Rozhodnutí vyrábět malý motocykl

Křivkův motor

Poloautomatická spojka

Již někdy v roce 1947 přišel za Josefem Jozífem, který v 30. letech jako mladý vypracoval velmi zdařilou konstrukci úspěšného motokola Jawa 100 Robot, tehdejší technický ředitel Jawy JUDr. Jaroslav Frei s návrhem, aby navrhnul maloobjemový motocykl do 50 cm³. Jozíf o vývoji tohoto motocyklu měl pomlčet a finančně se měli vyrovnat mezi sebou. Jozíf nabídku přijal, ale s podmínkou, že na projektu nebude pracovat sám, Frei proti tomu nic nenamítal. Jozíf, který rozkreslil celou podvozkovou část si jako spolupracovníka vybral Jana Křivku, který navrhl motor. Křivkův motor byl uspořádáním inspirován motorem J. F. Kocha, za války tajně vyvíjeného ve spolupráci s Jawou. Po zpracování a finančním vyrovnání si Dr. Frei vzal výkresy s sebou domů a bylo ticho.

Pan JUDr. Jaroslav Frei, technický ředitel Jawy byl velice fundovaný a jasnozřivý pán, který do své funkce přišel z předchozího úspěšného působení v továrně Aero. Říkalo se o něm, že je jedním z nejlépe informovaných pracovníků nejen co do poválečného vývoje motorismu, ale i co do budoucího uspořádání společnosti u nás. Když pak po únoru 1948 dostal varování, že začne mít velké těžkosti, připravil se na situaci, kdy by musel urychleně odcestovat do zahraničí. Ten den nastal 11. října 1949, kdy si pro něj přišla policie přímo domů. Frei si včas uvědomil, v jaké je situaci, přes balkon uprchl ke svému tchánovi a odtud přejel na Manetovi až na Šumavské hranice, kudy pěšky emigroval do tehdejšího západního Německa a dál do Francie a Kanady. Lze soudit, že svůj osud v této zemi tušil a projekt malého motocyklu mohl sloužit jako „něco do začátku“ právě pro případ emigrace. Jeho odchod proběhl ale velmi rychle a výkresy zůstaly v zemi.

Po úředním otevření jeho bytu byly výkresy nalezeny. Zavolán byl pan Vojtěch Pokorný, tehdejší ředitel Jawy, který měl vysvětlit, o co se jedná. Ten dobře věděl, že nejde o žádný oficiální projekt a tušil, jak by zabavené materiály v rukou StB skončily. Proto klidně odpověděl, že výkresy zná a že si je zřejmě pan Frei vypůjčil domů k prostudování a odnesl je zpět do továrny. Šéfkonstruktér Jozíf je převzal a založil do archivu, kde zůstaly až do roku 1953.

Vládní usnesení o rozvoji výroby spotřebního zboží vedlo šéfkonstruktéra Josefa Jozífa a kolektiv vývojových pracovníků Závodů 9. května v Praze (Jawa) k přepracování plánů a vývoji jednoduchého dopravního prostředku přístupného nejširším vrstvám obyvatel. Tím se mělo stát motorové kolo Jawa 50. V Považských strojárnách v té době končila zbrojní výroba související s Korejskou válkou a výroba motocyklů, vzhledem k předešlým zkušenostem s výrobou motocyklu Manet M90, byla vhodnou náhradou. Bylo tedy rozhodnuto.

Prototypy Jawa 359 vyrobené v Praze

První prototyp motokola Jawa 359 se šlapátky (bez zadní lampy a stojanu)

V roce 1953 Josef Jozíf spolu s Miroslavem Kubíčkem, Josefem Šťastným, Jiřím Mrázem a Karlem Marešem začali pracovat na novém „motokolu“ Jawa 50, které vycházelo z archivovaných výkresů. V roce 1954 byly vyrobeny první exempláře prototypu Jawa 359 s pomocnými šlapadly, kterými byl opatřen pouze z formálních důvodů, aby bylo vyhověno tehdejším zastaralým předpisům a mohlo se na něj pohlížet jako na motokolo. Pro řízení motokola podle tehdejších předpisů totiž nebylo potřeba řidičské oprávnění.

