V srpnu 1962 byla v Považských strojírnách zahájena sériová výroba nového malého motocyklu Jawa 05, plynule navazujícího na předešlé modely Jawa 550 a 555, obecně známých pod přezdívkou Pionýr. Sériové výrobě předcházely důkladné zkoušky prototypů až do ukončení jejich životnosti. První představení veřejnosti, před uvedením na trh, proběhlo na čtvrtém mezinárodním veletrhu v Brně téhož roku.

Nový model Jawa 05 sice konstrukčně vycházel z předešlých modelů, byl ale již zcela samostatným dílem Považských strojíren a vznikl bez dohledu a přičinění konstrukčního oddělení pražské Jawy. Jeho výroba již tedy nebyla chápána jako licenční a nadále Považské strojírny platily Jawě „licenční poplatek“ pouze za užívání jejich loga, které bylo nadále použito výhradně z obchodních důvodů.

Hlavním cílem rekonstrukce pionýra bylo zesílení podvozku a zvýšení výkonu motoru tak, aby na něm bylo možné přepravovat dvě osoby. Především kvůli přísnějším zahraničním předpisům byl brán důraz také na snížení hluku. To vše bylo doplněno zcela novou moderní karoserií pana Alojze Vačka, která zůstala pionýrům vlastní až do ukončení výroby na sklonku 70. let. Oproti typu Jawa 555, který byl ve skútrovém provedení nabízen jen v malém počtu až v závěru výroby, byl nový model Jawa 05 nabízen pouze jako „skútr“ se štítem před nohama jezdce (s tzv. „revmaplechem“).

V roce 1965 se v malém počtu začala vyrábět odlehčená varianta, která byla téměř výhradně určena pro vývoz. Tomuto provedení se věnuji v samostatném článku Jawa 05 Sport.

Do roku 1966 bylo vyrobeno celkem 202 263 kusů motocyklů Jawa 05 (standard) a Jawa 05 Sport, kdy jejich výrobu nahradily nové modely Jawa 20 a Jawa 21 Sport.

Poháněcí ústrojí – motor, výfuk

Motor byl stejně jako u předcházejících typů ležatý dvoudobý vzduchem chlazený jednoválec o obsahu 49,9 cm³. Jeho výkon byl však zvýšený z 2,2 k na 3 k. Toho bylo dosaženo novým časováním rozvodu ve válci, zpřesněním tolerancí všech kanálků, zvýšením komprese, novým karburátorem Jikov 2915PS-11 (později Jikov 2915PSb-11) a novou výfukovou soustavou. Výkon 3 k motor dosahoval při 6000 ot/min., kroutící moment byl 0,365 kgm při 4800ot/min. Stupeň komprese byl zvýšený z 6,6:1 na 7,5:1. Válec i hlava válce s širokým žebrováním byly vyrobeny z hliníkové slitiny. Funkční část válce tvořila vlisovaná vložka ze speciální litiny, která zajišťovala dlouhou životnost. Tímto konstrukčním uspořádáním se dosáhlo intenzivního odvodu tepla a současně se snížila hmotnost celého motoru.

Dále bylo v motoru zesíleno uložení klikového mechanismu (kuličková ložiska 6302 namísto 6202), ojnice byla na klikovém čepu vedena jehlovým ložiskem s klecí (15x váleček Ø 3×12 mm) a 10mm pístní čep byl nahrazen čepem Ø 14,1 mm. Kvůli většímu přenášenému výkonu byl změněn primární převod se spojkou. Primární řetěz byl širší, první převodové kolečko mělo 14 zubů, druhé 34zubé bylo tvořeno dvěma korkem vyplněnými lamelami, sevřenými mezi třemi plechovými lamelami. Převodovka byla třístupňová, ale oproti předchozím modelům byla jinak odstupňovaná. Řadící páka byla přesunuta na přední nosník motoru tak, aby se změnil smysl řazení rychlostních stupňů (po vzoru ostatních motocyklů Jawa). Tedy jednička nahoru, druhá a třetí rychlost dolů.

Motocykl dostal chromovaný rozebíratelný výfuk doutníkového tvaru, který s motorem spojovalo chromované koleno. Karburátor Jikov 2915PS-11 měl hliníkový tlumič hluku sání s drátěnkovou filtrační vložkou. Později použitý karburátor Jikov 2915PSb-11 měl plastový tlumič hluku s papírovou filtrační vložkou. Karburátory již neměly přívěru škrcení nasávaného vzduchu, měly ale samostatný volnoběžný systém a pro snadné studené starty stačilo přeplavení plovákové komory. Nový výfuk a tlumič hluku sání značně snížily hlučnost z 80 dB na 75 dB, díky tomu se motocykl mohl vyvážet do více zemí. Použití rozměrného tlumiče hluku sání si vyžádalo přesunutí palivové nádrže pod sedadlo.

Podvozek, rám

Motocykl měl otevřený rám, svařený z hranatých profilových trubek. Oproti předešlému modelu Jawa 555 byl v zadní části zkrácený a uzpůsobený k přichycení dvou teleskopických jednotek s olejovým tlumením a zdvihem 85 mm. Nová silnější kyvná vidlice byla svařena z plechových výlisků a byla uložena na dvou gumových silentblocích na čepu pevně vlisovaném v rámu. Na kyvnou vidlici byly přišroubovány sklopné stupačky spolujezdce, tohle nezvyklé řešení vyžadovalo legislativní výjimku (uplatněnou až do konce výroby pionýrů v roce 1982).

