Elektroinstalace – změny v průběhu výroby

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 12.10.2018

Zapojení elektroinstalace na pionýrech prodělalo v průběhu výroby několik malých i zásadních změn. Pokusím se je tedy podrobně rozepsat.

Varianta 1 (1955 – 1957)

U modelu Jawa 550

První varianta elektroinstalace. Šest barev drátů – vodičů (lankových) o průřezu 1 mm², dnes značených jako CYA 1 (s PVC izolací). Barvy: žlutá, červená, modrá, bílá, černá a zelená (jejich použití viz přiložené schéma). Kontakty byly letované měkkou pájkou, plochá očka měla hranatý tvar.

Zdrojem elektrického proudu bylo tzv. „magneto“ (tj. alternátor s permanentními magnety v rotoru), s pohyblivou destičkou kontaktů přerušovače zapalování. Poloha destičky kontaktů byla od výroby seřízena tak, aby jiskra zapalování přeskakovala ve chvíli indukce největšího proudu. Předstih se nastavoval pootočením celého alternátoru! Světelný výkon 20 wattů.

Žárovky. Přední žárovka byla 6V 15/15W (typ BA20D), kulatá žárovka v koncové svítilně 6V/5W (typ BA15S).

Velký klakson – houkačka na stejnosměrné napětí byl uložený vpravo pod nádrží. Ačkoliv měl na mosazném štítku vyraženou hodnotu 4V, správně fungoval při dvojnásobném napětí. Dle mě si Považské strojírny u výrobce PAL objednaly 4V houkačky, ale výrobce se k požadavku postavil laxně a jednoduše dodával 6V houkačky, určené pro motocykly Jawa-ČZ. Kromě červeně lakované mřížky a mosazného štítku totiž mezi těmito houkačkami není žádný jiný rozdíl. Tuhle teorii potvrzuje i to, že v prvním výtisku manuálu se zmiňuje zapojení dvou 4,5V baterií „vedle sebe“ (tj. paralelně, výsledné napětí 4,5 V) a červeným razítkem je tato formulace přeškrtnuta a doplněna nápisem: „za sebou“ (tj. sériově, kdy výsledné napětí = 9 V).

Dvě 4,5V Baterie (typ: ESČ Bateria 310), byly umístěné v plechovém držáku v prostoru pod sedadlem. Bakelitová kontaktnice (víčko) měla zespodu (mosaznými nýty přinýtovanou) jednu mosaznou propojku, další dva mosazné šroubky šroubky (na kratší hraně víčka) sloužily k zapojení do elektroinstalace. Baterie se do držáku vkládaly pootočené o 180° tak, aby byly vzájemně zapojeny (kontakt (+) ke kontaktu (-)) do série. Uprostřed kontaktnice byl volný šroub, který sloužil k propojení dvou drátů napájení koncové svítilny a zadní blatník se dal odmontovat bez nutnosti přestříhnutí drátu. Na kontaktnici nebyly vylisované žádné znaky, ani číslo.

Hlavní přepínač (umístěný v masce světlometu) měl tři polohy a od pozdějších přepínačů se lišil vnitřním zapojením (viz přiložené fotografie). Přepínač měl poměrně malou životnost a od novějšího (běžného) provedení se lišil menším průměrem knoflíku. Při pozdějších opravách proto bylo nutné zvětšit díru v masce.

Bakelitová 6V indukční cívka byla umístěna vpravo pod nádrží nad houkačkou. Na konci vysokonapěťového kabelu (VN kabelu) byla odrušená koncovka (tzv. „fajfka“ nebo „botka“).

Schéma zapojení:

El.-schema-Jawa-550-1955-1958.pdf – Jawa 550 (1955 – 1958)

Varianta 2 (1957 – 1958)

U modelů Jawa 550 a Jawa 555

Nová menší houkačka (klakson) PAL, nyní už skutečně konstruovaná pro napětí cca 4 V.

S tím souvisela úprava kontaktnice (víčka) baterií, která měla zespodu přidanou ještě jednu propojku a do elektroinstalace byly zapojeny dva kontakty (na delší hraně víčka).

V roce 1958:

Upravený výlisek kontaktnice (víčka) baterií, které mělo vystouplé znaky (+) a (-) zapojení baterií a u prostředního propojovacího šroubu číslo 58. Ve víčku přibyly dvě malé díry, které byly naspodu plechového držáku a sloužily k zajištění baterií.

V závěru výroby se začal montovat nový (pravostranný) karburátor Jikov 2914 Hz a indukční cívka společně s houkačkou se přemístily pod levou stranu palivové nádrže.

Schéma zapojení:

El.-schema-Jawa-550-1955-1958.pdf – Jawa 550 (1955 – 1958)

El.-schema-Jawa-555-1958.pdf – první provedení Jawa 555 (1958)

Varianta 3 (1958 – 1962)

U modelu Jawa 555

Inovované zapojení s bzučákem (pro střídavý proud) namísto houkačky a tlumivkou světel.

6V bzučák na střídavé napětí byl umístěn pod maskou předního světlometu, odpadla tak nutnost použití baterií. Bzučák fungoval jen při vypnutých světlech, denní svícení tehdy ale nebylo povinné a v noci troubení nahrazovalo blikání (přepínání dálkového a tlumeného světla).

Kvůli problémům s pálícím se vláknem zadní žárovky byla do obvodu zařazena tlumivka (něco jako transformátor) se třemi vývody – zapojení viz elektrické schéma. Tlumivka byla umístěna uvnitř masky světlometu. Hodnoty žárovek zůstaly beze změn.

Rozpojení drátu vedoucího ke koncové svítilně nově provedeno s pomocí bakelitové tzv. „čokoládky“.

Schéma zapojení:

El.-schema-Jawa-555-1958-1962.pdf – Jawa 555 (1958 – 1962)

Varianta 4 (1962 – 1964)

U modelu Jawa 05

Zapojení totožné s variantou 3, pouze v zadním světle byla žárovka 6V/5W „sufit“ (typ SV8,5).

Indukční cívka přichycena na levé straně k rámu nad motorem. Tlumivka byla umístěna uvnitř masky světlometu ke krycímu plechu přední vidlice.

Varianta 5 (1964 – 1971)

U modelů Jawa 05, Jawa 20, Jawa 21, Jawa 23A Mustang

Nové feritové zapalování (alternátor) s třemi nezávislými vyměnitelnými cívkami. Rotor zapalování tvořen dvěma hvězdicovými pólovými nástavci zalitými do hliníku, které svým uspořádáním vytvořily šestipólový systém (namísto původního čtyřpólového rotoru s magnety ALNiCo). Kvůli šesti pólům se zvýšila frekvence střídavého proudu a bzučák (klakson) nestíhal troubit, proto byl do obvodu bzučáku zařazen selenový usměrňovač. Díky samostatným cívkám pro přední i zadní světlo vypadla ze zapojení tlumivka. Světelný výkon 20W.

8V zapalovací pól (cívka). Nová 8V indukční cívka v hliníkovém obalu.

Selenový usměrňovač byl přišroubovaný uvnitř masky světlometu ke krycímu plechu přední vidlice. U motocyklů Jawa 23 Mustang byl selenový usměrňovač zevnitř přišroubován k šroubu uchycení plastového krytu předního světlometu.

Nový hlavní přepínač s upraveným vnitřním uspořádáním.

Varianta 6 (1968 – 1971)

U vývozního modelu Jawa 23 Mustang a exportních verzí Jawa 20 a Jawa 21

Zapojení elektroinstalace vývozního provedení Jawy 23 Mustang se světelným výkonem 30W (verze Jawa 23A pro náš trh měla standardní zapojení).

6V/5W světelný pól (pro koncové světlo) a 6V/15W světelný pól (pro přední světlo a bzučák) byly u této varianty nahrazeny sériově propojenými 3V/15W světelnými póly, z nichž jeden byl na kraji ukostřen a druhý měl svorku pro zapojení do elektrického obvodu. Párové světelné cívky byly umístěny na jiných pozicích.