Poté, co bylo rozhodnuto, že se nové motokolo bude vyrábět v Považské Bystrici, byly slovenští pracovníci Ján Režňák, Zdeněk Nagy a Jozef Bizík vysláni na jednoletou stáž do pražské Jawy (1953–1954). Zúčastnili se tak výroby prototypů, i vypracovávání výrobní dokumentace. Strojírny v Pováží již měly zkušenost s výrobou motocyklů Manet 90, proto se předpokládalo rychlé a bezproblémové rozjetí nové výroby.

Původní křivkův návrh motoru měl třístupňovou převodovku konstrukčně odvozenou od převodovky tehdy vyráběné Jawy 250 „pérák“. Hlavní a předlohová hřídel převodovky byly umístěny nad sebou, řadící mechanismus vertikálně za nimi. Řadící i startovací páka byly na jedné hřídeli na levé straně motoru, stejně jako pérák měl mít i tento motocykl poloautomatické mechanické vypínání spojky. Podle nového zadání se měl ale motocykl přepracovat na motokolo, proto byla převodovka motoru rekonstruována. Převodové hřídele se přesunuly do řady za sebou a řadící mechanismus byl přemístěn do polohy nad ně. V zadní části motoru pak byla uložena masivní hřídel se šlapadly a startovacím ozubeným kolem na šroubovici, které při pohybu pedálů dopředu zabíralo s převodovkou. Moped se startoval rozšlapáním pedálů při zařazeném neutrálu. Původní poloautomatické vypínání spojky u rekonstruovaného motoru nebylo proveditelné.

Třetí varianta řazení u prototypu Jawa 359

V Praze bylo vyrobeno několik prototypů mopedu Jawa 359 (pravděpodobně čtyři nebo i víc), u kterých se experimentovalo především se způsoby řazení a ovládání brzdy zadního kola. Podle všeho měl první prototyp řadící páku vyvedenou přímo z řadícího automatu v motoru do prostoru mezi nohama řidiče. Ovládání zadní brzdy bylo páčkou na levé straně řídítek (nad spojkovou páčkou). Řidič tak musel levou rukou ovládat spojku i zadní brzdu, pravou rukou pak ovládat páčku přední brzdy, akcelerátor („plyn“) a ještě k tomu sundáním ruky z řídítek řadit rychlosti. Další varianta měla řadící mechanismus umístěný na středovém kloubu řídítek, který byl s automatem v motoru propojený lanovody, k ovládání bylo ale i tak nutno sundat pravou ruku z řídítek. Třetí varianta měla řadící mechanismus s malou páčkou u rukojeti plynu, kde se rychlostní stupně přepínaly palcem ruky. Následující verze měla jen otočný kroužek u plynové rukojeti. Další experiment spočíval v přenesení otočného kroužku na levou stranu řídítek. Společně s touto úpravou byla odstraněna brzdová páčka zadní brzdy (levá), místo toho byl se zadní brzdou propojený mechanismus šlapadel a brzdilo se šlápnutím dozadu. Řazení pořád nebylo snadné, neboť spojková páčka byla na řídítkách v pevné poloze. Finální řešení Jawy byla kombinace pedály ovládané zadní brzdy a řadícího mechanismu s páčkou u pravé rukojeti řídítek. Největší slabinou všech experimentálních řešení byly propojovací lanovody, které se obtížně seřizovaly, trpěly ohýbáním a měly malou životnost. Kromě toho z řídítek vedlo až šest (!!) lanovodů, což samo osobě komplikovalo řízení a zatáčení.

Všechny prototypy byly vybaveny tachometrem (kvůli záznamům ze zkušebních jízd). U pozdějších prototypů se experimentovalo i s umístěním klaksonu.

Jeden z prototypů motokola Jawa 359 s řazením na kloubu řídítek a klaksonem v bočním krytu