Motor byl v rámu uchycen třemi šrouby M8 a zespodu byl k motoru a rámu přichycen nosník podlážek řidiče a sklopného stojánku, tzv. „kříž“. Kříž vycházel ze skútrového provedení předešlého modelu Jawa 555, měl ale navařenou, na konci rozlisovanou, obdélníkovou trubku, která tvořila držák výfuku. Páka zadní brzdy měla plech tvořící „pedál“ otočený o 90°. Stojan byl svařen z tenkých trubek, sklápění zajišťovala zkrutná pružina s nastavitelným předpětím, umístěná na šroubu – ose stojanu.

Nádrž byla z přední části motocyklu přemístěna do prostoru pod sedadlem. Její objem byl zvětšen z 3,5l na 5,5l a palivový kohout se na rezervu přepínal při 0,75l (otočením nahoru). Nádrž měla plastový šroubovací uzávěr, přístupný po odklopení sedadla. Odvzdušnění nádrže obstarával labyrint v levé polovině nádrže. Velmi krátce po zavedení výroby v roce 1962 byl tvar nádrže upraven s ohledem na snadnější výrobu plechových výlisků, čímž se také změnil objem. Až do konce výroby pionýrů v roce 1980 byla ale udávaná hodnota objemu stejná (chybně). Stěží totiž do ní dostanete 5 litrů paliva, natož 5,5 litru.

Přední teleskopická vidlice, náboje kol a brzdy zůstaly beze změn. Ráfky 1,50Ax16 byly na všech vyráběných kusech chromované s matným středem, odděleným dvěma zlatými linkami. Pozinkované paprsky kol měly průměr Ø 2,65 mm.

Řídítka byla stejná jako u posledního provedení předchozího typu Jawa 555, mírně prohnutého tvaru, uchycená chromovaným plechovým představcem. Dala se nastavit výška a náklon.

Karoserie – plechy

Karoserie, dílo podnikového návrháře Alojze Vačka, byla zcela nových tvarů, svařovaná z lisovaných plechů o tloušťce 0,8 mm.

Oproti předešlému typu Jawa 555, který se ve skútrovém provedení vyráběl jen v malých sériích na konci výroby, byl typ Jawa 05 zcela výhradně vybaven takzvanými „revmaplechy“, tedy plechovým štítem před nohama jezdce, přecházejícím v podlážky. Mezi válcem motoru a štítem byl plechový tunel, který usměrňoval proudění vzduchu a zlepšoval chlazení motoru.

Kryt světlometu byl zepředu přišroubován dvěma šrouby k nosníku teleskopů (tzv. „brýlím“), byl svařený ze dvou částí a svým tvarem, délkou a šířkou tvořil nad světlometem přečnívající „kšilt“. Prostor za světlometem byl zakrytý malým plechem, na kterém byla přišroubovaná tlumivka světel.

Přední blatník byl vylisovaný z jednoho kusu plechu a nápadně (POUZE!) připomínal blatník předchozího modelu Jawa 555. V přední části byl ale dost mělký a odstřikující nečistoty znečisťovaly světlomet, proto byl v roce 1963 nahrazen hlubším blatníkem nového tvaru.

Kryt nad motorem, svařený ze dvou výlisků, měl hliníkový odklopný háček (pro uchycení zavazadla) se zobáčkem, kterým se zaháknul do výřezu ve výztuze za krkem řízení. Dole byl kryt zajištěn šroubem M6 s excentrickou hlavou. Kryt byl uzamykatelný zámkem. Pod krytem byla po levé straně k „revmaplechu“ jedním šroubem přichycena malá přihrádka na nářadí.

Zadní část karoserie tvořil rozměrný blatník svařený ze dvou výlisků, který plnil funkci krytu, blatníku a také tvořil oporu dvoumístnému (kvůli velkému namáhání ale často praskal). Blatník měl na prolisech přišroubované okrasné hliníkové lišty. Pant sedadla byl uchycen v profilu navařeném na rámu. Nosný plech sedadla byl pevný, prolisovaný plech, který měl na konci našroubovaný držák dvou pérek pro zacvaknutí sedadla a v dutině měl prostor pro hustilku duší. Sedadlo mělo koženkový dvoubarevný potah (černá + šedá).

Kryt řetězu byl krátký, uchycený objímkou k pravému zadnímu tlumiči pérování.

Elektrická výbava

Zdrojem proudu byl alternátor s permanentními magnety (tzv. „magneto“), použitý i na předchozím modelu Jawa 555 a ani zapojení elektroinstalace se nijak nelišilo. Od roku 1964 se montoval modernější feritový alternátor s jednodušším zapojením elektroinstalace (bez tlumivky). Přední světlomet zůstal beze změn, zadní svítilna z červeného průsvitného plastu byla použita z motocyklu ČZ 175 (typ 450.02), od roku 1963 ale byla nahrazena větším světlem vlastní výroby.

---

Všechny skupiny motocyklu prodělaly v průběhu výroby několik více i méně výrazných změn, ty podrobně popíšu v další části článku.

---

Předsériové kusy

První kusy vyrobené pro ověřovací prototypové zkoušky se od později sériově vyráběného modelu mírně lišily. Některé díly z této předsériové výroby navíc byly podle všeho použity i na několika prvních vyrobených sériových kusech.

Bohužel nevím o žádné nulapětce z té doby, která by se dochovala. Pouze pár dílů (nádrž, válec motoru). Odlišné prvky jsou ale dobře patrné na prvních fotkách použitých v dobovém tisku a v prvním předváděcím filmu.

 

Motor a válec

Z fotek je patrné, že první prototypové motory měly ještě žebrování na blocích, navazující na válec motoru. Pravděpodobně se jednalo jen o mírně upravený blok motoru Jawa 555 s přemístěnou řadící pákou. Na prvním prezentačním filmu už byly motory bez žebrování.

