karburátor Jikov 2915PS-11 měl hliníkový tlumič hluku sání s drátěnkovou filtrační vložkou. Později použitý karburátor Jikov 2915PSb-11 měl plastový tlumič hluku s papírovou filtrační vložkou. Karburátory již neměly přívěru škrcení nasávaného vzduchu, měly ale samostatný volnoběžný systém a pro snadné studené starty stačilo přeplavení plovákové komory. Nový výfuk a tlumič hluku sání značně snížily hlučnost z 80 dB na 75 dB, díky tomu se motocykl mohl vyvážet do více zemí. Použití rozměrného tlumiče hluku sání si vyžádalo přesunutí palivové nádrže pod sedadlo.
Podvozek, rám
Motocykl měl otevřený rám, svařený z hranatých profilových trubek. Oproti předešlému modelu Jawa 555 byl v zadní části zkrácený a uzpůsobený k přichycení dvou teleskopických jednotek s olejovým tlumením a zdvihem 85 mm. Nová silnější kyvná vidlice byla svařena z plechových výlisků a byla uložena na dvou gumových silentblocích na čepu pevně vlisovaném v rámu. Na kyvnou vidlici byly přišroubovány sklopné stupačky spolujezdce, tohle nezvyklé řešení vyžadovalo legislativní výjimku (uplatněnou až do konce výroby pionýrů v roce 1982).
Motor byl v rámu uchycen třemi šrouby M8 a zespodu byl k motoru a rámu přichycen nosník podlážek řidiče a sklopného stojánku, tzv. „kříž“. Kříž vycházel ze skútrového provedení předešlého modelu Jawa 555, měl ale navařenou, na konci rozlisovanou, obdélníkovou trubku, která tvořila držák výfuku. Páka zadní brzdy měla plech tvořící „pedál“ otočený o 90°. Stojan byl svařen z tenkých trubek, sklápění zajišťovala zkrutná pružina s nastavitelným předpětím, umístěná na šroubu – ose stojanu.
Nádrž byla z přední části motocyklu přemístěna do prostoru pod sedadlem. Její objem byl zvětšen z 3,5l na 5,5l a palivový kohout se na rezervu přepínal při 0,75l (otočením nahoru). Nádrž měla plastový šroubovací uzávěr, přístupný po odklopení sedadla. Odvzdušnění nádrže obstarával labyrint v levé polovině nádrže. Velmi krátce po zavedení výroby v roce 1962 byl tvar nádrže upraven s ohledem na snadnější výrobu plechových výlisků, čímž se také změnil objem. Až do konce výroby pionýrů v roce 1980 byla ale udávaná hodnota objemu stejná (chybně). Stěží totiž do ní dostanete 5 litrů paliva, natož 5,5 litru.
-
- První (objemnější) nádrž
-
- První (objemnější) nádrž
-
- Novější (menší) nádrž
Přední teleskopická vidlice, náboje kol a brzdy zůstaly beze změn. Ráfky 1,50Ax16 byly na všech vyráběných kusech chromované s matným středem, odděleným dvěma zlatými linkami. Pozinkované paprsky kol měly průměr Ø 2,65 mm.
-
- Linkovaný chromovaný ráfek
-
- Linkovaný chromovaný ráfek
Řídítka byla stejná jako u posledního provedení předchozího typu Jawa 555, mírně prohnutého tvaru, uchycená chromovaným plechovým představcem. Dala se nastavit výška a náklon.
Karoserie – plechy
Karoserie, dílo podnikového návrháře Alojze Vačka, byla zcela nových tvarů, svařovaná z lisovaných plechů o tloušťce 0,8 mm.
Oproti předešlému typu Jawa 555, který se ve skútrovém provedení vyráběl jen v malých sériích na konci výroby, byl typ Jawa 05 zcela výhradně vybaven takzvanými „revmaplechy“, tedy plechovým štítem před nohama jezdce, přecházejícím v podlážky. Mezi válcem motoru a štítem byl plechový tunel, který usměrňoval proudění vzduchu a zlepšoval chlazení motoru.