Nálepka s nápisem Pionier 50, made in Czechoslovakia, lepená na prototypy

V průběhu roku 1954 se dostal první prototyp motokola s výrobní dokumentací do Považských strojíren, kam ho po vlastní ose dopravil zkušební jezdec továrny Ondrej Dorínec (cesta mu údajně trvala dva dny). Šlo o krémově bílý prototyp s ovládáním zadní brzdy na řídítkách, řadící páčkou u plynové rukojeti, bez klaksonu. Motokolo nemělo koncové světlo, ale pouze odrazku. Nejspíš až delší dobu po tomto prototypu se na Slovensko dostal i druhý prototyp vínové barvy, pravděpodobně poslední kus vyvinutý v Praze (poznávací znamení – chromovaná přední vidlice). U toho již byla zadní brzda propojená s pedály a řazení bylo stejné, jak u světlého prototypu (páčka u pravé rukojeti). Druhý prototyp měl již koncovou svítilnu, ale vpředu měl stejně jako první prototyp jen tlumené světlo. Oba kusy měly tachometr, klakson ne. Chyběly stojánky (na motorech pro ně ale byly nálitky). Pod motorem umístěný výfuk měl zploštělou koncovku tvaru „rybí ploutev“, karburátor byl bez přeplavování. Po dopravení na Slovensko byly na nádržích obou prototypů nahrazeny původní nálepky Jawa za nálepky s nápisem „Pionier 50“, znakem Manet a nápisem „Made in Czechoslovakia“.

Minimálně jeden kus prototypu v Praze zůstal a dál u něho probíhaly experimenty se způsobem řazení (viz popis jednotlivých variant výše). Tento kus (tmavé barvy) pak pózoval fotografům Světu Motorů a objevil se i v krátkém záznamu Filmového týdeníku v roce 1955. Na fotografiích má namontovanou levou otočnou rukojeť řazení a pouze dvě ovládací páčky na řídítkách, v pozdějším krátkém filmu má už páčku řazení u plynové rukojeti. Prototyp měl koncovou svítilnu.

Oskenovaný článek ze Světa motorů (4.11.1954): Svet-motoru-4.11.1954-motokolo-Jawa-359.pdf

Ověřovací série Jawa 359

Dva prototypy motokola Jawa 359 předané do výrobního závodu Považských strojíren

Od roku 1954 do 1955 bylo na Slovensku vyrobeno a testováno 50 kusů ověřovací (či nulté) série motokola Jawa 359. Stejně jako v Praze i na Slovensku experimentovali s mechanismem řazení rychlostí u pravé rukojeti řídítek a jednotlivé kusy série se mezi sebou mírně lišily. První testovací kusy měly boční stojánky, jiné již měly stojan plnohodnotný. Ale i ten se ukázal jako slabý a při startování („rozšlapávání“) stojícího motokola se ohýbal a lámal. Všechny zkušební kusy měly podle původní dodané dokumentace zadní brzdu ovládanou páčkou na řídítkách, ačkoliv v té době už v Praze experimentovali s pedálovým bržděním. Kusy z ověřovací série byly stejně jako dva přivezené prototypy doplněny nálepkami „Pionier 50, Made in Czechoslovakia“. Zkušební mopedy byly poskytnuty k laickým zkouškám zainteresovaným osobám a potenciálním zákazníkům z Žilinského okresu.

Pod vedením Jozefa Bizíka a vedoucího výroby Rudolfa Chrapka byl upraven řadící automat a snížen počet západek v převodové skříni ze tří na dvě. Při výrobě ověřovací série bylo provedeno mnoho dalších úprav.

Pan J. Vokoun vzpomínal (v březnu 2011), že jeho testované motokolo mělo řazení rychlostí natáčením pravé brzdové páčky, které bylo nezávislé na ovládání plynu. Páčka neměla aretaci a do výchozí polohy ji vracel řadící automat v motoru. První rychlostní stupeň se řadil nahoru, dvojka byla uprostřed a trojka od sebe dolů. Spojka se ovládala standardně páčkou na levé straně řídítek. Mechanismus bylo prý problematické seřídit tak, aby vše fungovalo. Motokolo pana Vokouna mělo jen boční stojan.

Podle dalšího pamětníka pana M. Judáka, moped se vzpomínaným systémem řazení s otočnou páčkou pravé rukojeti dlouho ležel ve skladě soutěžního oddělení Považských strojíren. Natáčela se celá brzdová páka. V rozhovoru z března 2011 pro pana Metzkera ještě zmínil, že měl moped boční stojan, který ale nebyl uchycený pod motorem, nýbrž k zadní vidlici. To potvrdil i pan Šujan, který jeden z kusů ověřovací série vlastnil. Je tedy patrné, že vývoj pokračoval i u ověřovací série na Slovensku.