Válec motoru měl u prvních kusů o 90° pootočenou přírubu výfukového kolena. Fotka takového motoru byla použita k ilustrování dobové příručky. Motory s takovým válcem byly prokazatelně na zkušebních prototypech, i několika málo prvhcích sériových kusech. V roce 2017 se jeden takový prototypový válec objevil na burze na Slovensku (fotky zaslal Jozef „Joski“ Fitoš).

Karoserie, rám

Na masce předního světlometu jsou patrné štříbrné šrouby, kterými byla uchycena k vidlici. Sériové provedení má šrouby podstatně níž. Z filmu a dobových fotek je navíc patrné odlišné lakování některých vyrobených kusů, například maska světlometu tmavé barvy.

Plechový kryt nad motorem měl na spodní hraně gumovou lemovku a zajišťoval ho pouze zámek na klíč. Šroub s excentrickou hlavou totiž chyběl.

Palivová nádrž měla v zadní části hranatější tvar. Kvůli snadnější výrobě byl u sériových nádrží tvar zaoblen. Ještě na některých prvních sériových kusech se tyto nádrže objevily.

Za povšimnutí stojí fotka prototypu pózujícího redaktorům Světa Motorů pro první článek. Tento kus měl tmavou masku světlometu, červeno bílé sedadlo a zlatou linkou obtažené prolisy zadního blatníku. Tento kus zůstal v prototypové dílně a prezentovalo se na něm několik dalších vzhledových a technických změn, jako například prototypový „lomený“ přední blatník a prototypový přední blatník, který se do sériové výroby nakonec dostal. Více se o tomto kusu dočtete v popisu třetí výrobní etapy Jawy 05 v tomto článku.

---

Výrobní etapy a změny

Archivní materiály vypovídající o průběhu výrobních změn bohužel nejsou dostupné. Snažím se tedy sám zdokumentovat výrobní změny podle dochovaných kusů a chronologicky je zde rozepsat do několika základních výrobních etap a další změny doložit výrobními čísly.

Etapa 1 (1962)

Nejstarší provedení vyráběné od října 1962 zhruba do konce téhož roku. Nejnižší výrobní číslo 500 001.

Zadní svítilna menších rozměrů pocházející z motocyklů ČZ (a motocyklových vozíků PAv). Bzučák (klakson) lakovaný stříbřenkou, uchycený jedním šroubem z vnitřní strany masky světlometu. Tachometr s hladkým chromovaným rámečkem. Přední blatník starého provedení.

V roce 1963 (cca od v.č.: 518 524):

První polovina roku 1963.

Bzučák – nejspíš kvůli snaze upotřebit přebytečné zásoby se nějaký čas montovaly bzučáky původně určené na předešlý model Jawa 555. Chromované bzučáky měly narovnaný držák a uchyceny byly dvěma šrouby a matkami M6 skrz provrtanou masku světlometu. U vývozních kusů se tento paskvil neobjevoval. Zadní svítilna většího tvaru.

---

Etapa 2 (1963)

V roce 1963 (cca od v.č.: 525 610):

Bzučák stále ještě z modelu 555.

Nový přední blatník. Původní přední blatník byl příliš mělký a při jízdě za nepříznivého počasí odstřikovaly nečistoty až na světlomet. Na zkušebním motocyklu byl otestován prototyp blatníku s lomenou přední částí. Nakonec se ale do výroby dostal hluboký blatník zcela nového tvaru, který líp korespondoval s designovou linií zbytku motocyklu. Fotky zkušebního motocyklu s prototypovým blatníkem jsou ale často mylně prezentovány jako fotky nějakého vývozního provedení.

Oválný otvor pro ovládání palivového kohoutku v zadním blatníku namísto kruhového.

V roce 1963 (cca od v.č.: 530 689):

Nový tachometr s hliníkovým tvarovaným rámečkem.

---

Etapa 3 (1964 – 1966)

V roce 1964 prodělal pionýr nejvíce změn a některé nabíhaly ve výrobě dost nahodile. Proto nejprve popíšu zásadní změny a pak se je teprve pokusím datovat výrobními čísly.

Nový karburátor Jikov 2915PSb-13. Nový tlumič sání s papírovou vložkou vyrobený ze třech termoplastových výlisků, spojený s karburátorem šedým gumovým hrdlem. Filtrační vložka přichycena plechovým výliskem a dvěma gumovými příchytkami s kuličkami.

Nové feritové zapalování (alternátor) s třemi nezávislými vyměnitelnými cívkami. Rotor zapalování tvořen dvěma hvězdicovými pólovými nástavci zalitými do hliníku, které svým uspořádáním vytvořily šestipólový systém (namísto původního čtyřpólového rotoru s magnety ALNiCo). Kvůli šesti pólům se zvýšila frekvence střídavého proudu a bzučák (klakson) nestíhal troubit, proto byl do obvodu bzučáku zařazen selenový usměrňovač. Díky samostatným cívkám pro přední i zadní světlo vypadla ze zapojení tlumivka.

Výfuk byl svařen z tenčích plechových výlisků (0,8 mm namísto 1,2 mm). Základní tvar zůstal stejný, pouze v rozšířeném spoji byly vyvrtané montážní díry, díky nimž nebyly potřeba objímky.

Nové brzdové štíty, s hladkým povrchem, měly táhla umístěná venku, to usnadňovalo seřizování a údržbu brzd.