Kromě náhrady cívek musel být rekonstruován i rotor zapalování – v něm bylo rozmístění feritových pólových nástavců upraveno tak, aby párové světelné póly byly vždy ve fázi. Rotor alternátoru pro 20W alternátor se značil 05-6170, rotor pro 30W alternátor pak 20-6170. 30W alternátor správně funguje pouze s novější variantou rotoru.

Hliníkový stator zapalování měl na sobě kvůli odlišení napsanou hodnotu 30W, vyjma jiného rozmístění cívek se ale nijak jinak nelišil.

Napájení koncového světla bylo zajištěno dvěma dráty zapojenými mezi kontakty přední žárovky (viz v poznámce zmíněná dobová úprava varianty 1), takové zapojení chránilo žárovky před pálením a nevyžadovalo v zapojení tlumivku.

Varianta 7 (1971 – 1975)

U modelů Jawa 20, Jawa 21, Jawa 23A Mustang

V roce 1971 (zhruba od výrobního čísla 970 000) se začal montovat 12V bzučák, původně určený pro motocykly SK-90 (Jawa 90). Ten měl integrovanou křemíkovou diodu, která nahrazovala archaický selenový usměrňovač (ten byl ze zapojení vypuštěn). První kusy (cca do v.č.: 990 000) měly bzučák s chromovanou mřížkou, na všech pozdějších kusech byla mřížka opět lakovaná šedou barvou.

Varianta 8 (1975 – 1982)

U modelů Jawa 20 (Jawa 220.200), Jawa 21 (Jawa 221.200), Jawa 23 Mustang (Jawa 223.100)

30W zapojení totožné s variantou 6, avšak s 12V bzučákem (viz varianta 7). Od druhé poloviny roku 1975 bylo běžné u naprosté většiny vyráběných pionýrů. Pouze některé (levné) kusy a vývozní kusy se sníženým výkonem měly i nadále 20W elektroinstalaci.

V roce 1977 proběhla změna značení typů na výrobních štítcích a užívala se nezkrácená typová označení 22X. Na některých štítcích pak bylo vyraženo i podtypové číslo, kdy u modelů Jawa 220 a 221 znamenalo XXX.100 verzi s 20W elektroinstalací a XXX.200 s 30W elektroinstalací. U Jawy 223 Mustang tomu bylo přesně naopak (protože původní základní model byl Jawa 23 a Jawa 23A z něj teprve vycházela).

Elektroinstalace vývozních motocyklů

Jawa 05 s baterií – verze 1 (1963)

Vývozní provedení Jawy 05 pro USA a Kanadu se záložní baterií pro brzdové světlo. Starý typ alternátoru s čtyřpólovým rotorem (z materiálu ALNiCo).

Schéma zapojení:

Přesné zapojení NEZNÁM – SHÁNÍM SCHÉMA!

Jawa 05A s baterií – verze 2 (1964 – 1966)

Novější etapa motocyklu s feritovým zapalováním. Ukazatele směru (blinkry) PAL, spínač brzdového světla uchycený k podlážce, přepínač blinkrů na pravé straně řídítek. Baterie a usměrňovač umístěny vlevo nad motorem pod rozšířeným krytem.

Schéma zapojení:

Schéma zapojení elektroinstalace Jawa 05A

Jawa 23A Golden Sport (1972)

Vývozní provedení Jawy 23A Mustang pro USA s brzdovým světlem napájeným baterií. Sdružený přepínač Aprilia (036640 model DIP/58), přední světlomet Aprilia, zadní světlomet Lucas L679. Brzdový spínač PAL umístěný na nosníku stupaček (tzv. kříži).

Usměrňovací můstek se dvěma diodami (KY 708) a 10Ω odporem byl přišroubovaný na dvou sloupcích pod nádrží.

Schéma zapojení:

Schéma zapojení elektroinstalace Jawa 23A Golden Sport

Jawa 23 se sníženým výkonem (pro Maďarsko)

Do západních zemí a do Maďarska se vyvážel Mustang se sníženým výkonem a maximální rychlostí 45 km/h. Mustang byl otypovaný jako jednomístný (bez zadních stupaček) a spadal do kategorie mopedů. Tato kategorie v Maďarsku nevyžadovala elektrický klakson, proto bzučák v zapojení chyběl a nahradil ho zvonek na řídítkách z jízdního kola.

Nesprávné zapojení otištěné v manuálu

Schéma zapojení. V Maďarské příručce je otištěné upravené 30W zapojení (viz Varianta 8), tedy se sériově propojenými světelnými póly a zadní žárovkou zapojenou mezi kontakty žárovky hlavního světla. Hodnota hlavní žárovky je předepsaná 6V-15/15W. Tohle zapojení ale nedává smysl. Buď by musela mít hlavní žárovka 25 W, nebo by musely být světelné póly navinuté tak, aby byl jejich výkon menší.

Praxe byla ale jiná – vyráběné kusy měly standardní 20W zapojení (viz Varianta 7), tedy s malým světelným pólem výhradně pro zadní světlo. Dokazuje to třetí fotka níže, kde vede kabeláž k zadnímu světlu přímo z motoru a ne svazkem od předního světla.

Jawa 223.220 Mustang Sport „kapotovaný“ (1980 – 1982)

Vývozní provedení pro Velkou Británii z konce výroby. Sklolaminátová kapotáž montována až dodatečně PZO Motokov (podnikem zahraničního obchodu) před expedicí do zahraničí.

Kapotovaný Mustang měl podobné zapojení elektroinstalace, jako Jawa 23A Golden Sport. 6V baterie (YANASA typ 6N4-24-4) sloužila pouze k napájení brzdového světla a japonské houkačky zn. Nikko. Stop spínač anglické výroby (zn. Burgess Gateshead) byl umístěný na přerušeném lanovodu zadní brzdy tak, aby použití brzdového světla nevyžadovalo žádný mechanický zásah do podvozku.

Usměrňovací můstek se dvěma diodami (KY 708) a 10Ω odporem byl přišroubovaný na dvou sloupcích pod nádrží.
Přední žárovka byla 6V-25/25W, žárovka koncového světla 6V/5W a žárovka brzdového světla 6V/10W. U (+) pólu baterie bylo pouzdro s pojistkou.

Některé později vyrobené kusy byly vybaveny směrovými světly (značka nejspíše Lucas), vzhledově připomínajícími blinkry z motocyklu IFA Simson. Přepínač „blinkrů“ značky Aprilia byl umístěn na pravé straně řídítek u plynové rukojeti.

Schéma zapojení:

Schéma zapojení elektroinstalace Jawa 223.220 Mustang Sport

Tachometr – změny ve výrobě

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 10.10.2018

Kromě prvního typu 550 byly všechny pionýry standardně vybaveny rychloměrem (tachometrem).

Jak to bylo s tachometry u modelu Jawa 550 se zabývám na konci článku: Jawa 550 Pionýr.

Varianta 1 (1958 – 1959)

U modelu Jawa 555

Československý tachometr PAL se stupnicí do 60 km/h. Počítadlo do 9999 ujetých km. Černé pozadí, bílé číslice. Plochý chromovaný rámeček. Rafička vyrobena z červeného průsvitného plastu (polystyrénu = „plexiskla“), později z neprůsvitného plastu.

Varianta 2 (1960)

U modelu Jawa 555

Od první varianty se liší červeně lakovanou mosaznou rafičkou. Stupnice shodná (do 60 km/h).

Varianta 3 (1960 – 1961)

U modelu Jawa 555

Československý tachometr PAL se stupnicí do 80 km/h. Počítadlo do 9999 ujetých km. Mosazná rafička nalakovaná červenou barvou. Světlé pozadí (někdy zabarvené do žluta, či světle zelené), tmavé číslice. Chromovaný plochý rámeček.

Některé vývozní kusy (do USA) měly totožný tachometr, pouze ciferník byl do 50 m.p.h.

Varianta 4 (1962 – 1963)

U modelů Jawa 555 a 05

Tmavé pozadí, světlé číslice. Červeně lakovaná mosazná rafička. Plochý chromovaný rámeček. Tachometr se začal montovat v závěru výroby modelu Jawa 555 v roce 1962.