Kryt světlometu byl zepředu přišroubován dvěma šrouby k nosníku teleskopů (tzv. „brýlím“), byl svařený ze dvou částí a svým tvarem, délkou a šířkou tvořil nad světlometem přečnívající „kšilt“. Prostor za světlometem byl zakrytý malým plechem, na kterém byla přišroubovaná tlumivka světel.
Přední blatník byl vylisovaný z jednoho kusu plechu a nápadně (POUZE!) připomínal blatník předchozího modelu Jawa 555. V přední části byl ale dost mělký a odstřikující nečistoty znečisťovaly světlomet, proto byl v roce 1963 nahrazen hlubším blatníkem nového tvaru.
-
- Porovnání prvního provedení blatníku Jawy 05 s blatníkem Jawa 555
-
- Starší blatník
-
- Novější blatník
Kryt nad motorem, svařený ze dvou výlisků, měl hliníkový odklopný háček (pro uchycení zavazadla) se zobáčkem, kterým se zaháknul do výřezu ve výztuze za krkem řízení. Dole byl kryt zajištěn šroubem M6 s excentrickou hlavou. Kryt byl uzamykatelný zámkem. Pod krytem byla po levé straně k „revmaplechu“ jedním šroubem přichycena malá přihrádka na nářadí.
Zadní část karoserie tvořil rozměrný blatník svařený ze dvou výlisků, který plnil funkci krytu, blatníku a také tvořil oporu dvoumístnému (kvůli velkému namáhání ale často praskal). Blatník měl na prolisech přišroubované okrasné hliníkové lišty. Pant sedadla byl uchycen v profilu navařeném na rámu. Nosný plech sedadla byl pevný, prolisovaný plech, který měl na konci našroubovaný držák dvou pérek pro zacvaknutí sedadla a v dutině měl prostor pro hustilku duší. Sedadlo mělo koženkový dvoubarevný potah (černá + šedá).
Kryt řetězu byl krátký, uchycený objímkou k pravému zadnímu tlumiči pérování.
Elektrická výbava
Zdrojem proudu byl alternátor s permanentními magnety (tzv. „magneto“), použitý i na předchozím modelu Jawa 555 a ani zapojení elektroinstalace se nijak nelišilo. Od roku 1964 se montoval modernější feritový alternátor s jednodušším zapojením elektroinstalace (bez tlumivky). Přední světlomet zůstal beze změn, zadní svítilna z červeného průsvitného plastu byla použita z motocyklu ČZ 175 (typ 450.02), od roku 1963 ale byla nahrazena větším světlem vlastní výroby.
Všechny skupiny motocyklu prodělaly v průběhu výroby několik více i méně výrazných změn, ty podrobně popíšu v další části článku.
Předsériové kusy
První kusy vyrobené pro ověřovací prototypové zkoušky se od později sériově vyráběného modelu mírně lišily. Některé díly z této předsériové výroby navíc byly podle všeho použity i na několika prvních vyrobených sériových kusech.
Bohužel nevím o žádné nulapětce z té doby, která by se dochovala. Pouze pár dílů (nádrž, válec motoru). Odlišné prvky jsou ale dobře patrné na prvních fotkách použitých v dobovém tisku a v prvním předváděcím filmu.
Motor a válec
Z fotek je patrné, že první prototypové motory měly ještě žebrování na blocích, navazující na válec motoru. Pravděpodobně se jednalo jen o mírně upravený blok motoru Jawa 555 s přemístěnou řadící pákou. Na prvním prezentačním filmu už byly motory bez žebrování.