Z krytu nad motorem byl odstraněn zámek. Zámek byl přesunut na krk řízení tak, aby se dal motocykl zamknout proti odcizení. Díky zarážce pantu drželo sedadlo v odklopené poloze, což usnadňovalo tankování paliva. Víčko palivové nádrže bylo bez závitu, odvzdušňovací labyrint v nádrži ale zůstal. Dvě (svařované) výztuhy pod nádrží nahrazeny jedním ohnutým prutem. Pod nádrží byl kvůli tomu na rámu navařený háček. Na rámu nové držáky se dvěma dírami pro uchycení štítu před nohami jezdce, tzv. „revmaplechu“. Zjednodušený doraz řízení. Plechový tunel pro průchod lanovodů a kabeláže na revmaplechu nahrazen vystřiženou dírou s gumovou lemovkou. Přihrádku na nářadí přišroubovanou na „revmaplechu“ nahradily háčky na rámu nad motorem, ke kterým se přivázala brašna s nářadím.

Nový zesílený nosník podlážek a stojanu, tzv. „kříž“. Robustnější stojan svařený z prolisovaných plechů (namísto z trubek). Sklápění stojanu díky tažné pružině zaháknuté mezi příčkou stojanu a plechovým trojúhelníkem, vloženým mezi bloky motoru.

Vládní usnesení o rozvoji výroby spotřebního zboží vedlo šéfkonstruktéra Josefa Jozífa a kolektiv vývojových pracovníků Závodů 9. května (Jawa) v Praze k vývoji jednoduchého dopravního prostředku přístupného nejširším vrstvám zájemců. Základem projektu byly archivované plány malého motocyklu Jawa 50, které vypracovali Josef Jozíf s Janem Křivkou na konci 40. let pro tehdejšího technického ředitele JUDr. Jaroslava Freie jako „fušku“.

Aby bylo možno jezdit bez řidičského oprávnění, musel mít motocykl šlapadla, aby odpovídal tehdejší definici motokola. Zadáním nového úkolu tedy bylo zkonstruovat motokolo se šlapadly, koncepce malého motocyklu proto byla přepracována a vyrobeno bylo několik kusů prototypu mopedu Jawa 359. Po vládním usnesení následovalo rozhodnutí, že se nová motokola budou vyrábět ve slovenských Považských strojárnách v Považské Bystrici, kde byl v letech 1947-1951 vyráběn malý motocykl Manet 90.

Od roku 1953 do roku 1954 proto byly v pražské Jawě na stáži tři pracovníci ze Slovenska, kteří se zúčastnili vypracovávání projektové dokumentace motokola Jawa 359 a v roce 1954 ji společně s prvním prototypem převezli do svého podniku.

Motokolo bylo zpracováno do výroby a po testování zkušebních kusů bylo upraveno zpět na malý motocykl (bez pedálů). Po úpravě zákonů se totiž motokola posuzovala podle výkonu a maximální rychlosti, pedály tedy pozbyly významu. V červenci 1955 byla zahájena výroba nového malého motocyklu Jawa 550 „pionier“ (pionýr).

Zde si můžete přečíst rozsáhlejší článek zabývající se prototypovou studií motokola Jawa 359.

Ačkoliv se slovenští konstruktéři aktivně podíleli na vývoji motocyklu a výsledek tak byl společným dílem vývojářů Jawy a pracovníků Považských strojíren, byla Jawa 550 braná jako licenční výrobek. Motocykl se proto prezentoval a prodával pod značkou Jawa a Považské strojírny za to musely Jawě platit daň.

---

Technický popis motocyklu

Motocykl byl vybaven maloobjemovým motorem (vrtání x zdvih: Ø 38 × 44 mm), ležatým dvoudobým vzduchem chlazeným jednoválcem o objemu 49,8 cm³. Spojkový kotouč s korkovými vložkami byl řešen jako jeden celek s hnaným kolem primárního převodu a byl sevřen tlakem pružin mezi dva kotouče spojené s hlavní hřídelí převodovky. Převodovka byla třístupňová, s postupným nožním řazením – první rychlost dolů, druhá a třetí nahoru, a neutrálem mezi každým rychlostním stupněm. Řadící páka byla umístěna na levé a startovací páka na pravé straně motoru.

Hliníkové díly prvních kusů byly odlévány do pískových forem. Proces byl nákladný a zdlouhavý (cca 30 minut). Krátce po zahájení výroby (1955) proto byla zavedena technologie tlakového lití do ocelových forem a potřebný čas pro odlití jednoho bloku motoru se zkrátil cca na 30 vteřin.

Karburátory. Prvně byl použit karburátor Jikov 2912 (poslední dvojčíslí značilo průměr difuzoru), který prodělal jednu inovaci. Snaha o zvýšení výkonu a snížení spotřeby vedla v závěru výroby k použití nového typu karburátoru s typovým označením Jikov 2914 Hz (Hz = horizontální).

Zajímavým konstrukčním prvkem bylo uložení zadního kola ve vlečné kyvné vidlici, odpružené jedinou vinutou pružinou, umístěnou v ose stroje (tohoto konstrukčního řešení se o mnoho let později ujala japonská Yamaha). Přední vidlice, rovněž bez tlumičů kmitání, byla odpružena dvěma vinutými pružinami uvnitř nosných trubek. Kluzáky vidlice byly vymezeny texgumoidovými pouzdry a zvenčí byly kryty gumovými manžetami. Půlnábojové bubnové brzdy byly ovládány lanovodem vpředu a táhlem od brzdového pedálu vzadu. Součástí zadního kola byla rozeta (kola tím pádem nebyla vzájemně zaměnitelná).

Elektrickou energii pro světla dodával alternátor s permanentními magnety, tzv. „magneto“. Elektrická houkačka schovaná za otevíratelnými kryty pod nádrží, byla napájena dvěma sériově zapojenými plochými 4,5V články (zn. Bateria 310), umístěnými v držáku v prostoru pod sedadlem. Později byla použita menší houkačka a baterie byly zapojeny paralelně.