Výsledky laických testů potvrdily, že ovládání mopedu nebylo jen komplikované, ale i životu nebezpečné a motokolo nebylo vhodné do výroby. Navíc změnou legislativy zastaralá kategorie „motokolo“ zanikla a nahradily jí kategorie „malý motocykl“ a „moped“ (velociped s motorem). Podle nových kritérií šlapadla postrádala smysl. Konstrukční oddělení Považských strojíren se tedy rozhodnulo konstrukci upravit do podoby malého motocyklu bez nich. Tuto iniciativu prý Jawa zprvu odmítala. Možná v Praze připravovali vlastní motor malého motocyklu bez šlapadel podle původního křivkova návrhu a chtěli ho prosadit do výroby. Těžko dnes soudit. Nebylo ale času nazbyt a změna musela proběhnout rychle. V červenci 1955 se tak v Považských strojárnách rozjela výroba malého motocyklu podle vlastní přepracované dokumentace.

Nový model dostal typové označení Jawa 550. Vlastní obchodní značku Manet, ani název Pionier se Považským strojárnám prosadit nepodařilo, neboť výroba byla brána jako licenční. Název „Pionier“ („Pionýr“) tak u tohoto, ale i dalších modelů, zůstal jen jakousi oficiální přezdívkou. Navzdory tomu mezi sebou podniky podepsaly licenční smlouvu o používání ochranné známky Jawa. Malým kompromisem v jejím užívání bylo nahrazení kruhu ve znaku zaobleným čtverečkem – znakem Manet.

Odlišnosti sériové Jawy 550 od prototypu Jawa 359

První typ karburátoru sériové Jawy 550 Pionýr

Po ukončení ověřovacích zkoušek nulté série bylo rozhodnuto o několika konstrukčních změnách. Mnohé z nich byly aplikovány již při výrobě ověřovací série, proto změny porovnávám s prvními pražskými prototypy.

Motor měl místo šlapátek startovací páku na pravé a řadící páku na levé straně. Řadící páka byla propojena táhlem s řadícím mechanismem ve vrchní části motoru. Na spodní části odlitku motoru byly držáky upraveny pro přišroubování nosníku stupaček, tzv. „kříže“. Původní karburátor bez přeplavování dostal pumpičku obohacování směsi.

Přední světlomet byl větší, pro žárovku se dvěma vlákny a seřizovacím šroubkem sklonu (ten byl u prototypů v masce světlometu). Na levou stranu řídítek byl umístěn přepínač dálkových a tlumených světel s tlačítkem pro troubení. 9V houkačka byla společně s indukční cívkou a karburátorem umístěná za otevíratelnými kryty pod nádrží. Dvě ploché 4,5V baterie byly umístěny v držáku v prostoru pod sedadlem a zapojeny do série (výsledné napětí 9V, přesto na štítku klaksonu bylo vyraženo 4V).

Litinový spodní nosník přední vidlice byl nahrazen svařencem z plechového výlisku a trubky. Nosník stupaček („kříž“) byl našroubován zespodu pod motor a částečně uchycen i k rámu. Ke kříži byl přišroubovaný stojan svařený z tenkých trubek. Výfuk měl jednodušší „doutníkový“ tvar s výletovou trubičkou do boku a měl vyšroubovatelnou tlumící vložku, kterou bylo zároveň přichyceno plechové pérko, jistící stojan v horní poloze. Pravý díl podsedadlových plechů měl kvůli krytu řetězu a startovací páce doplněný prolis a upravený tvar. Hodně konstrukčních změn bylo aplikováno již při výrobě ověřovací série a nemusely tedy být u sériového typu Jawa 550 úplnou novinkou.

Sériová výroba byla zavedena velmi rychle a konstrukční nedostatky byly ve výrobě odstraňovány dodatečně. Vstřícný byl přístup ředitele Beňačka, který nabídl zákazníkům likvidaci všech závad a nedostatků na již dodaných strojích v rámci garančních oprav. Konstrukčních změn bylo u tohoto modelu zhruba 50, jejich podrobnějším popisem se ale zabývá článek o sériově vyráběné Jawě 550.

Dobový prospekt s pražským prototypem Jawy 555

Prototyp byl zkonstruován Vývojem motorových vozidel (VMV) v Závodech 9. Května n.p. (Jawa) v Praze Pankráci, jako inovace modelu Jawa 550. Do sériové výroby se ale nedostal, posloužil pouze jako předloha pro pracovníky Považských strojíren, kteří byli autory konstrukce realizovaného nového modelu Jawa 555.