Varianta 5 (1963)

U modelu Jawa 05 (pouze krátkou chvíli)

Světlé pozadí, tmavé číslice, červená mosazná rafička. Chromovaný plochý rámeček.

Varianta 6 (1963 – 1971)

U modelů Jawa 05, 20, 21

Nový tvarovaný hliníkový rámeček. Černé pozadí, světlé číslice (někdy zabarvené do světle zelené). Červeně lakovaná mosazná rafička.

Vývozní varianta v mílích (MPH) se ze zásob montovala ještě v roce 1972 na exportní kusy Jawa 23 Golden Sport.

Varianta 7 (1965)

U modelu Jawa 05 pro EXPORT

Tachometr totožný s variantou 6, tvarovaný rámeček byl ale chromovaný.

Varianta 8 (1971 – 1982)

U modelů Jawa 20 a 21, od roku 1972 i Jawa 23

Východoněmecký (z NDR) tachometr značky FER. Rozsah do 80 km/h, počítadlo do 99999 ujetých km. Chromovaný vystouplý rámeček. Černé pozadí, světlé číslice, počítadlo km ve spodní části. Bílá rafička.

Varianta 9 (1968 – 1972)

U modelu Jawa 23 Mustang

Československý tachometr PAL hranatého tvaru, převzatý z Jawy 90 (SK-90). Stupnice do 120 km/h (vývozní provedení 80 m.p.h.). Počítadlo do 9999 ujetých km. Červená rafička, chromovaný rámeček, příprava pro kontrolky. Tachometr v roce 1972 nahrazen kulatým tachometrem FER (viz varianta 8).

Neoriginální tachometry

Tachometry, které na Jawy 50 nepatří, ale můžou se vyskytovat.

Jawa 550 s erbovitým tachometrem

Musím uvést na pravou míru, jak to s tachometry u typu Jawa 550 bylo. Rychloměry bylo vybaveno pouze 50 kusů zkušební série prototypu 359 a jeden ze dvou prototypů přivezených z Prahy. Těžko dnes zjistit, jaké tachometry tehdy byly použity. Jisté ale je, že šnekové náhony umístěné vedle náboje předního kola, byly vlastní výrobek podniku. V té době se totiž nevyráběl žádný jiný motocykl nebo bicykl s 16palcovými koly, tedy ani náhon s potřebným převodovým poměrem. Tachometry byly určitě zahraniční výroby, takový rozměr se u nás totiž nevyskytoval.

Sériově vyráběné kusy tachometr neměly a nejsou o tom ani žádné zmínky.

Faktem ale je, že přední náboj byl u prototypů k použití šnekového náhonu připraven a stejné náboje byly i na sériově vyráběných kusech.

Potřeba (respektive touha) vybavit malý motocykl tachometrem ale byla velká, a tak byly v časpisu Svět Motorů publikovány celkem tři návody od šikovných majitelů na jeho instalaci. Použit byl tachometr z východoněmeckého mopedu Simson SR2. Tento tachometr včetně náhonu se u nás dal koupit jako doplněk k jízdním kolům. Moped Simson SR2 i bicykly měly ale podstatně větší kola a převod náhonu byl spočítaný pro ně. Na „pařízkovi“ pak díky tomu tachometr ukazoval velmi nepřesně. Tento problém byl v návodech zmíněn i s možným řešením. Většina úpravců si s tím ale hlavu nelámala a nepřesné hodnoty jim nevadily. Z montáže tachometrů na pionýry se v té době stala jakási módní záležitost a dá se s nimi běžně setkat.

Návody na montáž tachometru ze Světa Motorů:

Návody, podle kterých si majitelé pionýry vybavovali rychloměry.

Tachometr FER do 60 km/h

Východoněmecký tachometr, původem ze samojízdného pracovního stroje Multicar M22. Na motocykly se nikdy nemontoval, konstručkně je ale shodný s tachometrem, používaným na pionýrech.

Tachometry FER s dvojitým ciferníkem a podsvícením

Východoněmecké tachometry používané v druhé polovině 80. let na mopedech Babetta. Stupnice je zároveň v kilometrech i v mílích a je buď černá, nebo světlá. Tubus má objímku pro žárovku podsvícení.

Na motocykly Jawa 50 se tento typ tachometru nikdy originálně nemontoval, byl to ale dostupný náhradní díl.

Řetězové kolo („rozeta“) – změny ve výrobě

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 28.2.2018

Hnané řetězové kolo (tzv. „rozeta“), se v průběhu výroby pionýrů změnila celkem 5x. Beze změn zůstal pouze nýtovaný ozubený věnec.

Varianta 1 (1955 – 1958)

U modelu Jawa 550.

První provedení rozety, u které byla součástí řetězového kola i brzda (buben) a náboj zadního kola. Při demontáži zadního kola bylo potřeba rozpojit řetěz. Ozubený věnec měl 55 zubů.

Varianta 2 (1958)

U modelu Jawa 555.

Nové řetězové kolo s krátkým soustruženým nábojem a jedním ložiskem 6004. Náboj byl s řetězovým kolem spojený třemi malými nýty a třemi unášecími kolíky s roznýtovanými hlavami. Kolíky zabíraly přes tři tlumící gumové bloky se zadním kolem. Na náboji byl nasazený šnekový náhon tachometru.

První varianta průchozího čepu.

Varianta 3 (1959 – 1964)

U modelů Jawa 555 a 05.

Provedení shodné s variantou 2, pouze tři malé nýty spojující řetězové kolo s nábojem nahrazeny bodovými svary.

Druhá varianta průchozího čepu.

Varianta 4 (1964 – 1973)

U modelů Jawa 05, 20, 21 a 23 Mustang.

Náboj pro dvě ložiska 6004. Na straně ke kolu byla vysoustružená drážka pro gumovou manžetu, která utěsnila mezeru mezi rozetou a nábojem kola.

Roznýtování hlav třech unášecích kolíků vyžadovalo několik technologických kroků (pomocí hlavičkářů), proto byly kolíky zjednodušeny tak, že v nich bylo předvrtané zahloubení, které se jedním nástrojem rozlisovalo. Sice efektivní zjednodušení výroby, avšak spoj byl výrazně slabší. Tahle modifikace proběhla společně se zjednodušením nábojů kol, které již neměly gumové tlumící bloky záběru. Kolíky tedy musely odolávat vyššímu dynamickému namáhání. Tyto dvě konstrukční úpravy vedly k výraznému snížení životnosti rozety. Kolíky se po krátké době uvolnily a obvykle je lidé k řetězovému kolu přivařili svářečkou.

Třetí varianta průchozího čepu.

Varianta 5 (1973 – 1982)

U modelů Jawa 20, 21, 23 Mustang.

Náboj znovu jen pro jedno ložisko, opět bez drážky pro těsnící gumovou manžetu.

Čtvrtá varianta čepu (kratší osazení pro jedno ložisko).

Řídítka – provedení, změny ve výrobě

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 4.1.2018

Varianta 1 „vlaštovky“ (1955 – 1956)

U modelu Jawa 550 do roku 1956

Tvarovaná řídítka, tzv. „vlaštovky“ s pevně navařenými držáky ovládacích páček. První provedení řídítek mělo výřez pro protáhnutí plynového lanovodu a výřez pro kabeláž přepínače světel v horní části řídítek ve směru jízdy. Hliníkové ovládací páčky byly bez kuliček na koncích, díry pro válečky lanovodů nebyly průchozí. Rukojeť plynu s kolejničkou (šnekem). Černé gumové rukojeti soudečkového tvaru.

Varianta 2 „vlaštovky“ (1956 – 1957)

U modelu Jawa 550 do konce roku 1957

Řídítka tvarově shodná s prvním provedením. Výřezy pro protažení plynového lanovodu a elektro kabeláže přepínače světlometu byly ale přemístěny do spodní části řídítek tak, aby nebyly vidět.