Sériové motocykly nebyly nikdy vybaveny tachometrem, ten měly pouze zkušební kusy. Východoněmecké tachometry erbového tvaru byly vždy instalovány individuálně až majiteli motocyklů, více o tom píšu na konci článku.

Motocykl Jawa 550 díky rychlému zavedení do výroby trpěl řadou nedostatků a byl poruchový. Ředitel podniku pan Beňačko se ale k řešení problémů postavil vstřícně a odstraňování nedostatků a konstrukční úpravy již prodaných motocyklů probíhaly zdarma v rámci garančních oprav. Koncepce a konstrukce nového stroje daleko předběhla ve své kategorii konkurenci.

Výroba byla zahájena v červenci roku 1955 a první vyrobený kus měl výrobní číslo 10 001. Do ukončení výroby v létě 1958 bylo celkem vyrobeno 106 111 kusů.

Tvarové řešení sedadla bylo natolik nepřehlédnutelné, že si pionýr brzy vysloužil výstižnou přezdívku „PAŘEZ“ (slovensky „PEŇ“). Přezdívek měl ale spousty…

---

Výrobní etapy a změny

Výrobní archiv neexistuje, proto se pokusím změny ve výrobě zdokumentovat podle zachovalých kusů a orientačně seřadit podle výrobních čísel do několika základních etap.

Etapa 1 (1955)

V roce 1955 (cca do v.č.: 11 000):

Bloky motoru, obě víka, hlava válce a přední brzdový štít odlity do pískových forem (drsnější povrch, víc strojně opracovávaných ploch). Starý mechanismus vypínání spojky v pravém víku.

Tvarovaná řídítka, tzv. „vlaštovky“ s pevně navařenými držáky ovládacích páček. První provedení řídítek mělo výřez pro protáhnutí plynového lanovodu a výřez pro kabeláž přepínače světel v horní části řídítek ve směru jízdy. Hliníkové ovládací páčky byly bez kuliček na koncích, díry pro válečky lanovodů nebyly průchozí. Rukojeť plynu s kolejničkou (šnekem). Černé gumové rukojeti soudečkového tvaru.

Kola v průběhu výroby nebyla nijak měněna. Pneumatiky Barum 2,50–16″.

Přední brzdový štít byl odlitý z hliníku do pískové formy. Páčky brzdových klíčů byly u první etapy masivnější, porovnání viz přiložená fotka. Páčka zadní brzdy byla otočená směrem vzhůru a táhlem byla propojena s brzdovým pedálem. Ocelové křídlaté matky seřízení brzd byly niklované.

Spodní nosník přední vidlice (tzv. „brýle“) byl vyrobený ze silnějšího plechu se silnějšími dorazy. Horní díl „brýlí“, měl z počátku raženo „OTK“ (dokládající Odbornou Technickou Kontrolu).

Blatníky byly z vylisovaného plechu se zapertlovanými kraji, konce blatníků byly hladké.

Vzpěry (držáky) byly k blatníkům přinýtované ocelovými nýty a byly z hladkého, lehce prolisovaného plechu. Zadní blatník měl pouze vodorovnou vzpěru.

Nádrž byla nepatrně větší, měla hladký povrch a znak Jawa byl stříkaný zlatou barvou přes šablonu.

Hliníkové víčko nádrže bylo soustružené s rádlovaným okrajem.

Pod nádrží byl plech zakrývající vedení elektroinstalace a lanovodů. V horní části byl přišroubován jedním šroubem k dorazu řízení, ve spodní části byl na levé straně přišroubován k navařené pacce na nádrži. Otevíratelná dvířka krytování pod nádrží měla pravou polovinu přichycenou šroubkem skrz kryt lanovodů k nádrži, levá polovina měla prolisovaný zámek, který se zaháknul do půlměsícové díry pravé poloviny krytu. Dvířka byla proti otevření zajištěna niklovaným soustruženým ocelovým šroubem s velkou hlavou (shodný šroub zajišťoval sedadlo).

Oba díly dvířek měly prolisované průřezy nasávaného vzduchu. V levé polovině dvířek byl otvor ve tvaru klíčové dírky pro ovládání palivového kohoutku. Třetí (vrchní) díl krytu pod nádrží byl pevně přišroubovaný třemi šrouby k packám na nádrži a čtvrtým šroubem nad motorem k rámu. Na levé straně v něm byl otvor s gumovou průchodkou, kudy byl protažený drát se železným niklovaným knoflíkem. Tím se ovládal obohacovač karburátoru.

Podsedlové plechy měly pouze tři vodorovné zpevňující prolisy, na každé straně pod sedadlem, a levý plech měl vedle výřezu pro řadící páku díru pro mazničku („štauferku“) kyvné vidlice.

Doraz brzdového pedálu byl z mírně prohnutého (prolisovaného) plechu ohnutého do tvaru „L“.

Kryt světlometu se skládal ze tří částí. Dvě poloviny s gumovými průchodkami pro lanovody a elektrické vedení k přepínači na řídítkách a prolisovaný plech s gumovou průchodkou, ve spodní části. Pod spodním dílem byly na trubkách vidlice navlečeny dva gumové kroužky (obdélníkového průřezu).

Sedadlo se syntetickou výplní mělo potah z pravé usně (kůže), který byl přinýtovaný sedlářskými nýty k děrovanému okraji nosného plechu (ten byl lakovaný šedou barvou). Proti vyklopení doprava na pantu ho jistil na levé straně soustružený ocelový šroub, jaký byl i na dvířkách pod nádrží.