Datovat přesnou dobu vzniku tohoto prototypu není úplně snadné. Vývoj v Jawě „Na Zelené Lišce“ kontinuálně pokračoval i po předání výroby prvního pionýra do Považských strojíren v Považské Bystrici. Výroba byla od začátku licenční, tedy vývoj probíhal v Praze a výroba na Slovensku. Ačkoliv všechny výrobní změny pocházely z PS, vždy probíhalo důsledné změnové řízení a schvalování změn podléhalo Jawě. Do vývoje modelu 550 Jawa aktivně nezasahovala, místo toho konstrukčně vyvíjela prototypy, které měly jeho výrobu nahradit.

Již na přelomu let 1956 a 1957 vzniklo několik kusů prototypu Jawa 550 „skútr“, který byl prezentován i na výstavě (28.4.-12.5.1957). Dvousedadlový kapotovaný skútr by ale vyžadoval rozsáhlou rekonstrukci nedostačujícího podvozku a zvýšení výkonu motoru, proto se v jeho vývoji nepokračovalo.

Souběžně s vývojem skútru probíhal i vývoj jednodušší vzhledové inovace, která nevyžadovala zásadnější úpravu podvozku. První fotky takto upravené Jawy 550 s novou celistvou karoserií se objevily již ve čtvrtém čísle časopisu Svět Motorů v únoru 1957. Na výstavě v dubnu až květnu byl ale prezentován jen vzhledově propracovanější prototyp skútru.

Prototyp využíval nezměněný podvozek Jawy 550, změněny byly pouze blatníky. Přední blatník tvarově připomínal blatník velké Jawy („kývačky“). Zadní jednodílný blatník tvořil zároveň kryt velké části motocyklu. V prostoru za sedadlem byl umístěný praktický nosič. Koncové plechové světlo se sklíčkem bylo použito rovněž z velké Jawy.

Kola byla stejná jako u modelu Jawa 550, měla „půlbubnové“ brzdy a nebyla vzájemně zaměnitelná. Chromované ráfky měly uprostřed červeně lakovaný pruh, oddělený od lesklých okrajů zlatými linkami. Zadní brzda byla ovládána ocelovým táhlem. Prototyp stejně jako sériová Jawa 550 postrádal tachometr.

Houkačka napájená plochými bateriemi byla na standardním místě, pod krytem nad motorem (pod tzv. „prsíčky“). Narozdíl od prototypu skútru, kde byla chromovaná houkačka neznámé výroby pod předním světlometem, u tohoto prototypu se do stávající koncepce nijak nezasahovalo. Prototyp byl inovován vyloženě jen vzhledově.

Rozdíly motoru se šlapátky

Pražští konstruktéři se pravděpodobně nechtěli vzdát své původní koncepce, kdy byl prototyp prvního pionýra (Jawa 359) konstruován jako moped s pedály. Proto nový prototyp zkušebně osadili i motorem s pedály původní pražské konstrukce. Z fotek je patrné, že se jednalo o tentýž motocykl. Motor se šlapátky se lišil jednou hřídelí a převodovým kolečkem, jinými víky a upraveným odlitkem pravé poloviny skříně. Mechanismus pedálů bylo možné na pravé straně propojit táhlem se zadní brzdou, která se ovládala pohybem pedálů dozadu. Řazení bylo nejspíš uvažováno ruční, otočnou rukojetí na levé straně řídítek.

V některých zemích byly v té době malé motocykly s pedály legislativně zvýhodněny a nutné výrobní změny by byly malé. Dalo se tedy o této variantě uvažovat jako o dobrém vývozním artiklu. Souběžně s novým modelem pionýra byl v Praze ale vyvíjen i nový plnohodnotný moped Jawa 551 Jawetta, který nakonec dostal přednost. Pionýr s pedály zůstal jen na fotce.

Pražský prototyp motocyklu Jawa 555 s pedály

Jawa 555 – slovenské prototypy

Po převzetí výrobní dokumentace nového modelu Považské strojírny dál pokračovaly v jeho vývoji. V Považské Bystrici byly vyrobeny celkem tři prototypy po několika kusech.

Pod vedením Františka Tichého se na konstrukci podíleli: Ing. Nekoranec, Ing. Schrenkl, Karol Čáp, Zdeněk Nagy, Alfréd Janušík, Gustav Ulický, Ing. Logauer a Ing. Ernest Vaculka. Vzhledovou stránku měl na starosti podnikový návrhář Alojz Vačko, kterému pražský prototyp posloužil jako předloha.