Varianta 3 (1958 – 1960)

U modelů Jawa 550, 555 od začátku roku 1958 do začátku roku 1960

Nová jednoduchá řídítka rovného, směrem k řidiči lehce prohnutého tvaru. Hliníkový kloub (představec) na krátké chromované trubce. Chromované držáky páček jako samostatné součásti, proti protočení zajištěné kruhovým prolisem. Hliníkové ovládací páčky měly NEprůchozí díry pro válečky lanovodů.

Varianta 4 (1960 – 1973)

U modelů Jawa 555, 05, 20 do konce roku 1973

Jednoduchá řídítka rovného, směrem k řidiči lehce prohnutého tvaru, stejně jako předešlé provedení (u typů 550 a 555). Hliníkový představec nahrazen plechovým výliskem odporově přivařeným k nosné trubce, následně chromováno. Chromované držáky páček jako samostatné součásti, proti protočení zajištěné kulatým prolisem.

Hliníkové ovládací páčky měly zhruba od poloviny roku 1964 průchozí díry pro válečky lanovodů.

Na závěr roku 1973 se začaly montovat zinkované páčky vylisované z ocelového plechu s bezpečnostními kuličkami na koncích.

Pozinkované plechové páčky používané od konce roku 1973

Varianta 5 (1965 – 1968)

U modelů Jawa 05 Sport, Jawa 21 Sport, Jawa 23 Mustang

Široká řídítka s hrazdou pevně svařená (standardními svary) s plechovým výliskem představce a nosnou trubkou. Řídítka totiž byla velkou pákou na představec, který ani při dobrém utáhnutí nezajistil jejich polohu. Z bezpečnostních důvodů byl tedy představec k řídítkám pevně přivařený a viditelným svarem byl přivařený i k nosné trubce (namísto odporovým svarem). Držáky ovládacích páček byly pevně přivařeny k řídítkům, svary esteticky začištěné, následně chromováno. Absence drážky pro kolejničku šnekové rukojeti plynu. Použita rukojeť typu „rychlopal“.

Tahle řídítka jsou sice vizuálně podobná řídítkům z motocyklů Jawa/ČZ Sport, rozměrově se ale liší a bezpečně jdou poznat podle zavařeného představce, který „dobastlená“ řídítka ze sportek nemají.

U modelu Jawa 05 nebyl představec ničím zakrytý. Až od roku 1967 u modelů Jawa 21 Sport a Jawa 23 Mustang (od roku 1968) byl kloub zakryt prolisovaným plechem.

Varianta 6 (1969 – 1973)

U modelů 21 Sport, 23 Mustang do konce roku 1973

Široká řídítka s hrazdou pevně svařená (standardními svary) s plechovým výliskem představce a nosnou trubkou. Řídítka totiž byla velkou pákou na představec, který ani při dobrém utáhnutí nezajistil jejich polohu. Z bezpečnostních důvodů byl tedy představec k řídítkám pevně přivařený a viditelným svarem byl přivařený i k nosné trubce (namísto odporovým svarem). Držáky ovládacích páček byly pevně přivařeny k řídítkům, svary esteticky začištěné, následně chromováno.
Tahle řídítka jsou sice vizuálně podobná řídítkům z motocyklů Jawa/ČZ Sport, rozměrově se ale liší a bezpečně jdou poznat podle zavařeného představce, který „dobastlená“ řídítka ze sportek nemají.
U modelu Jawa 05 nebyl představec ničím zakrytý. Až od roku 1967 u modelů Jawa 21 Sport a Jawa 23 Mustang (od roku 1968) byl kloub zakryt prolisovaným plechem.

Široká řídítka bez hrazdy, pevně svařená s představcem, rozměrově se lišící oproti variantě 5. Řídítka byla trochu užší a nižší. Chromované držáky páček jako samostatné součásti, proti protočení zajištěné kruhovým prolisem.
Představec vždy zakrytý plechovým krytem. Absence drážky pro šnekovou rukojeť plynu. Absence drážky pro kolejničku šnekové rukojeti plynu. Použita rukojeť typu „rychlopal“.

Na závěr roku 1973 se začaly montovat zinkované páčky vylisované z ocelového plechu s bezpečnostními kuličkami na koncích.

Pozinkované plechové páčky používané od konce roku 1973

Varianta 7 (1969 – 1973)

U exportních modelů 21 Sport, 23 Golden Sport (Mustang) + volně v prodeji

Řídítka shodná s variantou 6, doplněná pevně navařenou hrazdou.

Tahle varianta řídítek se sériově montovala snad jen na exportní kusy, včetně vývozního provedení Mustanga – Golden Sport.

Občas se objevují na modelech Jawa 23 Mustang (kolem roku 1969) a Jawa 21, avšak o jejich originalitě se dá vážně pochybovat. Dle pamětníků se tahle řídítka dala běžně zakoupit v prodejnách Mototechny a byla jakýmsi módním hitem. Kdo tehdy na pionýrovi neměl řídítka s hrazdou, jednoduše nebyl „in“. Vyskytují se opravdu často.

Varianta 8 (1974 – 1982)

U modelů Jawa 20 a Jawa 23 Mustang pro vývoz

Řídítka jednoduchého rovného, směrem k řidiči lehce prohnutého tvaru. Ze sestavy úplně vypuštěn kloub (představec). Namísto toho byla řídítka přímo svařena s nosnou trubkou (do tvaru „T“). Spoj zakrytý silnou podložkou a malým okrasným plechem. Kabeláž k přepínači světla již nebyla tažená v dutině řídítek, ale šedou bužírkou venkem. Kryt přepínače světla má proto na boku výřez. Tahle řídítka se dají polohovat jen výškově. Absence drážky pro kolejničku šnekové rukojeti plynu. Použita rukojeť typu „rychlopal“.

Samostatné držáky ovládacích páček namísto chromování zinkovány. Zinkované ovládací s kuličkami na koncích vylisované z ocelového plechu.

V roce 1982 se tahle řídítka ještě objevila na exportní kapotované verzi Jawy 23 Mustang pro Velkou Británii.

Varianta 9 (1974 – 1982)

U modelů Jawa 21 Sport a Jawa 23

Široká řídítka bez hrazdy. Stejně jako u varianty 8 ze sestavy úplně vypuštěn kloub (představec). Namísto toho byla řídítka přímo svařena s nosnou trubkou (do tvaru „T“). Spoj zakrytý silnou podložkou a malým okrasným plechem. Kabeláž k přepínači světla již nebyla tažená v dutině řídítek, ale šedou bužírkou venkem. Kryt přepínače světla má proto na boku výřez. Tahle řídítka se dají polohovat jen výškově. Plynová rukojeť použita typu „rychlopal“.

Řadící páky – provedení, změny ve výrobě

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 8.11.2017

V průběhu výroby se na pionýrech objevilo celkem šest základních provedení řadících pák. Změny se týkaly jak samotných svařenců pák, tak čepů (os), kterými byly uchyceny k motoru.

Popíšu zde jednotlivá provedení i jejich neduhy. Pro případ potřeby výroby nových čepů jsem nakreslil jejich výrobní výkresy s upraveným technologickým postupem. Místo (doma neproveditelného) odporového svařování jsem předepsal koutové svary + jejich opracování.

Na závěr článku jsem pak doplnil výkres pro výrobu atypického čepu, se kterým pasuje poslední provedení řadící páky i na starší typy motorů Jawa 05 a Jawa 20.

Varianta 1 (1955 – 1962)

U modelů Jawa 550 a Jawa 555

Čep umístěn v zadní části motoru, dlouhé táhlo z naohýbané kulatiny. Smysl řazení: jednička dolů, zbylé rychlosti směrem nahoru.

Neduhem je nedostatečné zavaření kolem náboje řadící páky, která se tak snadno lámala. Po letech je téměř nemožné potkat řadící páku, která by nebyla již opravovaná.

Varianta 2 (1962 – 1966)

U modelu Jawa 05 do 17.2.1966 (do výrobního čísla 665 064)

Čep umístěn v horním předním úchytu motoru, krátké táhlo z naohýbané kulatiny. Náboj řadící páky tvoří průchozí trubka. Páka je pružně spojena s čepem pryží (gumou). Smysl řazení: jednička nahoru, zbylé rychlosti směrem dolů.