Prototypový motor motocyklu Jawa 05 Pionýr (1962)
Válec motoru měl u prvních kusů o 90° pootočenou přírubu výfukového kolena. Fotka takového motoru byla použita k ilustrování dobové příručky. Motory s takovým válcem byly prokazatelně na zkušebních prototypech, i několika málo prvhcích sériových kusech. V roce 2017 se jeden takový prototypový válec objevil na burze na Slovensku (fotky zaslal Jozef „Joski“ Fitoš).
-
- Prototypový válec – porovnání
-
- Prototypový válec – porovnání
-
- Prototypový válec – porovnání
-
- Kresba z technického návodu
-
- Záběr z filmu
Karoserie, rám
Na masce předního světlometu jsou patrné štříbrné šrouby, kterými byla uchycena k vidlici. Sériové provedení má šrouby podstatně níž. Z filmu a dobových fotek je navíc patrné odlišné lakování některých vyrobených kusů, například maska světlometu tmavé barvy.
Plechový kryt nad motorem měl na spodní hraně gumovou lemovku a zajišťoval ho pouze zámek na klíč. Šroub s excentrickou hlavou totiž chyběl.
-
- Předsériové uchycení masky světlometu
-
- Předsériové uchycení masky světlometu
-
- Uchycení krytu nad motorem (bez šroubu)
Palivová nádrž měla v zadní části hranatější tvar. Kvůli snadnější výrobě byl u sériových nádrží tvar zaoblen. Ještě na některých prvních sériových kusech se tyto nádrže objevily.
Za povšimnutí stojí fotka prototypu pózujícího redaktorům Světa Motorů pro první článek. Tento kus měl tmavou masku světlometu, červeno bílé sedadlo a zlatou linkou obtažené prolisy zadního blatníku. Tento kus zůstal v prototypové dílně a prezentovalo se na něm několik dalších vzhledových a technických změn, jako například prototypový „lomený“ přední blatník a prototypový přední blatník, který se do sériové výroby nakonec dostal. Více se o tomto kusu dočtete v popisu třetí výrobní etapy Jawy 05 v tomto článku.
-
- Prototyp Jawy 05 pózující pro SM
-
- Prototyp pózující na veletrhu v Brně
-
- Zkušební kus
-
- Zkušební kus s prototypovým blatníkem
Výrobní etapy a změny
Archivní materiály vypovídající o průběhu výrobních změn bohužel nejsou dostupné. Snažím se tedy sám zdokumentovat výrobní změny podle dochovaných kusů a chronologicky je zde rozepsat do několika základních výrobních etap a další změny doložit výrobními čísly.
Etapa 1 (1962)
Nejstarší provedení vyráběné od října 1962 zhruba do konce téhož roku. Nejnižší výrobní číslo 500 001.
Zadní svítilna menších rozměrů pocházející z motocyklů ČZ (a motocyklových vozíků PAv). Bzučák (klakson) lakovaný stříbřenkou, uchycený jedním šroubem z vnitřní strany masky světlometu. Tachometr s hladkým chromovaným rámečkem. Přední blatník starého provedení.
-
- Zadní světlo ČZ
-
- 6V bzučák ve stříbřence
V roce 1963 (cca od v.č.: 518 524):
První polovina roku 1963.
Bzučák – nejspíš kvůli snaze upotřebit přebytečné zásoby se nějaký čas montovaly bzučáky původně určené na předešlý model Jawa 555. Chromované bzučáky měly narovnaný držák a uchyceny byly dvěma šrouby a matkami M6 skrz provrtanou masku světlometu. U vývozních kusů se tento paskvil neobjevoval. Zadní svítilna většího tvaru.
-
- Bzučák ze staršího modelu Jawa 555 (1963)
-
- Nový typ zadní svítilny
Etapa 2 (1963)
V roce 1963 (cca od v.č.: 525 610):
Druhá etapa Jawy 05
Bzučák stále ještě z modelu 555.