Kvůli nosiči za sedadlem konstruktéři prodloužili podsedadlový rám a kvůli zvýšení nosnosti přidali jednu vinutou pružinu pérování navíc. Zcela novým prvkem byla kola s novými tlakově litými hliníkovými náboji se zalitými ocelovými vložkami. Brzdy byly účinnější a díky oddělenému řetězovému kolu (tzv. „rozetě“) byla kola vzájemně zaměnitelná. Vyjmutí zadního kola již nevyžadovalo rozpojování a následné napínání řetězu. Rozeta byla s nábojem kola spojena třemi kolíky zabírajícími přes tři tlumící gumové bloky. Nová řídítka byla rovná, mírně zahnutá a uchycena byla v hliníkovém kloubovém „představci“ na ocelové trubce (konstrukce Alfréda Jandušíka). Motor byl osazen novým karburátorem Jikov 2914Hz.

Prospekt PS s prototypem

První slovenský prototyp

Vzhledově kopíroval pražskou předlohu, přední blatník ale nebyl v přední části tolik hluboký. Prototyp neměl tachometr, koncové světlo bylo použito z modelu Jawa 550 a nosič měl vysoké madlo. Bylo vyrobeno několik kusů (tmavé i světlé barvy), které se vzájemně mohly mezi sebou mírně lišit.

Druhý slovenský prototyp

Prototyp měl mnohem líp zpracovanou sklolaminátovou karoserii, jejímž autorem byl podnikový návrhář Alojz Vačko. Oproti pražským předlohám a prvnímu slovenskému prototypu byl vzhled mnohem uhlazenější a propracovanější. Zadní blatník měl elegantněji provedený výkroj kolem kola a estetičtější delší prolisy, na koncích se rozšiřující do tvarů trojúhelníků (pouze u sklolaminátových prototypů). Prolisy byly obtažené zlatou linkou. Přední laminátový blatník již nenapodoboval tvar „kývačky“, ale byl subtilnější a nepůsobil na malém motocyklu tak neohrabaně. Madlo nosiče bylo nižší.

Tento prototyp byl již vybavený kulatým tachometrem československé výroby PAL. Náhon tachometru byl umístěn na náboji řetězového kola („rozety“). Rovněž bylo vyrobeno několik kusů v tmavé i světlé barvě.

Třetí slovenský prototyp

Třetí provedení prototypu Alojze Vačka bylo ve „skútrovém“ provedení s „revmaplechem“ před nohama jezdce. Toto skútrové provedení se do výroby dostalo ale až v roce 1959, rok po zavedení modelu do výroby.

Představení prototypů na MSV Brno 1957

Prototypy byly představeny na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně v září 1957. Vystaven byl tmavě a světle lakovaný prototyp, s tmavým kusem byly prováděny i exibiční jízdy. Zda byl vystaven i kapotovaný („oskútrovaný“) prototyp, nemám potvrzeno. Společně s pionýry byl prezentován i připravovaný skútr Manet 100.

Konstruktéři Považských strojíren dál pokračovali na vývoji. V roce 1958 tak na prototypech přepracovali klikový hřídel a jeho uložení. Díky použití nového karburátoru, hlavy válce s vyšší kompresí a upravenému časování válce se výkon motoru zvýšil z 1,6 k při 5000 ot. na 2,2 k při 5500 ot.
Nový karburátor i změny na motoru se uplatnily ještě ve výrobě modelu Jawa 550 v závěru jeho výroby ve druhém čtvrtletí roku 1958.

Vyhotovená výrobní dokumentace Považských strojíren se okopírovala a zaslala do Prahy na schválení. Pravděpodobně zde vznikla určitá křivda, protože nový model Jawa 555 byl dále chápán jako licenční výrobek Jawy a konstruktérská spoluúčast Považských strojíren nebyla dostatečně uznána. Tohle jednání dost pošramotilo dosud dobré vztahy mezi oběma podniky a zapříčinila pozdější ukončení vzájemné spolupráce.

Výroba modelu Jawa 555 byla zahájena v červenci roku 1958.

Komplikovaný vztah Považských strojíren s Jawou

Vzhledem k tomu, že jsem na internetu četl několik ne zrovna objektivních interpretací historických faktů, pokusím se spíše nestranným pohledem vysvětlit souvislosti mezi vývojem a výrobou a vztah Považských strojíren k podniku Jawa.