Neduh: řadící páku na čepu drží jen síla pryže, která se časem posouvá ke kraji, až z čepu spadne a je obtížné ji zpět nasadit. Věc navíc komplikuje stáří pryže, která s věkem ztrácí své vlastnosti a bývá vymačkaná.

Zde je laická úprava otištěná ve Světě Motorů (13/1966):

V případě opravy původního řešení je obvykle nutná náhrada gumové vložky. Odpovídající rozměr se ale špatně shání. Nabízí se možnost vyrobit si gumovou náhradu třeba z tmelu používaného na lepení autoskel.

Výkresy čepu:

05-2128

Varianta 3 (1966 – 1972)

U modelů Jawa 20, 21, 23

Čep umístěn v horním předním úchytu motoru, krátké táhlo z naohýbané kulatiny. Řadící páka je totožná s variantou 2. Páka je pružně spojena s čepem pryží (gumou), čep má ale směrem od motocyklu hlavu, která brání sjetí páky. Smysl řazení: jednička nahoru, zbylé rychlosti směrem dolů.

Neduh: steřelá guma se zdeformuje a řadící páka má velkou vůli. Není axiálně vymezená a často dře o levé víko motoru.

Řešením je vyrobení podložky mezi páku a rám, popřípadě náhrada gumové vložky.

Výkresy čepu:

05-2128A

Varianta 4 (1972 – 1979)

U modelů Jawa 20, 21, 23

Řadící páka má delší trubku, která vyplňuje celou mezi motorem a hlavou čepu. Delší gumová vložka. Čep tvarově stejný jako u verze 3, má ale kónickou stopku, která drží v kuželové díře v bloku motoru.

Neduh: kvůli vymačkané pryži vzniká velká vůle. Díky dlouhé trubce řadící páky ale téměř nehrozí drhnutí o víko motoru.

Výkresy čepu:

45122024026

Varianta 5 (1979- 1982)

U modelů Jawa 220, 223

Čep umístěn v horním předním úchytu motoru, krátké táhlo z naohýbané kulatiny. Náboj páky má na vnější straně menší průchozí díru Ø8 mm. Čep páky má soustružený konec s dvojím osazením a drážkou pro pojistný kroužek. Páka je na čepu nasazena s vůlí a zajištěna je „segrovkou“, pod kterou patří pevná a zvlněná podložka. Na čepu je v prostoru pod nábojem páky vysoustruženo osazení pro vložení třecího gumového kroužku.

Neduh: větší pracovní vůle a s tím spojená vyšší hlučnost. Je-li ale v drážce pod pákou vložený gumový kroužek, nebo alespoň dva o-kroužky, je řešení bezproblémové.

Výkresy čepu:

45122024026B

Varianta 6 (atypická)

Sériově se nemontovala

Páka shodná s variantou 5. Pouze čep má válcovou stopku pro možnost instalace na dříve vyrobené motory (před rokem 1972).

Výkresy čepu:

05-2128B

Karburátor – změny ve výrobě

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 23.3.2020

Jikov 2912P-12 – I. verze (1955)

U modelu Jawa 550

První provedení karburátoru. Pod víčkem je drátěnka coby čistič vzduchu. Pootočením víčka se přivře clona nasávaného vzduchu (vhodné pro studené starty). Ke cloně je ale špatný přístup, takže je to prakticky nevyužitelné. Karburátor měl odkapávací misku.

Součástí mosazeného šoupátka je OSTRÁ jehla (u další modifikace byla jehla na konci tupá).

Jikov 2912P-12 – II. verze (1956 – 1958)

U modelu Jawa 550 do roku 1958

Těleso karburátoru bylo mohutnější a upraveno tak, aby (zezadu) přisávalo benzínové výpary z odkapávací misky. Stále nebyl dobrý přístup k přiškrcení vzduchu pro studené starty.

Součástí šoupátka byla jehla s tupým koncem (viz fotky).

Jikov 2912P-12 – III. verze (1958)

U modelu Jawa 550 do 27.5.1958

Karburátor zůstal stejný, pouze kryt drátěnky vzduchového filtru byl nahrazen vzduchovou přívěrou (která se montovala na následující typ karburátoru Jikov 2914 Hz). Tahle úprava byla zavedena pro zlepšení studených startů (kdy se přiškrtil nasávaný vzduch). Odlitek karburátoru se mírně lišil v zadní části tělesa filtru, kde nebyla drážka pro upínací sponu původního víčka (viz přiložené fotky).  Odlitek zde byl hladký. Za drátěnkou byl vložený plechový kroužek zabraňující nasávání vzduchu zezadu. Vzduch nasával karburátor pouze přes uzavíratelnou přívěru.

Původně jsem si myslel, že se jednalo o lidovou tvořivost, avšak poslední karburátory Jikov 2912 montované v roce 1958 na Jawy 550 byly takto upraveny od výroby. Toto provedení se ale nemontovalo dlouho, krátce na to byl karburátor nahrazen Jikovem 2914 Hz, který byl orientovaný na opačnou stranu a měl clonku od výroby. Viz následující popis. Za dezinformaci se omlouvám.

Jikov 2914Hz (1958 – 1962)

U modelů Jawa 550 (od 28.5.1958) a 555 (po celou dobu výroby)

Nový typ karburátoru zlepšující jízdní vlastnosti i hospodárnost provozu, umožňující zvýšení výkonu motoru na 2,2 k. Karburátor měl nové kolínko a byl orientovaný k pravé straně motocyklu. Obohacovací systém s táhlem byl nahrazen přeplavovacím kolíkem na víčku plovákové komory. Kolík byl nad karoserii prodloužen pružinou. Čistič vzduchu jako samostatný díl s dobře přístupnou páčkou clony nasávaného vzduchu. Otočení karburátoru a clona si vyžádaly předělání krytů nad motorem. Karburátor neměl odkapávací misku.

Jikov 2915PS-11 (1962 – 1963)

U modelu Jawa 05 (od 10.10.1962 do v.č. 575470)

Těleso karburátoru je téměř shodné s karburátorem Jikov 2913PS-13, který se používal na mopedech Stadion S22 a S23. Difuzor byl ale zvětšený z Ø 13 na Ø 15 mm, karburátor byl jinak otryskovaný a neobsahoval čistič vzduchu. Místo sítka a drátěnky byl použit hliníkový odlitek tlumiče sání s vyjímatelnou vložkou (s drátěnkou) a víkem z termoplastu. Pod karburátorem byla odkapávací miska.

Jikov 2915PSb-11 (1964 – 1966)

U modelu Jawa 05 (od v.č. 575471)

Nový typ karburátoru, který (narozdíl od předešlého) nebyl odvozeninou karburátoru z jiného motocyklu. Průměr difuzoru Ø 15 mm. Uzavírání přívodu paliva jehlou zaletovanou v plováku. Nové provedení vzduchového filtru z termoplastických hmot, ke karburátoru připojeného šedým kónusovým hrdlem z pružného materiálu. Vzduchový filtr měl papírovou filtrační vložku, přichycenou plechem a dvěma gumovými příchytkami. Nové provedení odkapávací misky.

Jikov 2917PSb-11 – varianta 1 (1966 – 1968)

Technický popis Jikov 2917 PSb

U modelů Jawa 20 a 21

Nový karburátor pro motor Jawa 20 se zvětšeným difuzorem na Ø 17 mm. Plovákové víčko s ventilem a páčkou (umožňující snadnou úpravu hladiny paliva). Dutý plovák vedený jehlou našroubovanou na dně plovákové komory. První varianta karburátoru měla v plovákovém víčku vlisovanou ocelovou trubičku pro hadičku a mírně se lišil odlitek (viz fotka dna plovákové komory). Gumové příchytky papírové vložky filtru nahrazeny dvěma ocelovými pružinkami.

Kvůli většímu průměru difuzoru bylo zvětšeno spojovací (šedé) hrdlo. Velké množství malých hrdel ke karburátoru Jikov 2915 PSb pak bylo používáno u Jawy 23 Mustang, kde mezi hrdlem a karburátorem byla zapojena ještě dlouhá gumová manžeta (hadice).