Chromovaný přední světlomet s vyjímatelnou plechovou parabolou měl chromovaný ocelový seřizovací šroub s gumovou podložkou. Sklo v rámečku držely ohnuté plechové packy. První kusy měly skleněnou misku vyšší (vyčnívala před rámeček), ta se ničím jiným (kresbou ani číselným označením) od pozdějšího provedení nelišila.

Koncová svítilna byla kapkovitého tvaru se skleněnou červenou čočkou. Ve spodní části svítilny byl průsvitný celuloidový pásek pro osvětlení SPZ. Bílá nevyplněná státní poznávací značka šestiúhelníkového tvaru byla součástí motocyklu, úředně přidělené číslo si majitel musel namalovat sám. Pod SPZ byla umístěna červená skleněná odrazka v poniklovaném plechovém rámečku.

Klakson (houkačka), umístěný na pravé straně pod nádrží, měl standardní velikost jako klaksony montované na velké Jawy. Celý klakson včetně mřížky byl ale lakovaný červenou barvou a měl přišroubovaný mosazný štítek s vyraženou voltáží 4V (ve skutečnosti byl na 9 V).

Držák dvou plochých baterií s bakelitovou kontaktnicí pro napájení klaksonu byl umístěný v prostoru pod sedadlem na pravé straně. První provedení nemělo ve spodní části díry, naopak ale mělo malou díru na nosném plechu kousek pod uchycením.

Kontaktnice (víčko) baterií byla vyrobena z černého bakelitu, neměla na sobě žádná označení a díry. Kontakty sloužící k propojení s elektroinstalací tvořily dva šrouby M3 u kratší hrany víčka. Zespodu byl jeden propojovací plíšek.

Jeden kontakt byl krátkým drátem ukostřen, druhý byl propojený s klaksonem. Dvě 4,5V Baterie ESČ Bateria 310 byly vzájemně pootočeny tak, aby byly zapojeny sériově za sebou a jejich napětí se sčítalo v hodnotu 9V. Třetí šroub M3 byl uprostřed víčka a sloužil ke spojení (rozpojení) drátů koncového světla (kvůli usnadnění demontáže zadního blatníku).

---

Etapa 2 (1955)

V roce 1955 (cca od v.č.: 11 000):

Páčka zadní brzdy otočena směrem dolů a táhlo vedené spodem.

Levý díl podsedadlového plechu měl místo díry pro maznici kyvné vidlice větší výkroj až k řadící páce.

Šroub dvířek pod nádrží, šroub pod sedadlem a konec táhla obohacovače karburátoru byly vyrobeny z černého bakelitu.

Víčko nádrže – žebrovaný hliníkový odlitek.

Přední světlomet s nižší miskou (kresba i značení shodné se starým) a novým seřizovacím šroubem s hliníkovou hlavou.

Kontaktnici (víčko) baterií vyráběl jiný podnik a s dodávkami byly nejspíš problémy. Nasvědčuje tomu atypické víčko vyrobené náhradním způsobem na kusu s výrobním číslem 11 668. Víčko je odlité ze světle hnědé hmoty do nekvalitně zhotovené formy. I přes nízkou kvalitu výrobku není pravděpodobné, že by víčko bylo vyrobené podomácku.

---

Etapa 3 (1955 – 1956)

V roce 1955 (cca od v.č.: 12 000):

Ještě v roce 1955 byla zavedena nová technologie tlakového lití hliníkových odlitků do ocelových forem. Změna se týkala bloků motoru, jeho vík, hlavy válce a předního brzdového štítu. Tlakově lité víčko nádrže se vyskytlo již na druhé etapě. Také šroub seřízení předního světlometu již nebyl ocelový chromovaný, ale byl z hliníku se zalitým ocelovým šroubem.

Křídlaté matky brzdového táhla a lanovodu vyrobeny z hliníku.

Páky brzdových klíčů zmenšeny.

Palivová nádrž menší velikosti, stále ještě bez prolisovaných emblémů Jawa.

Zároveň pozměněny i kryty pod nádrží. Zmenšená dvířka pod nádrží měla zjednodušený zámek, tvořený přibodovaným plechem. Díra pro ovládání kohoutku benzínu měla tvar dvou (tečně) propojených kružnic namísto „klíčové“ dírky.

Sedadlo potažené umělou kůží (koženkou).

V roce 1956:

Díky nové technologii byly odlitky přesnější a také lehčí. Pravé víko motoru bylo ale příliš namáháno mechanismem vypínání spojky. Proto byly mechanismus i odlitek víka na začátku roku 1956 inovovány.

Starý mechanismus spojky fungoval tak, že seřizovací šroub procházel skrz osu dvou rolniček, osa procházela skrz náboj a byla k ní přichycena páka spojky. Do odlitku víka bylo vloženo pouzdro, které mělo na styčné ploše výstupky. Otáčením náboje rolny kopírovaly povrch pouzdra ve víku a náboj tlačil přes kuličku na vypínací tyčku spojky (procházející dutinou v hlavní převodové hřídeli).

Nový mechanismus spojky byl tvořen nábojem se šroubovicí, vedeným v pouzdře dvěma protilehlými kuličkami. K náboji byla přivařena ovládací páčka. Úpravu ve výrobě bylo potřeba provést téměř okamžitě, proto byla změna nakreslena jen tužkou na nekvalitním papíře formátu A5 a zakótovány byly jen důležité rozměry.

Anomálie – trumpeta místo klaksonu

V počátcích výroby (1955 – 1956) byly problémy s kooperujícími subdodavateli a kvalitou dodávaných součástek (pružiny, karburátory, klaksony, příslušenství, atp.). Tato skutečnost je zmiňovaná i v dobovém článku ve Světě Motorů (16/1956) a možná vysvětluje jistou anomálii.