Ačkoliv se pionýry pod značkou Jawa produkovaly, neměly s podnikem Jawa mnoho společného. Šlo o direktivu plánovaného hospodářství, kdy vláda rozhodla o ukončení výroby (prvního) slovenského motocyklu Manet 90 a teprve po nějaké době nařídila Považským strojírnám licenční výrobu nového pionýra.

Ukončení výroby Maneta 90 nebylo pracovníky podniku přijato bez emocí a z počátku příliš radostně nevítali ani výrobu „cizího“ pionýra. Sériově vyráběný pionýr Jawa 550 byl konstrukčním dílem Jawy, která prototypy Jawa 359 předala konstruktérům Považských strojíren. Od prototypu k sériové výrobě je ale vždy dlouhá cesta. Konstruktéři Považských strojíren ve spolupráci s Jawou odvedli na novém motocyklu hodně práce. Přestože byla výroba licenční a většina úspěchů byla přisuzována Jawě, byl vzájemný vztah mezi podniky dobrý. Vývojové konstrukční oddělení (v Praze) tedy nemělo mnoho společného s výrobním konstrukčním oddělením Považských strojíren, tito konstruktéři se oficiálně starali „jen“ o fungující výrobu. Úpravy podléhaly schválení Jawy.

Paradoxem doby a plánovaného hospodářství je i to, že Považské strojírny za licenční výrobu Jawě platily daň! Považským strojírnám se nepodařilo prosadit ani své logo. Kompromisem byla úprava loga Jawa, které místo středového kroužku dostalo zaoblený čtverec (znak Manet).

Konstrukční úpravy modelu Jawa 550 doprovázelo důsledné změnové řízení (mezi Jawou a PS), které brzdilo „přirozený vývoj“. I z těchto důvodů se Považské strojírny rozhodnuly vývoj následujícího modelu (Jawa 555) zaštítit sami, tím se konstrukčně osamostatnit od Jawy a vymanit se z jejího vlivu.

Následné nedostatečné uznání konstrukční spoluúčasti zapříčinil zhoršení vztahů mezi podniky. Jawa si nadále nechala platit poplatky za licenční výrobu nového modelu, i za použití značky. Považské strojírny další změny ve výrobě modelu Jawa 555 již s Jawou neprojednávaly a následující modely byly již zcela v jejich vlastní režii. Za licence dál neplatily, zůstala jen potupná daň za vynucené použití značky Jawa (později i na motocyklech SK90 = Jawa 90 a mopedech Babetta). Za to ale nemohla Jawa, nýbrž podnik zahraničního obchodu – Motokov.

Četl jsem články, které si v podstatě utahují z pražských prototypů a jejich technické úrovně. Že se pražský prototyp (typu 555) technicky zdaleka nevyrovnával slovenské (sériové) verzi, je fakt. Nutno ale podotknout, že konstrukční oddělení VMV (Vývoje Motorových Vozidel) v Praze nemělo k dispozici technické zázemí výrobního podniku a pravděpodobně ani nemělo ucelenou představu o technických možnostech závodu na Slovensku. Kromě toho nový prototyp postavili z toho, co jim „leželo“ v prototypové dílně. Snaha byla jasná – vyvinout nový typ pionýra, který by plně navazoval na výrobu stávajícího modelu Jawa 550 a nevyžadoval by rozsáhlé investice do výroby. Třeba o tlakovém lití hliníkových nábojů kol se v Praze neuvažovalo, ovšem výrobní závod v Pováží již touhle technologii dávno disponoval. Komunikace mezi oběma podniky, nejen kvůli vzdálenosti, docela vázla a Jawa nedokázala dostatečně vyhodnotit schopnosti a odhodlání PS.

Možná trochu arogantní jednání Jawy by se dalo částečně pochopit jako snaha o udržení tehdejší spolupráce. Neposlušné chování Považských strojíren by se zase dalo interpretovat jako touhu po osamostatnění. Zájmy obou podniků byly rozdílné, ale z dnešního pohledu pochopitelné. Ačkoliv byly vzájemné vztahy z počátku velmi dobré, nemohly trvat věčně.

Přes to všechno mi nepřijde, že by lidi z PS nebo z Jawy na tuto spolupráci vzpomínali jakkoli špatně. To jen někteří novodobí pisálci mají touhu filtrovat svoje zamindrákované politické názory do historických faktů a témat. Tečka.