Jikov 2917PSb-12 – varianta 2 (1968 – 1982)

U modelů Jawa 20, 21 a 23

Trubička přívodu paliva součástí odlitku víčka plovákové komory. Mírně pozměněný tvar odlitku karburátoru.

Výfuk, koleno – změny ve výrobě

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 21.3.2018

Varianta 1 (1955 – 1957)

Model Jawa 550

Krátký výfuk umístěný pod motorem. Vyšroubovatelná vložka tvořící tlumič. Pod vložkou je vložené pérko sloužící jako záchyt stojanu ve sklopené poloze. Bodovým svarem k výfuku je zboku přivařený držák pod úhlem 90°, kterým se výfuk zespodu připevňoval ke stupačkovému „kříži“ šroubem M6x10. Obal výfuku svařen ze dvou prolisovaných plechů tloušťky 0,8 mm. Vpředu přivařena plechová příruba, vzadu vložka se závitem a vzadu na bok směřující výletová trubička. Matně chromovaný povrch (bez předešlého vyleštění), připomínající stříbřenku.

Varianta 2 (1958 – 1962)

Modely Jawa 550 a Jawa 555

Od prvního provedení se liší pouze přídavným držákem, který je narovnaný a ke stupačkovému „kříži“ je přichycen zboku šroubem M6x45, který zároveň tvoří osu stojanu.

Varianta 3 (1962 – 1964)

Model Jawa 05

Rozebíratelný dlouhý výfuk doutníkového tvaru. Vnější obal svařený ze dvou vylisovaných plechů síly 0,8 mm. V přední části je příruba obalu nastřihnutá a stáhnutá objímkou (sponou) ke kolenu. Dovnitř obalu je navařena tlumící vložka kónického tvaru s dlouhým šroubem. Druhá tlumící vložka s navařenými průchozími trubičkami je vyjímatelná. Následuje koncovka výfuku vylisovaná z hlubokotažného plechu (s uvnitř navařenou tlumící vložkou) a doutníkový konec s děrovanou podložkou. Celé pohromadě to drží matice M6. Výfuk leskle chromovaný, uchycený dvěma leskle chromovanými objímkami: vpředu ve spoji ke kříži pod podlážkou, vzadu větší objímkou k prodlouženému držáku na kříži.

Výfukové koleno s falcem matně chromované (bez leštění).

Výfukové koleno:

Varianta 4 (1964 – 1975)

Modely Jawa 05, 20, 21, 23 Mustang

Rozebíratelný výfuk stejného tvaru, jako předešlé provedení. Vnější obal svařený ze dvou výlisků plechu tloušťky 0,6 mm. Svařený spoj je oproti předešlému provedení viditelně širší, na začátku a uprostřed jsou v rozšířených spojích (přesazích) 6mm díry pro uchycení. Vpředu je spoj rozšířen (bez naříznutí), do spoje byla natlačena stočená azbestová šňůra. Vpředu je výfuk uchycený ke kříži kouskem plechu se dvěma dírami, vzadu je výfuk přišroubovaný přímo k držáku. Bez objímek.

Provedení Jawa 05 Sport, Jawa 21 Sport a Jawa 23 Mustang měly výfukové koleno trochu pozměněného tvaru – výfuk na konci směřuje trochu víc vzhůru. Originální kolena nikdy nebyla lesklá, v průběhu výroby se nijak neměnila.

Výfukové koleno stejné, jako u varianty 3.

Varianta 5 (1975 – 1982)

Modely Jawa 20, 21, 23 Mustang

Poslední typ výfuku s otevřeným koncem. Místo několikadílné koncovky tlumiče je pouze vyjímatelná svařená tlumící vložka, přichycena maticí M6.

Výfukové koleno stejné, jako u varianty 3.

Inovovaný tvar vnějších výlisků zhruba z roku 1978. V přední části chybí prolis pro azbestovou těsnící šňůru.

Replikový výfuk

Vývozní modifikace výfuků

Někteří zahraniční zákazníci měli přísnější požadavky na utěsnění spojů výfuku, proto mělo malé množství exportních kusů výfuky se šroubením.

Novější provedení výfuku s otevřeným koncem pochází z polského motocyklu Romet Ogar 200, který používal motor Jawa 20. Vyráběný byl s nějvětší pravděpodobností v ČSSR (na Slovensku).

Do některých zemí se Jawy 50 vyvážely se záměrně sníženým výkonem. Toho bylo dosaženo úpravou motoru a výfukové soustavy = delším výfukovým kolenem. V průběhu výroby byly použity dva způsoby tlumení. Buď bylo koleno delší a zasahovalo hlouběji do výfuku (snadná úprava na vyšší výkon), nebo mělo dlouhé koleno víc ohybů (nemožné upravit na vyšší výkon).

Podrobněji se důvodům a způsobům snížení výkonu věnuji v samostatném článku: Přiškrcené vývozní verze.

Motor – změny ve výrobě

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 1.3.2018

Článek píšu z větší části po paměti z hlavy tak, jak jsem si to zhruba za léta zapamatoval. Změn bylo rozhodně víc, všechna datování NEMUSÍ být správná. Článek budu postupně upravovat, PIŠTE KOMENTÁŘE!

Varianta 1 (1955)

Model Jawa 550

První motory začínající výrobním číslem 10 001 z roku 1955, jejichž výroba trvala zhruba do konce téhož roku. Bloky motoru lité do pískové formy. Silnější stěny odlitku, velmi hrubý a nepřesný povrch. Důležité plochy frézovány. Motor byl v rámu uchycený šrouby M6.

Jednolamelová spojka se zapouzdřenými kuličkami v náboji. Tři vinuté pružiny na přítlačném talíři. Řadící páka niklována, startovací páka chromována (bez předleštění).

Mechanismus vypínání spojky v levém víku fungoval tak, že seřizovací šroub procházel skrz osu dvou rolniček, osa procházela skrz náboj a byla k ní přichycena páka spojky. Do odlitku víka bylo vloženo pouzdro, které mělo na styčné ploše výstupky. Otáčením náboje rolny kopírovaly povrch pouzdra ve víku a náboj tlačil přes kuličku na vypínací tyčku spojky (procházející dutinou v hlavní převodové hřídeli).

Karburátor Jikov 2912P orientovaný na levou stranu (ve směru jízdy). Otočením víčka čističe se dal přivřít přísun vzduchu pro usnadnění studeného startu. Tahle funkce nešla prakticky využít, neboť kvůli krytům nebyl ke karburátoru snadný přístup. Litinový válec motoru byl lakovaný hliníkovou stříbřenkou.

Parametry: Vrtání/zdvih: Ø38/44 mm, zdvihový objem: 49,8 cm³, kompresní poměr 6,1:1, výkon: 1,6 k (1,1 kW)/5000 ot./min. Předstih zážehu 2,8-3,1 mm.

Varianta 2 (1955 – 1956)

Model Jawa 550

Motor vyráběný od zavedení nové technologie tlakového lití na konci roku 1955, do začátku roku 1956. Díky nové technologii byl potřebný čas pro výrobu míň jak desetinový. Stále byl ještě použitý starý mechanismus vypínání spojky, který ale příliš namáhal zeslabený odlitek pravého víka a hrozilo jeho praskání. Tahle skupina si vyžádala téměř okamžitou konstrukční změnu, zavedenou začátkem roku 1956.

Varianta 3 (1956 – 1958)

Model Jawa 550

Úprava odlitku pravého víka motoru a náhrada původního mechanismu vypínání spojky. Ten byl tvořen nábojem se šroubovicí, vedeným v pouzdře dvěma protilehlými kuličkami. K náboji byla přivařena ovládací páčka. Změnu ve výrobě bylo potřeba provést téměř okamžitě, proto byla změna nakreslena jen tužkou na nekvalitním papíře formátu A5 a zakótovány byly jen důležité rozměry.