Nový přední blatník. Původní přední blatník byl příliš mělký a při jízdě za nepříznivého počasí odstřikovaly nečistoty až na světlomet. Na zkušebním motocyklu byl otestován prototyp blatníku s lomenou přední částí. Nakonec se ale do výroby dostal hluboký blatník zcela nového tvaru, který líp korespondoval s designovou linií zbytku motocyklu. Fotky zkušebního motocyklu s prototypovým blatníkem jsou ale často mylně prezentovány jako fotky nějakého vývozního provedení.
-
- Porovnání prvního provedení blatníku Jawy 05 s blatníkem Jawa 555
-
- Starší blatník
-
- Zkušební kus s prototypovým blatníkem
-
- Nový typ předního blatníku Jawa 05
Oválný otvor pro ovládání palivového kohoutku v zadním blatníku namísto kruhového.
-
- Starší blatník (kulatý výřez)
-
- Novější blatník (oválný výřez)
V roce 1963 (cca od v.č.: 530 689):
Nový tachometr s hliníkovým tvarovaným rámečkem.
Nový tachometr s hliníkovým rámečkem (1963)
Etapa 3 (1964 – 1966)
V roce 1964 prodělal pionýr nejvíce změn a některé nabíhaly ve výrobě dost nahodile. Proto nejprve popíšu zásadní změny a pak se je teprve pokusím datovat výrobními čísly.
Nový karburátor Jikov 2915PSb-13. Nový tlumič sání s papírovou vložkou vyrobený ze třech termoplastových výlisků, spojený s karburátorem šedým gumovým hrdlem. Filtrační vložka přichycena plechovým výliskem a dvěma gumovými příchytkami s kuličkami.
Nové feritové zapalování (alternátor) s třemi nezávislými vyměnitelnými cívkami. Rotor zapalování tvořen dvěma hvězdicovými pólovými nástavci zalitými do hliníku, které svým uspořádáním vytvořily šestipólový systém (namísto původního čtyřpólového rotoru s magnety ALNiCo). Kvůli šesti pólům se zvýšila frekvence střídavého proudu a bzučák (klakson) nestíhal troubit, proto byl do obvodu bzučáku zařazen selenový usměrňovač. Díky samostatným cívkám pro přední i zadní světlo vypadla ze zapojení tlumivka.
Výfuk byl svařen z tenčích plechových výlisků (0,8 mm namísto 1,2 mm). Základní tvar zůstal stejný, pouze v rozšířeném spoji byly vyvrtané montážní díry, díky nimž nebyly potřeba objímky.
Nové brzdové štíty, s hladkým povrchem, měly táhla umístěná venku, to usnadňovalo seřizování a údržbu brzd.
Z krytu nad motorem byl odstraněn zámek. Zámek byl přesunut na krk řízení tak, aby se dal motocykl zamknout proti odcizení. Díky zarážce pantu drželo sedadlo v odklopené poloze, což usnadňovalo tankování paliva. Víčko palivové nádrže bylo bez závitu, odvzdušňovací labyrint v nádrži ale zůstal. Dvě (svařované) výztuhy pod nádrží nahrazeny jedním ohnutým prutem. Pod nádrží byl kvůli tomu na rámu navařený háček. Na rámu nové držáky se dvěma dírami pro uchycení štítu před nohami jezdce, tzv. „revmaplechu“. Zjednodušený doraz řízení. Plechový tunel pro průchod lanovodů a kabeláže na revmaplechu nahrazen vystřiženou dírou s gumovou lemovkou. Přihrádku na nářadí přišroubovanou na „revmaplechu“ nahradily háčky na rámu nad motorem, ke kterým se přivázala brašna s nářadím.
Nový zesílený nosník podlážek a stojanu, tzv. „kříž“. Robustnější stojan svařený z prolisovaných plechů (namísto z trubek). Sklápění stojanu díky tažné pružině zaháknuté mezi příčkou stojanu a plechovým trojúhelníkem, vloženým mezi bloky motoru.