Od dvou lidí mám informaci, že jejich kusy koupené začátkem roku 1956 měly na řídítkách mačkací trumpetu Amati Kraslice, namísto elektrické houkačky. V té době se objem výroby, díky zavedení nových technologií a optimalizaci výrobních procesů, zvýšil minimálně 5x a dodavatelé jednoduše nemuseli stíhat plnit objednávky. Ačkoliv se to nezdá moc pravděpodobné, možná výrobní podnik řešil tento problém náhradou klaksonů právě oněmi trumpetami.

V roce 1956 (cca od v.č.: 21 000):

Nová řídítka. Výřezy pro protažení plynového lanovodu a elektro kabeláže přepínače světlometu byly přemístěny do spodní části řídítek tak, aby nebyly vidět.

V roce 1956 (cca od v.č.: 27 000):

Podsedlové plechy se šesti zpevňujícími prolisy na každé straně, které omezovaly vibrování plechů a vznikající hluk.

V roce 1956 (cca od v.č.: 38 700):

Palivová nádrž s vylisovanými logy Jawa.

Zadní blatník nově i s vertikální prolisovanou vzpěrou.

Karburátor Jikov 2912 měl upravený odlitek tak, aby přes vzduchový filtr nasával benzínové páry z odkapávací misky.

---

Etapa 5 (1957 – 1958)

V roce 1957 (cca od v.č.: 76 834):

Úprava podsedlového rámu, pant sedadla přemístěn z boku do přední části.

Nové sedadlo užšího tvaru se nově neodklápělo do boku, ale dopředu. Sedadlo mělo být proti samovolnému odklápění zajištěno plechovým „jazýčkem“ a bakelitovým šroubem v zadní části, avšak do sériové výroby se dostala varianta drátěného pérka v sedadle a s protikusem (navařeným trnem) na rámu. Předsériové provedení je patrné pouze na pár reklamních fotografiích a omylem bylo otištěno v katalogu náhradních dílů.

Výrobce vyslyšel prosby uživatelů a zadní kyvnou vidlici doplnil o praktické madlo, tvořené přivařeným ohnutým drátem.

---

Etapa 6 (1958)

V roce 1958 (cca do v.č.: 83 000):

Řídítka. Nový jednoduchý tvar – rovná, lehce prohnutá trubka. Hliníkový kloub (představec). Chromované držáky páček jako samostatné součásti.

Nový klakson (houkačka) menší velikosti pro napětí 4V.

Kontaktnice (víčko) baterií s paralelním zapojením baterií (vedle sebe = 4,5 V). Bakelitový výlisek shodný s prvním provedením, pouze doplněná jedna propojka. Připojovaly se kontakty ke šroubům na delší hraně víčka.

Držák baterií s dvěma dírami ve spodní části a bez malé dírky na nosném plechu.

V roce 1958 (cca od v.č.: 94 000):

Kontaktnice (víčko) baterií pro klakson vylisována z tmavého reaktoplastu (bakelitu). Na povrchu vylisované značky polarity baterií a číslo 58 pro propojovací kontakt zadní svítilny. Baterie zapojeny paralelně (výsledné napětí 4,5 V).

Nový karburátor Jikov 2914 Hz s difuzorem Ø 14 mm otočený na pravou stranu. Studené starty usnaňoval přeplavovací kolík a (nově) přístupná páčka přívěry na čističi vzduchu. Karburátor byl spolehlivější a motocykl díky němu dosahoval stabilního (možná i trochu vyššího) výkonu při snížené spotřebě.

Kryty pod nádrží. Společně s novým pravostranným karburátorem proběhla i změna krytů pod nádrží. Nově se neotevírala levá, ale naopak pravá polovina dvířek, v jejíž spodní části byl okrouhlý průřez pro ovládání páčky škrcení vzduchu karburátoru. Vrchní díl krytu pod nádrží měl díru pro obohacování karburátoru (přeplavení) na pravé straně (před tím byla na levé).

V roce 1958 (cca od v.č.: 107 593):

Poslední kusy měly nově na výrobním štítku uváděný vyšší výkon 2,2 k při 5500 ot. (doposud 1,6 k při 5000 ot.), tedy shodné parametry, jaké měl pozdější typ Jawa 555. Zvýšení výkonu nesouviselo jen s novým karburátorem Jikov 2914 Hz, ale také s úpravou časování válce motoru a hlavou s vyšší kompresí.

---

Lakování, povrchové úpravy dílů

Vrchní lak

Lak byl vždy vypalovaný syntetický, nikoli „acetonový“ (nitrocelulózový), jak se mnozí domnívají. Originální syntetické laky se vyznačují nižším leskem a ve srovnání s dnešními laky nižší mechanickou odolností. Při dlouhodobém vystavení UV záření lak „křídovatí“ a bledne.

Nejrozšířenější odstín byl „červeň višňová tmavá“, podle vzorkovníku ČSN 8850. První kusy byly podle všeho lakovány jen tímto odstínem. Pravděpodobně až od roku 1956 v nabídce postupně přibývaly další odstíny: „slonová kost“ (ČSN 6060), „zeleň bílá“ (ČSN 5018) a „jasně zelená“ (ČSN 4224, připomíná spíš modrou). Stříbrně lakované díly (kola) měly odstín „šedý hliník“ (ČSN 9105). Není vyloučeno, že se některé odstíny vrchního laku lišily, vždy ale bylo lakování jednobarevné.

Přesné ekvivalenty odstínů ve stupnici RAL nejsou, tak je zde NEBUDU uvádět. Ve stupnici RAL lze vybrat odstíny pouze podobné. Informace o odstínech, porovnání a náhrady rozeberu v článku Barevné odstíny.