Tlakově lité bloky motoru

Varianta 4 (1958)

Model Jawa 550

28.5.1958 byl karburátor nahrazen novým typem Jikov 2914Hz, natočeným na pravou stranu. Karburátor s přeplavováním plovákové komory a přístupným škrcením přívodu vzduchu na čističi (kvůli studeným startům). Odnímatelné těleso čističe vzduchu s drátěnkou mělo škrtící otočnou clonu pro studené starty. Náhradou karburátoru se zvýšila spolehlivost a snížila se spotřeba.

Parametry: Díky upravenému časování kanálů válce motoru (tvar srdíčka místo elipsy), zvýšení komprese hlavy (z 6,1:1 na 6,6:1) a novému karburátoru s difuzorem Ø 14 mm se výkon motocyklu zvýšil z 1,6k při 5000 otáčkách na 2,2k při 5500 otáčkách.

Varianta 5 (1958 – 1962)

Model Jawa 555

Motor byl shodný s posledním provedením typu 550 a dodával výkon 2,2k při 5500 otáčkách. Avšak byla přerušena posloupnost číslování a nový model začal výrobním číslem 150001. Rekonstruovaný válec motoru s upraveným časováním kanálů. Rekonstrukce řadícího mechanismu s cílem zamezit vypadávání zařazených rychlostí. Karburátor Jikov 2914 Hz.

Krátce po zahájení výroby (ještě v roce 1958) rekonstruováno zapalování, zvýšený výkon si vyžádal úpravu zapojení elektroinstalace (tlumivka, bzučák místo houkačky).

V roce 1959 nahrazeno kuličkové ložisko v náboji lamely spojky ložiskem kluzným (z bronzu). Uchycení motoru šrouby M8 namísto M6.

Parametry: vrtání/zdvih: Ø38/44 mm, zdvihový objem: 49,8 cm³, kompresní poměr: 6,6:1, výkon 2,2 k (1,62 kW)/5500 ot./min., předstih zážehu: 2,8-3,1 mm.

Varianta 6 (1962 – 1963)

Model Jawa 05

Nový model motoru vyráběný od července 1962. Zesílené bloky motoru, hliníkový válec s bohatým žebrováním se zalisovanou litinovou vložkou, nová hliníková hlava motoru. Dvoulamelová korková spojka s širokým řetězem a pěti vinutými přítlačnými pružinami. Nová ojnice klikového hřídele pro pístní čep průměru 14,1 mm. Upravené převodové poměry, kola II. rychlostního stupně 18/20 zubů, upravený řadící mechanismus. Chromovaná řadící páka uchycena na válcovém čepu pod předním závěsem motoru. Opačné řazení rychlostních stupňů (jednička nahoru). Nový karburátor Jikov 2915PS vycházející z karburátoru mopedu Stadion S22 (Jikov 2914). Velký hliníkový čistič vzduchu s vložkou z drátěnky a víkem z termoplastu

Parametry: Vrtání/zdvih: Ø38/44 mm, zdvihový objem: 49,8 cm³, výkon 3 k (2,2 kW)/6000 ot./min., kompresní poměr 7,5:1.

Varianta 6 (1963)

Model Jawa 05

Zhruba v dubnu upraven (snížen) hliníkový odlitek kolínka karburátoru. Staré provedení bylo příliš natěsno pod rámem a vibracemi se uklepávalo (požadavek na změnu přišel z Maďarska, kde testovali zkušební kusy před sjednáním obchodu).

Varianta 7 (1964 – 1966) – EXPERIMENTY

Model Jawa 05

V roce 1964 proběhlo větší množství změn motoru (i podvozku), převážně experimentálního charakteru. Některé kusy mají upravený převod II. rychlostního stupně (soukolí 19/19 zubů). Vyskytují se bloky motoru s žebry za válcem (experimenty s formami).

Již v průběhu roku se objevily změny obvykle datované až k roku 1965. Vypuštění přídavných žeber za válcem (viz předchozí odstavec), startovací páka utěsněna o-kroužkem v plechovém pouzdru. Nový karburátor Jikov 2915PSb. Těleso čističe vzduchu vyrobeno z termoplastu, gumové kolínko ke karburátoru s drátěnou sponou. Papírová vložka přichycena plechovým víčkem a dvěma gumovými páskami s kuličkami.

Nové zapalování. Stator (tlakově) odlitý z hliníku, tři nezávislé cívky (zapalovací pól, pól zadního světla a pól společný pro přední žárovku a bzučák). Hliníkový rotor se zalitým dvojnásobným počtem (6 ks) magnetů. Kvůli dvojnásobné frekvenci proudu vřazen do obvodu před 6V bzučák selenový usměrňovač. Více o tom zde.

V letech 1965-1966 se vyskytují kusy s přemístěným nalévacím otvorem oleje na levém víku motoru.

V roce 1966 se začaly objevovat klikové hřídele s kovanými setrvačníky a zesílenou ojnicí, typické pro následující model Jawa 20.

Varianta 8 (1966 – 1968)

Model Jawa 20

Nový model. Výrazně zesílený odlitek motoru (uložení klikové hřídele, zesílený spodní úchyt stupaček). Nová kliková hřídel se zesílenou ojnicí a kovanými setrvačníky. Rekonstruovaná převodovka se změněnými převodovými poměry, upravený řadící mechanismus. Nové pravé víko motoru s pákovým vypínáním spojky, mazané olejem z převodovky. Víko utěsněné proti úniku oleje guferem a o-kroužky. Prodloužené výstupní kolo převodovky s druhým uložením v ložisku víka (kvůli omezení namáhání převodů a zamezení vypadávání rychlostních stupňů). Hliníkové (odlité) víčko pro kontrolování a údržbu zapalování. Upravené časování válce (znatelně větší přepouštěcí kanály) a hlava se sníženou kompresí (ledvinkovitý spalovací prostor namísto kulového).

Nový karburátor se zvětšeným difuzorem a uzavíracím ventilem ve víčku plovákové komory. Hladina paliva seřiditelná ohýbáním vypínací páčky. Viz karburátor Jikov 2917PSb.

Motocykl Jawa 20 se od předešlého modelu Jawa 05 lišil prakticky jen motorem. Ten byl širší a levé víko kolidovalo s levou podlážkou „revmaplechů“, proto se do víka frézovala nevzhledná drážka. Typy Jawa 21 Sport (vyráběné od roku 1967) a později Jawa 23 Mustang tuhle vyfrézovanou drážku neměly.

Parametry: Vrtání/zdvih: Ø38/44 mm, zdvihový objem: 49,8 cm³, výkon 3,5 k (2,62 kW)/6500 ot./min. (někdy uváděno 6700 ot.), kompresní poměr 9,2:1.

Varianta 9 (1969 – 1970)

Model Jawa 20

V pravé polovině bloku motoru nahrazena nýtovaná plechová přepážka olejového přepadu (mazání pravého víka) nálitkem.

Hliníkové (odlité) víčko zapalování na pravém víku motoru nahrazeno pozinkovaným plechovým výliskem.

Úprava karburátoru Jikov 2917 PSb. Změna odlitku ve spodní části (zesílené dno plovákové komory). Trn palivové hadičky součástí odlitku víčka plovákové komory (před tím byl ocelový trn do víčka vlisovaný).

Varianta 10 (1970 – 1972)

Model Jawa 20

Úprava pravé poloviny bloku motoru v oblasti zapalování. Viditelné prolisy kolem cívek zapalování. Kuželové uložení čepu řadící páky namísto válcového.

Varianta 11 (1973 – 1982)

Model Jawa 20

Úprava pravého víka motoru kvůli zlevnění výroby (náhrada dvou soustružených podložek prolisovaným plíškem). Upravené utěsnění vypínací tyčky spojky. Více zde.

Pravděpodobně v roce 1976 náhrada pružinek aretace řazení jednou listovou pružinou.

Pravděpodobně v roce 1978 experimentování s cílem zlevnit výrobu. Úprava se týkala náhrady opracovaného odlitku vypínací páčky spojky v pravém víku plechovým výliskem. Změna se neujala. Dále se zhruba v této době (možná dřív) objevují setrvačníky klikové hřídele s broušeným povrchem.

Varianta 12 (1983 – 1992)

Model Jawa 20

Motory vyráběné v Žiaru jako náhradní díly pro tuzemský trh a jako vývozní artikl do Polska, kde se motory montovaly do motocyklů Romet Ogar 200. Pozměněný odlitek motoru. Změna viditelná především v oblasti startovací páky, kde okrouhlý nálitek nahradil jedno vertikální zpevňovací žebro.

Kryty nad motorem „prsíčka“

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 12.11.2018

Popis změn předních krytů pionýra nad motorem, obvykle přezdívaných „prsíčka“. Háčku pro přepravu zavazadla a excentrickému šroubu se věnuji na konci článku.

Varianta 1 (1955 – 1956)

U modelu Jawa 550

První provedení třídílného krytu pod nádrží na motocyklech s levostranným karburátorem Jikov 2912.

Horní kryt měl díru pro táhlo obohacovače karburátoru na levé straně.

Levá polovina dvířek měla úzkou štěrbinu tvaru klíčové dírky pro prostrčení ovládací páčky mosazného palivového kohoutku. Levá polovina dvířek byla otevíratelná odšroubováním šroubu M5 s bakelitovou hlavou (u prvních kusů byl šroub soustružený ze železa).

Pravá polovina dvířek se dá otevřít až po odšroubování šroubu M5 s půlkulatou hlavou. Na levé polovině dvířek byl vylisovaný zámek, který zapadal do štěrbiny v pravé polovině.

Tyhle kryty pasují jen s nejstarším provedením nádrže s lakovanými logy Jawa (bez prolisů), která je ve střední části širší. Existují ještě dvě varianty nádrže (užší bez prolisovaného loga a užší s prolisovaným logem), se kterými kryty NEPASUJÍ (vznikne mezera).

Varianta 2 (1955 – 1958)

U modelu Jawa 550

V levé polovině dvířek zvětšena díra pro ovládání kohoutku (tvar dvou tečně spojených kružnic rozdílných velikostí). Zámek uzavírání tvořen jednoduchým plechem uchyceným bodovým svarem k levé polovině dvířek. Levá dvířka bez štěrbiny pro zámkové spojení.

Varianta 3 (1958 – 1962)

U modelů Jawa 550 a Jawa 555

Varianta pro pravostranný karburátor Jikov 2914Hz s přeplavováním.

Horní díl krytu měl díru přeplavování karburátoru menší a přemístěnou z leva napravo.
Nově se otevírala pravá polovina prsíček a levá byla pevně přišroubovaná. Plech zámku nově bodově přichycen na pravé polovině dvířek. Oba díly měly přehozené prolisy hran zavírání.

Pravý díl měl ve spodní části okrouhlý výřez pro ovládání škrcení vzduchu na čističi karburátoru.

Varianta 4 (1959 – 1960)

U modelu Jawa 555 „skútr“

Třídílný kryt pro „skútrovou“ variantu modelu Jawa 555, vyráběnou od posledního čtvrtletí roku 1959. U nás se toto provedení standardně neprodávalo (většina kusů šla na export) a setkat se s ním dá jen velmi vzácně.

Horní kryt byl svařený ze dvou vylisovaných plechů, jeho odšroubováním se zpřístupnil prostor s karburátorem a indukční cívkou.

Dva spodní kryty ve tvaru vaniček měly po stranách bodově přivařené vodící plíšky a v přední části po dvou 5mm dírách, skrz které byly přišroubované k tzv. „revmaplechu“ (pozn. tyto díry v revmaplechu zůstaly po inovaci krytu nadále nevyužité).

K těmto krytům pasují „revmaplechy“ varianta 1, (popř. varianta 2).

Varianta 5 (1960 – 1962)

U modelu Jawa 555 „skútr“

Výrazně běžnější třídílný kryt pro „skútrovou“ variantu modelu Jawa 555, které nahradilo předešlou variantu pravděpodobně již v roce 1960.
První „skútrové“ kusy prodávané v tuzemské síti Mototechny byly osazeny tímto provedením, navíc se později dala sada krytů společně s „revmaplechem“ dokoupit k dodatečné montáži na starší motocykly.

Horní díl měl po stranách navařené držáky se závity k přišroubování dvou bočních dvířek.

Obě dvířka byla užší, se zapuštěnými dírami pro přišroubování pomocí šroubů M5 s čočkovitou (zapuštěnou) hlavou. Dvířka neměla proříznuté prolisy pro nasávání vzduchu. V přední části byly do děr vsazeny čtyři gumové dorazy, které bránily drnčení o „revmaplech“.

K těmto krytům pasují „revmaplechy“ varianta 1, (popř. varianta 2).

Varianta 6 (1962 – 1964)

U modelu Jawa 05

Nový model Jawa 05 se téměř celou dobu vyráběl pouze ve skútrovém provedení s tzv. „revmaplechy“. Velkému krytu nad motorem se obvykle podle tvaru přezdívá „prsa“ (je to ale hodně individuální).

Kryt nad motorem byl v horní části zaháknutý hliníkovým háčkem do výřezu ve výztuze krku rámu, dole na něm byla oválná díra, do které zapadala excentrická hlava speciálního šroubu. Jeho pootočením se kryt zajistil proti uvolnění. Ve spodní části měl kryt po stranách gumové dorazy. První provedení krytu (varianta 6) měl navíc navařené pouzdro pro malý zámeček, kterým se dal kryt uzamknout.

Excentrickému šroubu a hliníkovému háčku se věnuji na konci tohoto článku.

Varianta 7 (1964 – 1980)

U modelů Jawa 05, Jawa 20

Jedná se o nejrozšířenější variantu krytu, která přetrvala beze změny do ukončení výroby pionýra v roce 1980. Kryt oproti variantě 6 neměl pouzdro pro zámeček. V průběhu výroby se pouze 3x změnil háček, tomu se ale věnuji na konci tohoto článku.

Varianta 8 (1965 – 1977)

Jawa 05 Sport, 21 Sport

Odlehčená sportovní varianta pionýra, vyráběná v letech 1965 – 1966 coby Jawa 05 Sport a od roku 1967 do roku 1977 jako Jawa 21 Sport.

Horní kryt nad motorem se od skútrového provedení (Jawa 05 Standard a Jawa 20) lišil víc oříznutou horní hranou (viz porovnání dvou krytů na fotce) a vzájemně kryty mezi sebou bez úprav zaměnitelné nejsou. Podle této oříznuté hrany jde bezpečně identifikovat většinu pionýrů dodatečně předělaných na „sportky“.

S horním krytem pasuje spodní kryt ve tvaru vaničky (někdy přezdívaný „bříško“), který nahradil tzv. „revmaplechy“.

Vanička měla kolem dokola nabodované plechové háčky, které přidržovaly gumové profilované lemovky. V prostoru před karburátorem byla od začátku výroby bodovým svarem přivařena příchytka spojkového lanovodu. Ta měla ale opodstatnění pouze u typu Jawa 05 Sport, proto byla zhruba v roce 1969 z výroby vypuštěna.

Bříško bylo v horní části přichyceno k rámu čtyřmi šrouby M5 s půlkulatou hlavou, nad motorem bylo přichyceno přídavným držákem (viz foto).

Excentrický šroub uchycení

Originálně byl kryt nad motorem zajištěn šroubem M6 s excentrickou hlavou (bez podložky). Klíčem nebo mincí se šroub o 180° otočil, kryt jednou rukou přitiskl k rámu, háčkem povytáhl nahoru a sundal. Původní šroub se dochoval jen na velice málo kusech, dá se ale pořídit v replice.

Háček pro uchycení zavazadla

Háček sloužil k uchycení horního krytu, ale také usnadňoval přepravu zavazadla.

Háček – varianta 1 (1962 – 1965)

U modelu Jawa 05

Hliníkový háček měl odklopnou část.

Háček – varianta 2 (1965 – 1977)

U modelu Jawa 05, Jawa 20, Jawa 21

Zjednodušený háček tvořil jeden kus hliníkového odlitku (bez odklopné části).

Háček – varianta 3 (1977 – 1980)

U modelu Jawa 20

Nový háček vyrobený z vystřihnutého a naohýbaného plechu. Povrchová úprava – galvanické zinkování.