Základní barvy a postup lakování

Červené provedení mělo základní barvu červeno-hnědou, světlé odstíny měly základní barvu šedého odstínu. Jednotlivé díly byly vždy lakovány samostatně. Plechové díly byly standardně z vnitřní strany lakovány pouze základní barvou, pouze světlá provedení mívala vrchním odstínem lakované i vnitřní strany.

Plech pod sedadlem (tvořící schránku na nářadí) a horní nosník přední vidlice („brýle“) byly v základní barvě! U světlých odstínů lakované vrchní barvou. Nosné trubky předních teleskopů byly lakované pouze do výšky jejich uchycení ve spodních „brýlích“ (zbytek schovaný v masce světlometu byl bez povrchové úpravy). Klakson (starší i novější provedení) byl vždy lakovaný odstínem ČSN 8850, nezávisle na barevném provedení motocyklu. Plech sedadla byl lakovaný šedou barvou. SPZ měla přední stranu lakovanou matnou bílou barvou, zadní strana a prolisovaný lem byl lakovaný černou matnou (ČSN 1999).

Linkování

Zlatými linkami šířky 2 mm byly ručně linkovány oba blatníky, kryt řetězu (i spodní hrana, kde bývá obvykle linka smytá) a hrany nad průřezy ve dvířkách pod nádrží. U nejstaršího provedení byly znaky na nádrži stříkané zlatou barvou přes šablonu, později byly vybarveny prolisované znaky v plechu.

Chromované, pokovené díly

Chromovaná byla řídítka, rámeček předního světlometu, kryt přepínače světel a startovací páka. Výfuk nebyl před chromováním vyleštěný, povrch tak spíše připomínal stříbřenku a dost se špinil mastnotou. Údajně první kusy měly výfuk lakovaný stříbřenkou, potvrdit to ale bohužel nemůžu. Vždy se jednalo o zašlý nelesklý chrom. Leskle chromované výfuky měly pouze předváděcí kusy. Startovací a řadící páka chromovány (bez leštění). Kusy z první série měly chromovaný seřizovací šroub předního světla, později měl hliníkovou hlavu.

Řadící páka, páka zadní brzdy, táhlo zadní brzdy, páky klíčů brzd, misky zadní pružiny, osky kol a spojovací materiál byly niklované.

Pružiny přední teleskopické vidlice a pružina zadní kyvné vidlice, trny stupaček a víčka čepu kyvné vidlice byly bez povrchové úpravy.

Držák baterií, umístěný pod sedadlem, a držák indukční cívky (pod nádrží) byly podle všeho alkalicky černěny.

Ráfky, kola

Celá kola byla lakovaná stříbřenkou! Tedy ráfky, náboje, rozeta s věncem a výplet byly ze surového železa bez povrchové úpravy. Teprve po vypletení a vycentrování se celá kola a zadní brzdový štít lakovaly matnou syntetickou stříbřenkou v odstínu hliník (odstín „šedý hliník“ ČSN 9105). Chromované ráfky byly pouze na předváděcích kusech, sériově nebyly nikdy montovány!

Válec motoru

I když všechny ostatní československé motocykly měly litinové válce lakovány černou barvou, pařez měl válec VŽDY lakovaný žáruvzdornou stříbřenkou (odstín „hliník“ ČSN 9104).

---

Tachometr

Musím uvést na pravou míru, jak to s tachometry u typu Jawa 550 bylo. Rychloměry bylo vybaveno pouze 50 kusů zkušební série prototypu 359 a jeden ze dvou prototypů přivezených z Prahy. Těžko dnes zjistit, jaké tachometry tehdy byly použity. Jisté ale je, že šnekové náhony umístěné vedle náboje předního kola, byly vlastní výrobek podniku. V té době se totiž nevyráběl žádný jiný motocykl nebo bicykl s 16palcovými koly, tedy ani náhon s potřebným převodovým poměrem. Tachometry byly určitě zahraniční výroby, takový rozměr se u nás totiž nevyskytoval.

Sériově vyráběné kusy tachometr neměly a nejsou o tom ani žádné zmínky.

Existenci vývozního provedení Jawy 550 s tachometrem by snad mohla dokazovat fotka pařeza z roku 1957, vyvezeného do Portugalska. Tiago fotku zaslal Josefu Březíkovi (JAWA.550parez@seznam.cz). Maska je kolem tachometru prolisovaná, nicméně pravost a originalitu jde jen stěží ověřit.

Faktem ale je, že přední náboj byl u prototypů k použití šnekového náhonu připraven a stejné náboje byly i na sériově vyráběných kusech.

Potřeba (respektive touha) vybavit malý motocykl tachometrem ale byla velká, a tak byly v časpisu Svět Motorů publikovány celkem tři návody od šikovných majitelů na jeho instalaci. Použit byl tachometr z východoněmeckého mopedu Simson SR2. Tento tachometr včetně náhonu se u nás dal koupit jako doplněk k jízdním kolům. Moped Simson SR2 i bicykly měly ale podstatně větší kola a převod náhonu byl spočítaný pro ně. Na „pařízkovi“ pak díky tomu tachometr ukazoval velmi nepřesně. Tento problém byl v návodech zmíněn i s možným řešením. Většina úpravců si s tím ale hlavu nelámala a nepřesné hodnoty jim nevadily. Z montáže tachometrů na pionýry se v té době stala jakási módní záležitost a dá se s nimi běžně setkat.

Návody na montáž tachometru ze Světa Motorů:

Návody, podle kterých si majitelé pionýry vybavovali rychloměry.